华航四年大限（或称四年魔咒）是台湾在2002年中华航空611号班机空难后开始流传的一个都市传说，内容是推测每隔4年中华航空的客机就可能发生全机数百人丧生的重大空难。

在2002年的空难之前，华航于1994年和1998年也发生过200人以上丧生的重大空难，由于3次恰好皆相隔4年，因此民间及航空业界便传出“四年大限”的谣言，并有人预言2006年是下一个大限年。然而事实上2006年华航并未发生空难，此传说也不攻自破。华航在2007年发生两次意外，其中一次是在日本那霸机场停机坪发生飞机漏油爆炸的事故（参见中华航空120号班机），虽然幸运地无人死亡或严重受伤，却再度唤起人们对此传说的记忆。

历年事故 自1969年至今，华航所发生的空难事故已经造成806名乘客以及机组人员罹难，在过去飞安纪录的评价不佳（仅优于大韩航空），但近年来已经有改善。

1969年1月2日：华航CI227班机，机型道格拉斯DC-3，原订由花莲机场经台东丰年机场飞往高雄国际机场，途中因机长抄近路遇乱流，撞毁于大武山上，机上24人全数罹难，这是华航第一次失事。1970年8月12日：华航CI206班机，机型YS-11，原订由花莲机场飞往台北松山机场，降落前撞毁在铭传商专后山，14人死亡，17人生还。1980年2月27日：华航CI811班机，机型波音707，原订由中正国际机场飞往马尼拉国际机场，因降落时角度过大、速度过快，起落架折断并起火，2人死亡，133人生还。1985年2月19日，华航CI006班机，机型波音747SP，由桃园中正机场飞往洛杉矶途中，途中飞机遭遇乱流造成引擎失灵，之后由于一连串小故障以及机长的误判，飞机在云层中翻滚，两分钟内下降了9000英尺，几乎坠海。由于飞机受到的应力极大，导致机上液压燃料、起落架不能收回，机尾部分被扯破。神奇的是，飞机在翻滚下降中，其速度已经超过其设计最大可操作速度，机长还是奇迹似的让飞机在约9000英尺处拉平并平安降落旧金山。1986年2月16日：华航CI2265春节加班机，机型波音737-200，飞机在马公机场复飞失败坠海，13人死亡。1989年10月26日：华航CI204班机，机型波音737-200型，原订由花莲机场飞往台北松山机场，起飞后不久后撞山坠毁，机上54人全数罹难。1991年12月29日：华航CI358货机，机型波音747-200F型货机，因为引擎脱落，在台北县万里乡山区坠毁，正副驾驶及飞航工程师（含长程航线替换的飞行员）5人殉职。该机曾在1986年5月3日执行CI334班机任务时，遭机长王锡爵劫往中国大陆。1993年11月4日：华航CI605班机，机型波音747-400，在香港启德机场着陆时冲出跑道落海，23人受伤。1994年4月26日：（华航名古屋空难）华航CI140班机，机型空中客车A300-600R，在日本名古屋降落时，由于负责操作的副驾驶误触自动重飞的开关，机长接手后又没有解除电脑程式，导致驾驶员与电脑互抢控制权而失控坠毁，造成264人罹难。1998年2月16日：（华航大园空难）华航CI676班机，机型空中客车A300-600R，自印尼峇里岛飞返中正机场，降落时因偏离航道，机长打算重飞而拉起机头，却未注意到速度不足不可拉大攻角，当场失速坠毁于邻近道路并冲进民宅。造成包括机上196名乘客、机组员及地面上6人共202人死亡。1999年8月22日：华航CI642班机，机型麦道MD-11，在台风吹袭时降落香港国际机场南跑道时。因飞机侧风降落，且驾驶未注意下降速度过高，着地前没有调平角度而右轮先着地，起落架当场折断，紧接着右边机翼折断，全机向右翻滚漏油爆炸，机腹朝天并发生严重大火，造成3人罹难，213人伤。2002年5月25日：（华航澎湖空难）华航CI611班机，机型波音747-200，自中正机场飞往香港途中，由于该机22年前降落曾经意外撞坏过的伤痕未按照波音公司规定规定进行修复，导致长年在高空压力下金属疲劳，裂隙迅速扩大，于澎湖外海上空解体坠海，机上225名乘客及机组员罹难。亦因为空难发生时正值台港航权谈判期间，华航唯有依从规定在空难一年内不得参与分配航权。2007年8月20日，华航CI120班机，机型波音737-800，上午8点15分从台北出发，于9点半抵达日本冲绳那霸机场，降落后于停机坪等待接驳巴士时油箱漏油导致起火，并在约起火两分钟后爆炸。飞机起火后冒出大量浓烟，机身严重焚毁并断成多截，消防员利用化学泡沫将火扑灭。日本国土交通省与华航皆表示165名乘客包括机组人员全无生命危险，仅有2名机员及1名乘客受伤送院。事件导致美国联邦航空局（FAA）罕见发出紧急指令要求全球航空公司紧急检查同型号新一代737客机的止档螺帽部份，有否相同问题发生。之后的飞安报告指出“事故起因于波音的设计瑕疵”，而非航空公司人为疏失导致。