XP-1 机，其中“X”代表研发，“P”代表 Pursuit Plane 驱逐机，“1”代表型别号第 1 号，因此“XP-1”简称为“研驱一式”机，其原始需求为受“航空研究院”委托研制，其特点在机翼采前掠式，并配合特殊气动设计需求，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角之“反撬”方式，由上视图看还采前掠方式，材料则采用“航空研究院”提供之木质层板。

XP-1 研驱一式 驱逐机（战斗机）

XP-1 反潜巡逻机

XP-1 研驱一式 驱逐机（战斗机）

整个设计是由第一飞机制造厂驻厂之副总工程师萨克程高先生（Constantine L. Zakhartchenko）主持，萨克程高先生是美国麻省理工学院（MIT）航空硕士，与朱霖将军为同班同学，受聘为第一飞机制造厂副总工程师，为白俄裔美籍人员，当时薪资为 370 元（总工程师为戴查理先生亦为美籍，薪资为 550 元）。

萨克程高先生主持的 XP-1 设计小组，完成了构想设计、初步设计，当进行细部设计时，由于合约期满，未再续约，而束装返美（合约期为民国三十二年（1943年）1 月 9 日，萨克程高先生仍在未有合约情况下，继续协助到 6 月才回美国，加入美国麦唐纳公司之设计部门），而其所督导之设计工作由原设计课长高升为工务处长之雷兆鸿先生接手将之完成，设计完成当即发工在第一飞机制造厂贵阳厂区开始制造，发工时为一次生产二架，于民国三十三年（1944 年）夏完成首架组装，并进行功能测试，而第二架亦于同年秋完成组装。

制造组装过程，XP-1 前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为 4130 铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都之航空研究院本部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约 180 公里的隆昌之航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，系由 4 根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操系将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。

由于发动机设于机头，而后机身及外翼均为木质，为求重心平衡，又填加配重，使原采木质减重构想受到抵消，甚至造成局部过重，原设计构想 XP-1 极速可达每小时 580 公里以上，也酌与打折降低。

发动机部份，该厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机二具，但由于物资缺乏，航空委员会乃调用周转由在四川南川之第二飞机制造厂提供一架失事摔毁之 C-47 型运输机之二具发动机，修护妥善后送来贵阳使用，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820，710 匹马力发动机，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线符合而不致造成气动阻力，整个发动机罩采 4 片式外罩，材料为 2014 铝合金，并将之热处理到 T6 状态，白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持 T6 状态必须在 6 个小时内完成。

座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（机型不详），螺旋桨颜色，则与当时大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首架飞试只在了解其设计构想验证，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式之 6 道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。

试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞官谭寿先生担任，说起谭寿先生在广东空军系统来讲，可说是鼎鼎有名，谭先生广东台山人，为旅美华裔飞行员，于民国十六年（1927 年）返国，曾担任广东航校第三期甲班教官，广东空军第一大队大队长，归并中央改编任空军第十六队队长，在抗战前调升第七大队大队长，驻地在西安，后请调广州，改任广州空军总站长，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

民国三十四年（1945年）元月 18 日天气预测适合飞行，XP-1 机务也已妥善，0900 在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，如上述因起落架暂未装液压系统起落架采往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞官可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。根据了解，谭寿先生当天个装为飞行皮帽、飞行风镜、黄牛皮飞行夹克，一般裤子及一般皮鞋，并配带坐式保险伞。

1000 试飞官谭寿先生上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作 180° 转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常，当天并未举行任何仪式如剪彩、茶会、或邀请贵宾活动，在场参观首飞的人员约十二、三位。

当 XP-1 机之发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滚行，速度由低而高，约 500 余公尺后 XP-1 腾空而起，参观首飞人员均非常高兴，个个鼓掌欢呼，证明 XP-1 为可飞，当 XP-1 拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定之跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到 XP-1 往机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞官谭寿先生当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将 XP-1 之设计数据及各测试报告送交在重庆之中央大学航空系及在成都之航空研究院，请予审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为 XP-1 之稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区同仁则有人怀疑，系使用翻修后之发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身无问题，众说纷云……。

事实上，在民国三十三年（1944 年）XP-1 完成设计纳入制造时，原 XP-1 设计小组，已打铁趁热开始设计其延伸型 XP-2“研驱二式”，使用与 XP-1 之相同发动机为设计基础，但当民国三十四年（1945年）初 XP-1 飞试失事后，经检讨，终止了 XP-2 计划。

民国三十三年（1944 年）日本陆军发动了多次陆上压迫性进攻，我守军不敌，节节撤退，日军由湖南进入广西，速度飞快，11 月份攻陷柳州，按多路进攻路线综合分析，方向正对贵州而来，贵阳厂区情势又告急，民国三十四年（1945 年）3 月，贵阳厂区人员、设施又搬迁回昆明，与原来未搬迁到贵阳而留置昆明的单位、人员再度会合。

抗战胜利后，航空委员会于民国三十五年（1946 年）6 月改组为空军总司令部，另于 9 月 20 日成立航空工业局直属于空军总司令部，第一飞机制造厂奉令改隶航空工业局，并在厂名前加“空军”两字，改称“空军第一飞机制造厂”。

民国三十八年（1949 年）4 月 16 日该厂奉命由昆明迁往台湾宜兰，并于同年 9 月 16 日搬迁完竣。但因人员未全数搬迁，设备也未全数搬齐，致飞机制造工作无法顺利推展，因此只能维持“修护”及“改良”业务。民国四十一年（1952 年）4 月，该厂由直隶航空工业局，改隶到空军供应司令部，完全以修护为主，但仍保留“空军第一飞机制造厂”名称。

民国四十三年（1954 年）11 月 1 日，以该厂为主轴成立了“空军第一供应处”，驻地在高雄冈山，隶属于同时成立之屏东“空军第一供应区部”（主要为空军飞机修理总厂，空军通信器材修理厂及空军 913 汽车中队合并而成），在宜兰之设施人员乃迁到冈山，原“空军第一飞机制造厂”番号取消。

XP-1 反潜巡逻机

该机全长38.0米，翼展35.4米，高12.1米。这一尺寸稍大于P3-C。而该机的基本起飞重量达到了79.7吨，远大于P3-C的56.0吨。在动力方面，虽然与P3-C一样同为4台发动机，但新型的发动机每台推力可达6吨。在操纵系统方面，XP-1采用了先进的FBL光传操纵系统，能确保良好的飞行性能和安全性，并具有抗电磁干扰能力。这也是世界上首次在实用飞机上装备这一系统。在飞机结构布局上，更适应高速飞行的需要。

XP-1的反潜系统也比P3-C有了提高。该机上装有比P3-C更为先进的日本国产新型相控阵雷达系统，能从更高的高度探测到潜望镜等海上的微小目标，并能实现多种模式同时运行。机上还装有比现在更为先进的声纳系统，配备有高性能声纳浮标，并具有很强的浅海探测能力。与P3-C一样，XP-1也装有先进的磁异、红外线及电子信号探测仪，可进行多手段侦测。该机战斗指挥系统具有高速大数据量信息处理能力，能对截获的各种信息进行一体化、智能化处理，快速发现敌方目标。机上配备有反舰导弹、鱼雷和反潜炸弹等武器，可对侦测到的敌方舰只和潜艇立即发动攻击。