| 词条 | X2000摆试列车 |
| 释义 | 由ABB公司制造提供给瑞典国家铁路速度为200km/h的X2000型摆式列车的主要改进之一是装有径向转向的转向架,这是使X2000型车要在现有轨道上取得高速的目标所必需要作的工作。第一批经过改造的20辆X2000型车化1990年9月已投入到斯德哥尔摩(瑞典首都)至哥德堡(瑞典港口)之间的铁路运行。能径向转向的转向架使得X2000型车比常规的转向架在同样的线路上安全地提高曲线通过速度30％。 简介X2000摆式列车在众多的高速列车当中，瑞典的X2000是一颗灿烂的明星。它刺激了这种由英国首创的摆式列车技术的发展，并做成功了，相比之下，英国的摆式列车APT就没他那么幸运。认识到国内的地形不像日本和法国那么平坦，在上个世界的八十年代中期，瑞典铁道部门就定下了摆式列车发展计划。首列X2000列车于1990年出厂，制造商是Adtranz公司，欧洲最著名的公司之一。之后，瑞典铁道就尝到了甜头。不仅旅客市场得到激增，濒临垮台的铁道系统也得以重生。 历史早在上个世纪的六十年代瑞典就做了第一次高速铁路修建可行性评估，最大的问题是瑞典的铁路弯道半径不符要求。许多地方的弯道半径小于600米。改造铁路或者重建对于瑞典来说没有必要。之后，摆式列车作为解决方案出现了。 第一辆是从X1列车改进而成，在1969年面世。在1975年，摆式列车原型车X15投入到试运行中，并达到了238公里的最高时速。1980年，瑞典做了第二次高速铁路可行性研究到了1990年，瑞典成为了全球第八个拥有时速超过200公里的列车的国家。然后，X2000就出世了。 每一列X2000列车最多可以带动16节车厢，总载客数1600人，单一列典型的X2000列车只有5节车厢，两头是动车。第二条高速铁路上运行的是X2000的第二代X2-2（X2000原名是X2），现在运行速度是200公里每小时，但今后的目标是300。每列X2000 的车厢都是安放在“软”转向架上的，在弯道上列车能自行调整，这意味着在不加力的情况下，这种列车能比其他列车快百分之四十。车内的测速器在列车转弯时测量侧线加速情况，并把数据反馈到两头的主车上，并由那儿的主计算机算出列车摆动所需的数据，再传回到每节列车的计算机上进行调整。 这种列车使用了自动列车控制系统ATC，就和新干线一样。列车提供一系列有关前面列车（4公里远）的情况，并在特殊情况下可自动停车。每节车厢也有三套独立的制动系统，分别是空气，电力和磁动。列车能够在时速为200公里时，在1750米内停下来，在时速150公里时则能在1100米之内停下来，时速130 公里只需700米。 动车有4根装备动力的车轴，使用单相15千伏电力。至于这种列车的速度，在1997年7月21日下午三点半,当一辆X2000跑在一条新铁路上时,它的最高速度达到了173英里每小时,既278公里每小时。不过这列车由两辆动车和三节车厢组成。 相关技术X2000于1990年9月开始在斯德哥尔摩至哥德堡之间运行，以斯德哥尔摩为起点。此後除哥德堡外，同时扩展至马尔默（Malmo）、Östersund、Borås等路线网。连接斯德哥尔摩和瑞典国外的线路，2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部分班次更从马尔默延伸至丹麦首都哥本哈根。 由于X2000列车原来电器规格只对应为SJ的交流15kv·162/3Hz电化规格，与丹麦国营铁路（DSB）的交流25kv·50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源改造令列车能在丹麦的电化区间行走。 X 2000属摆式列车，但与意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州883系等不同，前者属动力集中式的推拉式列车，后者则为动力分布式的列车。由于电力机车和客车的组合的动力集中方式的推-拉火车，只有客车部分才有车体倾斜机能，机车部分是没有的。最高时速是在在来线200km/h，在斯德哥尔摩附近的高速新线达到210km/h。斯德哥尔摩和哥德堡之间的车程约为3小时。 一等车除有餐卡服务外，每个座位均有独立耳机，包括：电台、音乐服务，这些服务和飞机一样。其他的欧洲高速列车、Thalys、西班牙的AVE也有类似服务。所有列车在2005年涂上了灰色，并有无线网络接上互联网。 相比其他欧洲高速列车（ICE除外）， 所有X2000行驶的班次都是采用强制划位制，持欧州火车证及北欧火车证需要在乘搭X2000班次前在车站票务处补票。此外，由于器材关系，如果在X2000上才向验票员补票，X2000的验票员不接受其他货币如欧元或信用卡缴付补票费用，祇接受瑞典克朗现金 发展美国Amtrak在选择美国东岸的波士顿－纽约－华盛顿哥伦比亚特区的东北走廊高速列车时，有法国的TGV，德国的ICE及X2000参加角逐，提供给Amtrak的X2000是柴电动力版本，外观与现役电力版本相同。 经过一段时间的试运转，最终Amtrak采纳以TGV为主体的车辆，而测试车的柴电版X2000最后归还给厂商。 澳大利亚在澳大利亚的东部，也展开了X2000车辆的试运转。 中国中国方面，中国铁道部已了解到当时的中国缺乏高速铁路技术，因此广铁集团于1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，租期两年，并尝试以最短时间及最快速度引进X 2000技术，及测试摆式列车在中国的可行性。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”，但瑞典方面并未提供电子维修技术予中国，当时列车的维修工作需到香港由瑞典工程人员进行，因此後来出现的“蓝箭”推拉式列车并未吸收到X 2000的尖端技术。最后广铁集团把整组X 2000买下，用以取得电子维修技术。 随着新型高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，加上广深线上的信号也在当时做了更新和升级，原本在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，故X2000开始停运。停运一个月后，这组X2000列车随后被调往成都铁路局，即将行走成渝线的成都至重庆之间。这组列车于2007年9月27日运抵重庆，曾预计最快会于2007年11月底正式载客，但后来却没有任何载客运行的消息。列车最终在2008年12月21日运返广州。 新国际列车随着哥本哈根至瑞典南部城市Malmo跨海铁道干线于2002年5月通车，X2000也改装成国际列车， LINX （天猫座）开始投入哥本哈根和哥德堡之间行走。 此後，斯德哥尔摩-奥斯陆之间开始加入X2000的班次，后来哥本哈根至哥德堡部分班次延长到奥斯陆。 并且由瑞典国铁(SJ) 与挪威铁路（NSB）及"LINX天猫座公司合资（Linx AB）经营。 至此，北欧3个国家，瑞典，丹麦和挪威之间的首都相互有X2000行走。 改用X2000后，所需时间虽说比同区间的优等列车缩短了，例如斯德哥尔摩和奥斯陆之间的所需时间由4小时50分左右缩短至约4小时，但仍未能达到与飞机航班抗衡的水平，加上X2000列车运费比较高，无法与近年兴起的廉价航空公司竞争，营运公司最终在2004年终止了列车服务。 列车服务后，前"Linx"X2000列车组及原班次被瑞典国铁（SJ）接收，但原来哥本哈根经哥德堡至奥斯陆的X2000国际列车班次就被取消。 基本参数网压： 25kV,50Hz 动车轮径（新）：1100mm 拖车轮径（新）：880mm 转向架中心距：2900mm 车顶高度： 动力车受电弓降弓时：4300mm 拖车：4100mm 最大宽度：3080mm 列车全长：165m（7节） 列车总重：365吨（7节） 座位总数：415人 4节中间拖车，定员：76人 1节带车长室、餐室拖车，定员：61人 带控制室拖车，定员：50人 最大速度：210km/h 最大持续功率：3260kW 牵引电机数量：4 最大牵引力：160kN 平直轨最大加速度：0.45m/s2（7节） 车体材料：不锈钢 传动系统：三相异步电机，GTO 制动系统：再生制动、盘式制动、磁轨制动 |
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