车在起步和提速的时候无疑是耗油（或耗电）最多的时候，因为要克服原有的惯性，而且车辆行使中刹车是经常要踩的，踩刹车是速度降低了，其实就是将动能转化成热能，所以这块能量就浪费了，若将加速时、踩刹车时的动能转化成电能储存在电瓶中，特别是有时利用发动机减速时可以直接切换到发电状态，并不是把现在的刹车系统用刹车发电来取代，现在的刹车是要保留的，因为紧急制动需要它，只是在另一边补充上一个刹车发电，刹车发电主要用于以后的电动轿车

系统简单的说即是：利用汽车从运行到停止的过程中所发生的一切动作所产生的能量，让其转化为电能

其具体的法相大致分为：

1 风能汽车

在电动汽车上安装上风力发电机，让风能转化为电能，从而带动汽车运行，大道行驶的目的。

2 风力发电机风能装置

在汽车上安装风力发电机，储存电能，可提供汽车基本用电（手机充电灯）也可卸下单独使用（家庭用电，户外活动用电）

3 启动油门或刹车发电

运用起程在加速时和刹车时是所产生的动力发电

4 便携风力发电车

在汽车的尾部加上便携风力发电车，实现随时发电

风电汽车取消了现有汽车的发动机, 离合器. 变速箱, 传动轴, 水箱, 油箱等和内燃机配套的设施。直接将驱动电机装上锥形齿轮后接入汽车驱动桥，那么也就可以讲首先节约了一半的总能量。我们可依一辆50马力的乘用车计算能量转换配置，每1马力等于736WX50=36800W换算成电力36800X30/100[有用功] 等于12267W. 加上传动阻力最大损失5.6/100 再加上不可预见因素，也就可以讲一台15一18千瓦的驱动电机在汽车上足可以替代一台50马力的内燃发动机。其能量节约的效果是很明显的。而且风电汽车没有怠速损失，制动损失也可由在制动时驱动电机转换成发电机发电, 充电作为动力补偿[此技术属已为实用成熟技术]。和内燃发动机汽车相比，转矩控制响应速度提高了10倍以上，具有臂如较快的加减速。防滑控制以及缓慢刹车控制等相应平顺性和安全性等优势。顺便说一下，这也是目前国内一些小厂家生产的五人座电动汽车{即所谓的山寨版电动汽车}配用4千瓦的驱动电机而最高时速能达到75一80公里的关健所在。在日本现使用的电动汽车的驱动电机效率大都在80一90/100, 最好的PM专用电机效率高达95一97/100. 由此可以看出同样是驱动力, 内燃机和驱动电机的效率是相差很大的。

在汽车的顶部或排气口安装上小型风

力发电机,不仅让其可连入车内提供车

用电，还可以独立拆装，供家庭用电，

或是户外用电。

高速行驶：

这时只有内燃机提供动力。发电机不动。（太阳轮不动，其他两轮同向旋转）在电池电力不足时，发电机也可以进入发电模式。而在高速下坡时，内燃机可以被关闭。这个运行模式是Prius的弱项，因为这时两台电机几乎没有作用，而内燃机有不够强大。

在车上安装一个发电机/电动机，刹车时使其发电，启动时转换成电动机的功能，既能利用动能损失

刹车时内燃机的燃油喷射会自动停止。这是的转速搭配与纯电动时相同，只是这时发电机的磁场启动，即进入发电模式。

一个便携式风力发电机，基本结构包括太阳能板，风力发电机，逆变控制器，蓄电池组等，衔接在汽车的尾部，利用汽车在运行时所产生的冲力带动风力发电机，加上太阳能，形成风光互补提供户外稳定（牧民）供电。

汽车，作为现代文明的标志性产物之一，被认为是速度和效率的象征。汽车制造业在世界范围内迅速崛起，汽车逐渐进入大众消费领域，成为人们的日常交通工具。然而，随着汽车数量越来越多、使用越来越广，汽车给人们带来的一切快捷和便利，也伴随着对地球环境的污染和破坏、对能源的无休止利用和开采。

能源的报警提醒着我们应更冷静、更客观地面对能源问题.

利用一切可利用资源再造新能源，形成可再生能源能源链

目标主要定位在汽车上装置小型发电机（风力发电机）尽量减少耗能，形成资源再利用的过程，不仅仅是技术上进步，也是对环境问题的又一贡献。