| 词条 | 汉宜高速铁路 |
| 释义 | 汉宜高速铁路是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速客运专线的一部分。该路走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路。由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长291公里。预计2012年6月开通。届时，武汉至宜昌只需90分钟，这是武汉至宜昌的最快陆地速度。2012年3月，针对路基坍塌的消息，汉宜铁路业主单位予以否认。 铁路介绍该路由铁道部与湖北省共同投资建设，总投资200亿元，设计时速200公里，2012年3月建成通车。届时，旅客坐火车不到2个小时便可从武汉到达宜昌。汉宜铁路又被称为宁蓉铁路汉宜段。在线路中，汉宜高速铁路正线共有特大、大中桥73座，桥梁长度占线路总长度的55.6%，并且三跨汉江，列车有一半路程是在桥上跑。 汉宜高速铁路工程静态投资197.6亿元。项目全长约291公里，将设武汉、汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江、宜昌7个站。汉口到宜昌只需2小时，比走长荆铁路线要快2小时，江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史也将彻底改变。该铁路届时将开通8个车厢可容纳600名乘客的动车组，实行公交化运营，每10-15分钟对开一趟列车。 开通消息汉宜高铁下月中旬正式通车公交化运营 全程80分钟 今起以200公里时速“试跑” 本报讯（记者韩玮 通讯员孟立）武汉铁路局昨透露，汉宜铁路联调联试工作基本结束，今起将按200公里时速开始全线“试跑”，试验期1个月左右，6月中旬正式通车。 汉宜铁路正线全长293.1公里，是我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉快速客运专线的一部分。走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路。由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌，在宜昌东站与宜万铁路接轨，设计时速200公里，以客运为主，兼顾货运，满足双层集装箱列车开行条件。将实行公交化运营，从武汉到宜昌只需80分钟，两城形成“一小时生活圈”。 汉宜铁路东连京广线、武九线、武广高铁、合武高铁和在建的京石武高铁，西接焦柳线、宜万线、武康线，中部在荆州与拟建的蒙西煤运大通道相连，在湖北乃至全国铁路网中，起着承东启西、连接南北的衔接作用。 截至目前，汉宜铁路全线联调联试工作基本结束，实现了预期目标。 按照有关规范要求，今起汉宜铁路全线将以实际列车运行图为基础，利用一个月左右的时间，进行包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等在内的运行试验。车上不载客，仅有少量工作人员。铁路部门将通过检验运行图、运行能力、行车组织、运营设备的适应性，使运营人员进一步熟悉设备特性和运行环境，摸索运营规律，为开通打基础。 工程简介建设项目前期准备情况简介 项目背景 武汉至宜昌铁路（简称“汉宜铁路”或“汉宜线”，下同）位于湖北省中西部的江汉平原，东起武汉，西至宜昌，沿途经过汉川、仙桃、天门、潜江、荆州、枝江等市，是湖北省重要的经济走廊。汉宜线东连既有京广线、武九线、麻武线及正在建设的京广客运专线、合武线；西接既有焦柳线及正在建设的宜万线，是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，是我国东中西部交流最为便捷的铁路通道。 沪汉蓉快速客运通道形成后，将成为沟通川渝地区与中南、华东地区之间最重要和最便捷的运输通道。川渝地区经济发展相对落后，但资源丰富，是我国实施西部开发的主要地区之一；中南、华东地区经济发展较快，尤其是华东地区，具有资金、技术、人才资源丰富的优势。尽快形成沪汉蓉快速客运通道，可将经济发达的长江三角洲地区与经济发展较快的华中地区、人口稠密的成渝地区紧密联系起来，有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动，加强东中西地区之间资源优势互补，促进区域经济协调发展，对构建和谐社会、推动西部大开发和实施可持续发展战略具有重要意义和作用。 工程研究范围与评价范围、评价时段 正线工程 汉口站（含）至宜昌东站（含），正线长度291.83km，包括武汉枢纽、宜昌地区配套工程。 配套工程 （1）武汉枢纽 汉西上行联络线：从新墩站东咽喉引出，接入汉西站北端咽喉。联络线新建长度3.32951km。 汉宜上、下行货车联络线：自汉宜线CK25+182出岔，分别修建汉宜上下行货车联络线同时引入位于武康线南侧的吴家山集装箱中心站。上行货车联络线新建长度6.07863km，下行货车联络线新建长度3.48473km。 （2）宜昌地区 修建自汉宜线至货运车场的上下行货车联络线，在既有鸦宜线里程K21+200附近修建鸦宜货车联络线接入汉宜下行货车联络线，并通过该联络线与宜昌东站货运车场沟通，汉宜上行货车联络线新建长度2.53553km；汉宜下行货车联络线新建长度3.74323km，鸦宜货车联络线新建长度1.29652km。由于汉宜线引入宜昌东站客运车场占用了既有鸦宜线线位，因此既有鸦宜线K23+142.45～K25+149.68段需改线，改线长度1.978km。 工程概况与工程分析 设计年度及运量 （1）设计年度:近期2020年，远期2030年。 （2）运量 区段货流密度见表2-1，列车对数见表2-2。 表2-1 武汉至宜昌铁路区段货流密度表 单位：万吨/年 区段名称 2020年 2030年 上 行 下 行 上 行 下 行 汉口~荆州 610 590 1000 930 荆州~宜昌东 525 505 885 815 表2-2 武汉至宜昌铁路列车对数表 年度 区段 动车组 货车 合计 2020年 汉口～荆州 73 9 82 荆州～宜昌东 70 9 79 2030年 汉口～荆州 100 14 114 荆州～宜昌东 95 14 109 主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目、线间距：双线，4.6m； 限制坡度：6‰； 速度目标值：200km/h； 最小曲线半径： 5500m； 牵引种类：电力； 机车类型：客车：动车组，货机：SSJ3； 到发线有效长度：850m； 牵引质量：3500t； 闭塞类型：自动闭塞； 建筑限界：满足开行双层集装箱列车的条件。 主要工程项目及规模 线路工程 武汉至宜昌铁路位于湖北省中西部的江汉平原，线路自武汉枢纽汉口站引出，沿汉丹线新建双线至朱家台站，向西跨越汉丹线、汉江，在汉川市马口镇西2km设汉川站；线路向西南方向前进，二跨汉江，经天门市仙北工业园区北侧、仙桃市北7km设天门南站；沿汉江北侧西行，在彭市镇南2km处三跨汉江，在潜江市南2km设潜江站；继续沿汉宜高速公路北向西，经浩口、观音垱，跨越汉宜高速公路、襄荆高速公路、荆沙铁路后，在荆州市北1km设荆州站。线路出荆州站后，跨沮障河后进入宜昌市境内，在枝江市北4km设枝江站；出枝江站后，跨越汉宜高速公路，沿汉宜高速公路北侧前进，跨焦柳线、荆宜高速公路、鸦宜线，引入本线设计终点宜昌东站，线路全长291.83km。 路基及轨道工程 （1）路基 汉宜铁路正线路基全长125.0km，占全线长度42.9%。路基工点主要有路基边坡防护工点、深路堑工点、特殊地质路基工点、不良地质路基工点、浸水路堤、陡坡路堤等类型。主要路基类型及分布详见表2－3。 表2－3 路基类型及分布表 序号 工点类型 工点数（处） 长度（m） 分 布 1 路基边坡防护 21 2016 宜昌地区正线、联络线 2 深路堑 105 13616 汉川马口、枝江以西 3 软土、松软土路基 153 92825 荆州以东的江汉平原 4 膨胀土路基 46 7430 枝江以西 5 顺层路堑 16 1980 CK277～CK283 6 岩溶路基 7 1280 CK285以西正线、联络线 7 浸水路堤 24 3420 水系边缘 8 陡坡路堤 3 678 宜昌地区 （2）轨道 武汉至宜昌正线区段均设计为无缝线路，钢轨、轨枕、扣件、道床等轨道设计如下： 钢轨：正线轨道采用定尺长100m，U75V，60kg/m无螺栓孔热轧新钢轨。 轨枕：采用2.6m长Ⅲb型无挡肩混凝土轨枕，按1667根/km铺设，岔区应铺设混凝土岔枕；铺设护轨的有碴桥面采用IIIzq型混凝土桥枕，按1667根/km铺设。 扣件：采用与Ⅲb型混凝土轨枕配套的弹条Ⅲ型扣件，桥上铺设护轨地段采用弹条Ⅱ型扣件。 道床：采用一级道碴。正线道床厚度：双线土质路基30cm、单线土质路基50cm；石质路基、桥上和隧道内道床厚度为35cm。 桥涵工程 汉宜铁路贯通方案正线共有特大、大中桥73座，其中特大桥40 座；小桥涵593座；上跨公路桥14座，正线桥梁长度占线路总长度的55.6% ，联络线桥梁长度占线路总长度的51%。 沿线桥涵分布统计表 里程范围 线路长度 特大桥 大中桥 框架中桥 公路桥 小桥涵 km 座-延长米 座-延长米 座-顶平方 座-顶平方 座-横延米 CK000+000～CK29+000 29.74 7-17778.87 1-87.6 35-821.5 CK29+000～CK285+400.00 255.98 31-136574.99 20-4891.2 9-7292 14-10039.26 555-12404 CK285+400.00～CK291+505.09 6.11 2-2022.3 3-679.2 3-65 联络线及相关工程 38.30 7-12432.6 5-1237.7 7-124 桥梁占线路总长（%） 正线55.6%；联络线及相关工程35.7% 隧道 本线正线长度291.83km。贯通方案共计新建隧道8座，总延长米为2.35km，均为500m以下的隧道。 站场 本次设计贯通方案共有车站7个。其中接轨站2个，分别为武汉枢纽的汉口站、宜昌地区的宜昌东站；新建车站5个，分别为汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州和枝江。 机务、车辆设施 （1）机务 本线引入武汉枢纽、宜昌地区产生的机务工作量较小，不会使相关机务段（所）的性质、规模发生变化，因此，本次研究机务设备维持既有。 （2）动车 由于毗邻武汉站新建有武汉动车段（武广客运专线工程新建武汉动车段，目前已完成修改初步设计。），因此，本项目研究范围内动车组检修可集中于新建武汉动车段，另外利用江岸西编组站新建汉口动车运用所，在武昌、宜昌分别设动车组存车线。 动车存车场：利用武昌客车技术整备所3股富余整备线，作为动车组存放线；宜昌地区利用宜昌东客整所新设动车组存放线4股（另预留2股）。 （3）车辆 设计充分利用武汉和宜昌地区的既有车辆设备，仅在宜昌东列检所增加车号自动识别系统的设置；在宜昌东客车技术整备所（宜万线拟建）内将预留的1条整备线铺轨，将既有2条存车线改造为整备线（其中2条新增检修地沟），预留2条整备线，还建2条存车线。 电气化 （1）电化范围 区间正线，中间站各到发线需要行驶的其它线路均同时挂网电化。 （2）牵引变电所、开闭所、分区所分布 全线在西江（CK63+400）、三伏潭（CK109+000）、浩口（CK157+800）、荆州（CK203+200）、枝江（CK247+400）设5座220kv两回路牵引变电所；在汉川（CK42+300）、仙桃（CK86+100）、潜江(CK133+500)、李家咀（CK180+700）、东林（CK226+500）、三藏寺（CK270+000）设 6座分区所；在武昌客整所和安福寺（焦柳铁路K719+700处）设2处开闭所。。 （3）接触网 接触网速度目标值为200km/h，正线牵引网导线推荐采用铜合金导线120或150（接触线）+THJ120（承力索）+LGJ185（回流线）的导线组合形式。 大临工程 （1）材料厂：全线共设置材料厂11处，均位于既有铁路车站或货场以及长江和汉江沿江码头。分别为西站材料厂、新墩站材料厂、朱家台码头材料厂、马口码头材料厂、仙桃先锋码头材料厂、泽口码头材料厂、沙市港码头材料厂、荆州站材料厂、枝江港码头材料厂、安福寺材料厂、宜昌东站材料厂。 （2）铺轨基地：充分利用既有铁路设施，在武汉枢纽吴家山站及宜昌地区宜昌东站设立铺轨基地。 （3）临时码头： 全线共设置临时码头8处。主要设置在汉江特大桥的江边以及主要砂石大宗地材在长江、汉江的转运点，方便材料的运输。 （4）临时施工便道 重点土石方工程考虑贯通便道，贯通便道沿路基两侧征地范围内设置，以减少租地；重点桥梁工程及通往大临工程的便道考虑引入。全线共设置通往重点工程及大临工程的便道180km，其中改建既有道路99km，新建便道81km。 （5）拌合站 按照全线的路堤分布情况，共设置集中拌合站18处。主要设置在施工便道一侧，拌合站租地范围宜为20～30亩。后期可兼做级配碎石拌和站，以节约工程投资和少占耕地。 以上临时工程除汽车运输便道和拌合站建设将临时征用部分土地外，其它施工场地均利用既有铁路站、段或位于新增永久用地范围内。 主要工程数量及投资估算 （1）铁路用地规模 本工程新征永久用地1085.34 公顷，在永久占地中以耕地为主，占总用地的75%；取弃土等临时用地209.8 公顷。 铁路永久征地分类数量表 用地类别 单位 数量 水田 公顷 383.74 旱地 公顷 404.46 水塘 公顷 133.86 山地 公顷 99.17 宅基地 公顷 29.89 菜地 公顷 26.08 林地 公顷 8.13 小计 公顷 1085.34 （2）房屋拆迁 本工程拆迁房屋621589.8㎡,其中平房101834.7㎡，楼房210101.5㎡，瓦房153056.8㎡，简易房51008.4㎡，各类房屋拆迁数量见表2－8。 表2-8 工程拆迁房屋数量表（㎡） 类别 平房 楼房 瓦房 简易房 厂房 小计 站场 13945.9 141684.9 76223.6 2591.8 43673.1 278119.3 线路 87888.8 68416.6 76833.2 48416.6 61915.3 343470.5 合计 101834.7 210101.5 153056.8 51008.4 105588.4 621589.8 （3）工程土石方及调配 路基工程土石方总量为1648.98×104立方米。路基取土量为808×104立方米，挖方考虑全部利用；利用隧道出渣32.02×104立方米。土石方汇总见表4-4。 工程全线有隧道共有弃渣5.94×104立方米。 （4）主要工程数量及投资估算 本主要工程数量和投资估算见表2－9。 表2－9 主要工程数量及投资概算表 工 程 名 称 单 位 合计 拆迁建筑物 平方米 621589.8 改 移 道 路 KM 34.605 线路长度 公里 291.83 车站 座 7 工程投资 万元 2170522.41 土地征用 永久用地 公顷 1085.34 临时用地 公顷 209.8 土石方 挖方 104×立方米 348.62 填方 104×立方米 1188.65 桥 涵 特 大 桥 延长米/座 49-174181.1 大 中 桥 延长米/座 29-6895.7 框架中桥 延长米/座 9-7292 公路桥 延长米/座 14-10039.3 小桥涵 横延米/座 610-13636 隧道 其中 L>500m 延长米/座 3432/2 L<500m 延长米/座 3432/6 房屋 生产及办公房屋 平方米 94035 居住及公共福利房屋 平方米 4532 大临设施 铺轨基地 处 2 新建汽车运输便道 公里 81 材料厂 处 11 碎石拌和站 处 18 临时码头 处 8 否认坍塌2012年3月12日，汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村高架桥今天坍塌”，以及3月11日荆州电视台报道的“汉宜高铁潜江浩口镇南湾村段路基发生坍塌事故”，均为不实报道。 该公司表示，汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故。目前汉宜铁路工程正在按规定进行验收，经过检测、评估和专家评审，汉宜铁路上述地段路基部分指标未达到验收标准要求。为确保工程质量，公司正在组织施工单位采取工程加强措施，这是验收过程中正常整改工作，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。 新华社“中国网事”记者12日赶赴现场调查发现，曝出有问题的路段并非“高架桥坍塌”，而是部分路段路基沉降超标，施工人员将此前试验通车的数公里铁路拆了，正在进行管桩加固，以保安全。这也是这段路基自去年底以来第二次进行沉降加固处理。据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，总计73公里，其中高架桥路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方称问题里程累积7.2公里，占到路基路面的31.4%。 承建方中铁12局副总经理孙圣杰接受记者采访时说，这段铁路在验收的时候发现了沉降超标，由于在验收时期发现，所以“属正常”，不能说明工程有质量问题。 据孙圣杰介绍，铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“在我们去年的检查过程中，发现DK164至DK175这段出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达7.2公里。” 对于发生沉降超标的原因，孙圣杰说，主要是由于江汉平原属于水网地质结构，软基较多，最厚可能达到30米，属于沉降多发地带，但如果都修成高架桥成本太高。汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司负责人反复强调，目前汉宜铁路工程正在按规定进行全面验收。对验收发现的问题，他们正严格按验收标准督促施工单位进行整改，消除工程质量问题，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。沉降问题应该能够解决。 站点设置汉宜高速铁路全程共设汉口、汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江、宜昌东等8个站。汉口为原来老站，汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江为新设（建）站，其中等级以及面积最大为荆州站；宜昌为宜万线上新建的宜昌东。 汉口站位于汉口建成区内。 接轨站（武汉枢纽江北地区主要客站） 既有规模：正线2条，到发线7条，合武线引入后该站扩建为到发线17条（含正线2条，机走线1条），基本站台2座、中间站台6座。 改扩建规模：本次研究维持该规模不变。 汉川站车站位于汉川市马口镇西侧2km处，距汉川市中心约15km。 一般中间站，办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座，货场规模按250kt设计，设尽头式货物线2条，综合维修工区设于244省道旁边 天门南站设于天门市多祥镇仙北，距仙桃市中心约7km，距天门市城区约35km。 一般中间站，办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，基本站台及中间站台各一座。货场规模按600kt设计，设尽头式货物线4条。原命名为仙桃站，后经调整，改为天门南站。 仙桃西站设于仙桃市三伏潭镇雷场村（三伏潭镇以北封口头村和雷场村之间，雷场村13组附近），站房面积4000平方米。距仙桃城区中心35公里。原为货运站，因仙桃站改名，此站升格为一般中间站。 潜江站车站位于潜江市东南角，距潜江市中心约4km。 一般中间站，办理客货运作业 新建规模：设到发线6条设基本站台及中间站台各一座；货场规模按700kt设计，设尽头式货物线4条；综合维修工区设于第Ⅲ象限，设岔线4条。 荆州站车站位于荆州市郢城镇，距荆州市中心约3km。 一般中间站 新建规模：设到发线6条，设基本站台一座、中间站台两座；车站第Ⅳ象限设综合维修工区一处。汉宜线至荆沙线之间修建西南联络线一条，新建联络线长度4.79781km；货运业务利用既有铁路设备。 枝江站车站设于枝江市以北的仙女工业区东侧，距离市区约4km。 一般中间站，办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按410kt布置于第Ⅳ象限，设尽头式货物线2条；综合维修工区设于第Ⅳ象限。 宜昌东站位于宜昌市郊。 接轨站 既有规模：宜万铁路新建站。 改扩建规模：本次研究客货运车场维持宜万线设计规模不变，客车技术整备所改扩建，将宜万线预留的1条整备线铺上，将2条存车线改造为整备线，另新建存车线2条。在客整所旁新建动车存车场，近期设4条动车存车线。 采用车型客车：CRH2A CRH2— 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B为16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。 货车：HXN3 和谐3内燃机车 由中国北车集团大连机车车辆公司与美国EMD内燃机车公司联合设计制造，编号HXN3，EMD编号JT56Ace。首台机车于2008年7月2日正式下线。这是北车大连机辆公司继批量研制和谐3型电力机车后，推出的又一款具有世界先进水平的货运机车。 机车以中国市场的需求为制造理念，使用了多个 EMD 先进技术，包括双隔离驾驶舱、EMD 的 265H 型6000马力柴油发动机、低废气排放、电子燃油喷射、交流牵引传动系统、微机控制系统以及在三个组成部件中运行的能力。出于对驾驶人员舒适性的考虑，该机车还配备了微波炉、空调、冰箱以及洗手间。 机车主、辅传动采用了成熟可靠的交流控制技术。机车采用了微机控制系统和网络通讯功能，具有三机重联功能，微机控制的空气制动系统。最高运用速度为：120 km/h；持续速度为：20 km/h；最大恒功速度为：120 km/h；最大起动牵引力(按1013mm轮径计算)为：620 kN；持续牵引力为：578 kN；轴重为：25 t±3%。机车装用4400 kW的16V265H柴油机，排放达到美国EPA Tier 2水平。采用TA20/CA9主辅发电机，1TB2630牵引电动机，CCBII制动机。由于采用交流传动系统，机车的维护量大大降低，可靠性提高，机车全周期寿命成本大大降低。机车的大修周期达到180万公里，最低基本维护间隔为3个月。 交流传动内燃机车采用交流异步电机牵引。交流异步电机构造简单，没有换向器装置和电刷机构，可选用高的转速和大的传动比（转速可达4000rpm以上，直流电机最高2500rpm）。同时能获得较大的单位重量功率（交流异步电机为0.68kW/kg，直流电机为0.33kW/kg）。由于采用先进的交流主传动系统，可大大提高机车的粘着利用率，从而使机车的全天候粘着系数达到0.35以上。同时，由于采用交流电动机代替直流电机，使机车维护简单方便，具有良好的动力学性能。 采用大功率电子喷射柴油机，可满足机车牵引功率4400kW的要求和双机牵引5000吨运行120km/h的要求，同时降低燃油消耗和废气排放。Tier2美国环保署二级排放标准是美国政府制定的气体排放标准，于2005年1月1日起生效，是对新型发动机生产的特别要求（NAICS 333618号）。EMD的内燃机车是第一批符合此项严格气体排放标准的机车。 采用模块化、系统化微机控制技术的电控空气制动系统是长大货物列车制动系统的发展方向。 采用集成化的车载微机网络控制系统具有较好的通用性和兼容性，对于快速提升我国微机控制系统研发和制造水平、迅速与国际一流水平接轨、推进我国铁路运输装备技术的现代化具有重要的意义。 首次订单向铁道部提供的和谐3型内燃机车采购数量为300台。 铁路特色汉宜高铁-江汉平原的启动机 汉宜高铁带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。 奠定宜昌交通枢纽地位 进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。 2008年9月17日，汉宜高铁在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。 随着汉宜高铁和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。 “宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜高铁开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条高速铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。 连接东西部地区的大通道 汉宜高铁的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。 “没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。 汉宜高铁的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜高铁可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜高铁将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。 湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。 让更多的游客走进宜昌 交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。 借助这条高速铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。 事实上，面对汉宜、武广两条高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。 客运市场面临“大洗牌” 汉宜高铁开通后，宜昌及铁路沿线城市的运输竞争格局也将重写。 沪汉蓉铁路湖北公司副总经理、总工程师唐可介绍，汉宜高铁预计2012年4月左右编组通车。届时，将开通9个车厢可容600名乘客的动车组，密度大约在10-15分钟之间，基本可做到乘车旅客不用候车，随来随走，从而实现铁路短途的“公交化”。 “随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。 关于汉宜铁路带来的冲击，公路方面，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势进一步制订政策。 航空方面，由宜昌飞往武汉的飞机主要集中在东方航空公司。“汉宜铁路建成后，真正由宜昌到武汉的乘客很可能被高速列车分流。”该公司宜昌营业部表示，届时将会对现有线路进行调整，武汉将不再是飞行目的地，而是很可能成为宜昌飞往其它城市的经停地。 “公交化”运营 一刻钟一趟 沪汉蓉铁路湖北公司副总经理、总工程师唐可介绍，汉宜高铁预计2012年4月左右编组通车。届时，将开通9个车厢可容600名乘客的动车组，密度大约在10-15分钟之间，实现铁路短途的“公交化”。“随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。 据了解，关于汉宜铁路带来的冲击，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势和劣势进一步研究和制定相关政策。不过，有客运司机表示，相对于火车而言，公路客运在发车时间等方面更加灵活。 武汉将拥抱鄂西圈形成1-2小时生活圈 汉宜铁路将实行公交化运营，每10-15分钟对开一趟列车，从武汉到宜昌只需80分钟，两城形成一小时生活圈。早上乘火车到宜昌过早上班，晚上乘火车回武汉吃晚饭。4年后，随着汉宜铁路的开通，这不再是梦想。 铁路记事2008年9月17日，汉（口）宜（昌）高速铁路奠基开工仪式在武汉市举行。 2009-11-18 汉宜高速铁路全线动工开始铺轨。 2009-12-28 宜昌至荆州段全线贯通。 2010年1月22日，汉宜高速铁路附属工程荆沙铁路联络线完工。 2010-6-24，省铁路办以鄂铁办函（2010）69号函发文，确定将汉宜铁路原“仙桃站”更名为汉宜铁路“天门南站”;并增设仙桃西站。 2010-7-12，汉宜高速铁路荆州火车站开工建设。 2010-9-14，汉宜高速铁路天门南站开工建设。 2010-10-28，汉宜高速铁路仙桃西站选址三伏潭镇。 2011-5-12，湖北荆州后湖水库二号大桥最后一段T型梁12日顺利安装到位，标志着汉（口）宜（昌）铁路全线架梁贯通。据介绍，汉宜铁路最快将于年底前通车，届时武汉至宜昌的陆路行程会缩短至1个半小时左右。 2011-11，汉宜铁路全线试运行，有望在2012年左右正式通车。 2012-4，荆州火车站片区加紧配套工程建设 确保汉宜高铁2012年五月通车 完工情况元旦期间，荆州至宜昌段11座混凝土集中拌和站已全部建成投产，全线大部分桥梁已开工，完成桩基18900米，涵洞已开工十余座。2010年全程桥梁架设完毕全段铁路进入铺轨阶段，9月14日，汉宜高速铁路天门南站开工建设。 截止到2010年10月底，路基完全99%，桥梁下部完成99%，连续梁完成90%，T梁预制完成80%（全线八座梁场中有四座梁场已经完成制架梁任务），T梁架设完成70%，隧道完成100%。静态投资完成70%。 数万之众、精雕细琢，正在进行附属工程施工。其中隔离栅栏、水沟、盖板、电缆槽、T梁角钢支架均工厂化预制，混凝土小型预制构件均采用塑料模板、上震动台等措施进行工厂化预制。部分地段绿化初见成效，绿茵随风波动，紫穗槐已按要求种植。 2011年8月，汉宜铁路路基、桥梁、隧道、轨道完成100%，“四电工程”完成90%，房建基本完成装修，现代化的大跨无柱风雨棚已基本完成。沿线省市正在组织站前广场、通站道路施工。 汉宜铁路将于2012年3月份试行货运列车，5月份试行客运列车，列车型号为和谐号动车组，汉口至荆州近期日开列车73对，远期100对；荆州至宜昌近期日开列车70对，远期95对，汉口至宜昌运行时间约1.6小时，荆州至汉口运行时间约1小时。 沉降事故质疑倪鸿军作为汉宜高铁湖北枝江段路基工程的土方提供商，实名举报福建承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使高速行使的列车面临重大安全隐患。而由中南大学完成并送呈铁道部的《检测报告》备受质疑，施工方葛洲坝集团被指涉嫌暗箱操作。 据《时代周报》3月1日报道，2月25日，倪鸿军站指着汉宜高铁枝江段路基和涵洞称：“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。” 倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜高铁，位于湖北省枝江市七星台镇肖家山村，桩号为[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部，2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。 若举报不实，愿负刑事责任 自2010年下半年2012年3月1日，倪鸿军坚持实名举报的问题是福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。 “如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。而倪鸿军的举报受到多方曲解，葛洲坝汉宜高铁项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患，但却以息事宁人方式应对，不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。 项目部回应：路基质量确有瑕疵 针对3.3公里标段的质量举报，项目负责人王江平承认确实白璧微瑕。2月26日，正在西藏负责其他铁路项目的葛洲坝汉宜高铁项目原二分部部长王江表示，这是举报事件发生后，他首次代表葛洲坝集团汉宜高铁项目部公开回应外界质疑。 首先，王江平就对倪鸿军的举报动机进行了定性，说倪鸿军想报复承包商林孙如。值得注意的是，王江平对倪鸿军和媒体的正常关注带有明显偏见。当谈及路基的工程质量时，针对举报，王江平起初认为完全是虚构和诬陷，稍后又改变了先前的说法。 据了解，总承包商葛洲坝集团对所承接的87公里汉宜高铁工程，均分给五公司、二公司和基础公司等5家所属单位，但却被层层转包分包，利润也遭到层层盘剥，由此工程质量难保。据悉，问题标段的承包商林孙如乃福建人，其妻舅孙某是二级承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情败露被集团公司追责。 对此，王江平回应：“工程都是由葛洲坝集团统一分配，我与福建人是正常合作，外界传言毫无依据。” 铁道副部长批示严查 鸿军的举报终在2011年7月温州动车事故期间得到重视。7月底，《湖北日报》和中央某党报刊发内参，该“要件”被直送铁道部，副部长卢春房立即批示，责令“严查并上报检测结果”。 由此，业主沪汉蓉铁路湖北公司委托中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行技检。于是，业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测，《检测报告》的结论是“合格”，该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。 然而，这份报告的公正性却受到业内质疑，该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行，而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此，该份报告的检测目的和结论均语焉不详，而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。 也许，现在断言为时尚早，据武汉铁路局一高管透露，汉宜高铁移交给路局的最后验收还未完成，“不排除还会对举报的问题标段进行复查”。 回应葛洲坝2012年3月2日发布澄清公告，称媒体报道公司“操作”汉宜高速铁路质检报告的说法不成立，葛洲坝作为工程承建方，无权干涉业主对工程质量的检测，并表示公司对所承建项目质量承担永久责任。 前日，有媒体报道汉宜高速铁路有质量问题，有人举报高铁碎石层被土方代替，葛洲坝旗下分部存在“操作”质检报告嫌疑。报道提到，铁道部副部长曾批示严查汉宜高铁“枝江段”，业主沪汉蓉铁路湖北公司委托中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行检测。该报告被报送到铁道部，作为质量合格的依据。 葛洲坝相关工程负责人员表示，作为质检实施方的中南大学土木工程检测中心，是受业主委托对业主负责的独立第三方，公司作为工程承建方，无法左右独立第三方应业主要求进行的质量检测。该工作人员称，2011年8月，铁道部领导已经对文中所述问题做出批示，而汉宜高铁业主方组织的质量检查，结论是客观公正的。公告强调，作为央企控股上市公司，葛洲坝对所承建项目质量承担永久责任，该项目负责人对工程质量负永久责任。 三问沉降超标路基路面缘何逾三成？ 汉宜铁路于2009年9月动工，原计划2011年底建成并投入运营。去年“7·23”事件后，建设方推迟了通车时间，按照新的日程安排，去年底开始进行静态验收，发现了沉降超标问题。 据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，其中路基路面22．9公里，问题里程占到路基路面的31．4%。一位从事轨道交通设计的业内人士告诉记者，沉降超标对列车运行有很大的安全隐患，容易导致高速运行的列车“跳车”脱轨。另外，路基有一定沉降，在工程中属于正常现象，但是超标超过7公里，超标路段在30%以上，“还是比较严重的”。 问题路段是否进行了“桥改路”？ 现场采访时，一些施工工人向记者透露，发生沉降超标的一带过去是个面积不小的湖，后来慢慢干了成了良田，软基土层比较多比较厚，所以其实更加适合修建高架桥铁路。 一位不愿透露姓名的包工头来电告诉记者，问题路段进行了“桥改路”：原设计是修高架桥的，但是要缩减开支，后来改修路基路面。由于这一带软基比较厚，而修路基路面时对此预估不足，所以出现了沉降超标。有关人士对记者透露，这一段原先设计是高架桥，当时，一是由于要控制铁路“桥隧比”，二是要缩减开支，就改成了路基路面。这位人士说，一公里高架桥耗资约6000万元，而一公里路基路面不到5000万元。“但是目前这样折腾下来，这段路基路面的开支肯定已经高过了修高架桥的开支”。 铁路“质量安全”谁来保障？ 沉降超标究竟是设计的先天不足，还是施工过程存在问题，又或者是工程监理不负责，接受采访的多位人士都表示，“目前尚不能给出定论”。 湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建表示，责任最后由哪一方承担，问题究竟有多严重以及可能会追究谁的责任，都需要专家组反复论证分析。“这需要做大量取证调查的工作”。 目前，汉宜铁路沉降超标的DK164至DK175路段正在进行管桩加固。 据介绍，按照规定程序，汉宜铁路此次沉降问题整改完毕后，需通过专家评审，再进行包括联调联试在内的动态验收，所有程序全部通过并合格后才能正式开通。 |
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