简介

事故经过(（一）概况 （二）经过)

现场勘察、鉴定及模拟试验((一)列车冲突时间、地点及现场状态 (二)人员伤亡及损失情况 (三)与事故有关的设备现状 (四)列车运行监控记录装置检索情况 (五)事故原因模拟试验情况)

简介

1997年4月29日10时48分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了324次旅客列车与818次旅客列车追尾冲突行车特大事故。这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

事故经过

（一）概况

1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。

（二）经过

1997年4月29日，818次旅客列车(长沙——茶岭)全列编组17辆，总重901吨，由长沙机务段ND2型222号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于10时35分到达荣家湾站4道停车，计划待避客车324次。

324次旅客列车(昆明——郑州)全列编组17辆，总重882吨，由长沙机务段DF42520号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车10时42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。324次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至12号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内4道的818次旅客列车尾部发生冲突。

现场勘察、鉴定及模拟试验

(一)列车冲突时间、地点及现场状态

冲突时间：1997年4月29日10时48分。

冲突地点：京广线1453公里914米处。(荣家湾站内4道)。

事故机车、车辆于5月2日7时48分全部起复，车站恢复正常行车。

(二)人员伤亡及损失情况

1．人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。

2．行车设备损坏情况：机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。

(三)与事故有关的设备现状

信号员在办理324次1道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12号道岔反位开通4道，道岔无任何损伤。

(四)列车运行监控记录装置检索情况

324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机—016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。

记录数据为：

信号显示：324次列车9时35分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。

进站速度：荣家湾进站时，每小时117公里。

列车管风压：荣家湾进站时为600千帕，行至1454公里12米处，风压为550干帕，3秒钟内降至零。

撞车位置：1453公里914米处。

检索结果表明：324次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由2道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。

(五)事故原因模拟试验情况

1997年5月3日9时03分至10时26分，技术调查组根据“4·29”事故调查领导小组批准的“4.29特大事故调查组模拟试验提纲”，对4月29日324次旅客列车与818次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。