黄灯是控制非行人交通流的交通信号灯信号序列的组成部分，位于绿末红初之间，具有一定的时间长度，称为黄灯时长或黄灯时间(Yellow Light Time)。目的是在绿末红初之间设置一个警示和缓冲：“禁止通行的红灯就要亮了，千万不要误闯红灯。”使未超过最高限速的合法车辆能在红灯前在停止线前安全停车；还要使那些靠近停止线不能安全停车的车辆，应能以正常车速在红灯前安全越过停止线。

客观上，黄灯初亮时不能安全停车的区间大于《道交法》规定的行驶在公路上与同车道前车的最小安全距离。因为前车与固定不动的停止线不同，前车还有向前的刹车距离。可以说，黄灯是多了警示的绿灯，黄灯期间允许车辆以正常车速安全越过停止线。按照停止线法，所有在红灯信号出现前越过停止线的车辆都可以继续前进，通过交叉口。故越过停止线就等于通过交叉口，黄灯不负责交叉路口的清空，交叉口路面的清空任务只能从黄灯结束时刻开始，黄灯时长与交叉口的大小、宽度无关。

目录

1、黄灯设置目的

2、最大感知反应时间与最大刹车距离

3、最大安全停车距离

4、最小黄灯持续时间

5、选择通过状态与进退两难状态

6、过渡的黄灯时长由进口道容许的最高速度决定

7、红灯、绿灯、黄灯信号指令的科学含义

8、为什么有许多人会认为“闯黄灯”对交叉口交通安全会造成威胁？

注释与参考

1、为什么黄灯位于绿末红初，而不是相反？

由红灯静止到绿灯运行，车辆是一个加速过程，是一个动能能量输入过程。在这个加速过程中，只有在车流头前开路的首车是最危险的，驾驶员需要随时准备应对、处理路面上尚未清空的其它各种交通流对本车流的影响。而且具体哪个车是车流的首车驾驶员自己就可以完全确定，职责明确。因为是从静止开始，自我感觉良好，对周围情况感知灵敏，完全可以安全有效地应对、处理、控制各种情况，可以不要过渡信号提醒。当然，如果存在过渡信号，比如红-黄同亮信号，也可以促使驾驶员提前准备，或实现半幅路权二次控制。

而在绿末红初就完全不同了。任何车从绿灯高速行驶状态下具有的巨大动能，到红灯时停止在停止线外，动能为0，都需要有一个动能消除的制动刹车过程。而一般的制动刹车过程所需时间非任何人力所能够主动控制，必须服从人对控制信号变化的感知能力、车辆的刹车能力、路面潮湿度和对车轮轮胎的吸附摩擦力等“人、车、路、环、控”5大客观约束条件。而且，在这个动能消除的过程里，驾驶员是从高速行驶状态开始进入过程的，对环境的各种感知能力远不如在启动过程的感知能力。

在这个动能消除的过程中车流的尾车是最危险的，最有可能与其它方向某交通流首单元发生冲突。而在没有信号倒计时显示的情况下，任何驾驶员都不知道谁是尾车，都只能把自己当作尾车，都需要谨慎驾驶，合法行车，随时都要关注信号可能出现的变化和前后左右的路面路况，既不能追尾，也不能与左右可能出现的其它交通流冲突，更不敢刹车太猛，要给后车信号和时间，以防后车追尾。

为了保证在绿灯时都能够以正常速度行驶，这个动能消除的过程只能在见到绿灯熄灭时才开始，并应在红灯亮之前就结束，使所有的守法车辆都可以不在红灯信号时期进入交叉口。故这个过程必须、也应该加入过渡信号黄灯，而这个过程所需要的最短时长就是黄灯时长的下限。

黄灯设置目的绝不是如某些文献所说，“黄灯时间是为了将已经进入交叉口并正在行进的车辆，从交叉口内予以清除所需的时间，亦可看成一种安全措施，由车速和交叉口的宽度确定，而与交通量的大小无关”。

明白了黄灯设置目的，得到黄灯时长的计算方法就比较容易了。

2、最大感知反应时间与最大刹车距离

车辆驾驶员从看到信号发生变化到做出刹车反应动作乃至刹车反应动作对车辆开始起作用，所需要的反应时间称为感知反应时间，记作t反。记L反为以路段最高限速行驶的合法车与反应最慢的合法驾驶员在最大感知反应时间内其所驾车辆可能走过的最大感知反应距离。

行驶中的汽车，在刹车后由于惯性的作用，要继续往前滑行一段距离后才会停下，这段距离就叫制动刹车距离。以路段最高限速行驶的合法车辆在从开始制动到完全停止的时间内行驶的距离称为最大制动刹车距离，记作S制，如图1。

最大制动刹车距离与哪些主要因素有关呢？显然与刹车时的速度、车子的质量、路面状况以及空气阻力有直接关系。车速越大，惯性就越大，刹车距离就越远；车子的质量越大，刹车距离也越远；路况越好，越光滑，刹车距离也越远。天雨、下雪结冰时，汽车刹车后刹车距离也较长。所以汽车在行进时遇到弯道，车多时、天雨路滑时一般要慢行，控制速度，缩短刹车距离，减少交通事故。

3、黄灯初亮时最大安全停车距离

《中华人民共和国道路交通安全法》第四十三条规定：“同车道行驶的机动车，后车应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离。”

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第八十条规定：“机动车在高速公路上行驶，车速超过每小时100公里时，应当与同车道前车保持100米以上的距离，车速低于每小时100公里时，与同车道前车距离可以适当缩短，但最小距离不得少于50米。”

黄灯初亮时最大安全停车距离S停就是以路段最高限速行驶的合法车辆与反应最慢的合法驾驶员在最大感知反应时间内其所驾车辆可能走过的最大反应距离与合法车辆的最大制动刹车距离S制之和（图1中的距离ab）。而且黄灯初亮时最大安全停车距离应该大于《道交法实施条例》规定的在公路上行驶与同车道前车的最小安全距离，因为前车与固定不动的停止线不同，其本身也还存在一定的向前刹车距离。

黄灯初亮时，一般总存在与交叉口停止线的距离小于ab的车辆，对于这些不能安全停车的车辆，应该允许继续前进，能以正常车速在红灯启亮前安全越过停止线。如果硬性要求这些机动车安全地停止在停止线外，必然出现急刹车，导致动能瞬间释放，车上人员极其危险，而且可能出现后车追尾，是不合理的。在这个意义上可以说，黄灯是绿灯的继续，黄灯期间允许车辆以正常车速安全越过停止线，只比绿灯多了一个警示：“禁止通行的红灯就要亮了，千万不要误闯红灯。”

4、黄灯时长

一般而言，表示警示的黄灯时长在同一交叉口对所有方向的所有车辆应是统一的；黄灯时长既应该保证所有守法驾驶员在红灯信号出现之前都能够在停车线前安全停车，又应该保证所有来不及在停止线外安全停车的车辆，能够在红灯信号出现前顺利越过停止线。黄灯时长既应大于等于反应最慢的合法驾驶员最大的感觉反应时间与最差的合法车辆最大制动时间之和，亦应该大于等于车辆以正常速度走过其最大安全车距离所需要的时间，并取信号机能够执行的信号时间最小整数单位，比如秒。即

黄灯时长≥Max{感知反应时间+车辆制动时间；车辆以正常速度走过其最大安全停车距离所需要的时间} (1)

需要提请大家注意的是，（1）给出的黄灯时长是一个射线区间。因为，客观规律只需要保证黄灯时长最小边界，而对于最大黄灯时长几乎没有限制。

黄灯不负责交叉路口的清空，与其它流向的交通冲突无任何直接关系，黄灯时长大小与交叉路口的大小、渠化无关，只与进口道车速有关。文献[2]-[6]那些把交叉路口的清空任务强加给黄灯的观点和行为是完全错误的。

5、面对黄灯驾驶员出现的选择通过状态与进退两难状态

有许多文献，比如[3]就提出：“选择通过状态是指黄灯的显示时长过长，黄灯启亮后，一部分驾驶员既可以以正常的减速度在停车线前安全停车，又可以保持原来的速度在黄灯结束前通过停车线的状态；进退两难状态指黄灯的显示时长过短，黄灯启亮后，一部分驾驶员既不能以正常的减速度在停车线前安全停车，也不能保持原有速度在黄灯结束前通过停车线的状态。

上述状态都容易使驾驶员在黄灯初期选择停或走时产生困惑。因此，最佳黄灯时长的选择应以不产生选择通行状态和进退两难状态为依据”。

也就是说，对于所有合法车辆，如图1所示，定义最大安全停车距离为ab，正常车速×黄灯持续时间为ac，则合格的黄灯时长应该对所有车辆都有ac≥ab，bc区间的车辆处于选择通行状态。如果对于某些合法车辆，存在ac<ab，则bc区间的车辆就处于“进退两难状态”，就说明黄灯时长设置得太短。

但是，因为客观上所有车辆的性能不可能完全一样，黄灯持续时间不可能设计的对所有车辆都恰好实现“最佳”，只能照顾需要时间最长者，权衡安全利益，保证交通安全，取最保守的黄灯持续时间，从而彻底消除进退两难状态，哪怕存在部分车辆处于选择通过状态，也只能不得以而为之。

6、黄灯时长的下限由进口道容许的最高速度等决定

由于“感知能力、刹车能力、地面潮湿度和对车轮轮胎的吸附摩擦力”等客观约束条件对黄灯时长的作用大小需要根据进口道容许的最高速度来计算。文献[8]特意在其14页注明：

“由于车辆动力学特性，机动车交通从绿灯向红灯变换之前需通过黄灯作为过渡信号。过渡的黄灯时间由进口道容许的最高速度决定。”

“对应于50km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取3s。

对应于60km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取4s。

对应于70km/h容许最高速度，过渡的黄灯时间取5s。”

这些文字既说明了作为从绿灯到红灯过渡的黄灯时间应该与车辆的容许最高速度成某种正比关系，过渡的黄灯时长由进口道容许的最高速度决定。也说明了，既然必须存在部分车辆处于选择通过状态，就只能把是否越过停止线的选择、决策权交还给驾驶员，而不应该存在任何法律、法规的硬性规定：遇到黄灯，驾驶员都不能越过停止线。

7、红灯、绿灯、黄灯信号指令的科学含义

红灯期间，禁止一切交通流越过停止线，但已越过停止线的应继续通行,且在保障安全的前提下尽可能快地离开交叉口,为其它车辆清空路面。

绿灯期间，允许一切交通流越过停止线，除非交叉口内发生堵塞。

黄灯是绿灯的继续，只比绿灯多了个警示，警示马上要变红灯，车辆不宜越过停止线；但如车辆已十分接近停止线而不能安全停车时，应该在保证安全的前提下，以合法速度越过停止线，进入交叉口，继续前进；但如果前车正在停下来，则后车不能超越正在停下来的前车而越过停止线。

因为，按照停止线法，所有在红灯信号出现前越过停止线的车辆都可以继续前进，通过交叉口。故黄灯时长的下限只与交叉口进口道的机动车最高限速有关，而与交叉口的大小、宽度无关，也与其它信号灯显示的信号无关。有许多文献把越过整个交叉口所需要的时间也算作黄灯最小持续时间的一部分，或把越过冲突点所需要的时间也算作黄灯最小持续时间的一部分，这些都是绝对错误的。必须彻底纠正，以免谬传，误人子弟，影响黄灯时长设置和法官判案。

8、为什么有许多人会认为“闯黄灯”对交叉口交通安全会造成威胁？

可能受文献[2]-[6]的“把交叉路口的清空任务强加给黄灯的观点和行为”的错误影响，有许多人都认为“闯黄灯”会对交叉口交通安全造成威胁。

如果追究为什么？一般都回答：“因为冲突方向的车辆已经进入交叉口”。

如果负责任地再继续追问：为什么要让冲突方向的车辆这么早进入交叉口？

这样一问，真正威胁交通安全的原因答案就很明显了。

真正对交叉口安全造成的威胁的不是“闯黄灯”行为，而是“让冲突方向的车辆这么早进入交叉口”的信号灯，是绿灯间隔时间设置不合理，没有大于等于最短绿灯间隔时间，或是最短绿灯间隔时间设计过短。请参见词条“绿灯间隔时间”。

注释与参考：

[1] 李淑庆主编，交通工程导论[M]，北京：人民交通出版社，2010年2月。

[2] 姜鑫，范磊，田瑞，城市信号交叉路口黄灯信号模型研究[J]，内蒙古公路与运输，2010年第2期，54-56。

[3] 马锐，十字路口黄灯闪亮时间的数学建模分析[J]，云南民族大学学报(自然科学版)第13卷第4 期，2004 年10 月。

[4] 钟连超等，交通灯控制系统中黄灯时间的确定[J]，重庆工学院学报( 自然科学)第22 卷第4 期，2008 年4 月。

[5] 王秀良，交通灯控制系统中黄灯时间的确定[J]，交通标准化 ， 2010年13期 。

[6] 张令刚，范加冬，张金科，信号交叉口绿灯黄灯时间优化模型的建立[J]，交通科技与经济，2009年第3期，总第53期)。

[7] 任福田、刘小明、荣建等编著，交通工程学[M]，北京：人民交通出版社，2003年7月。

[8] 交通信号控制指南——德国现行规范（RiLSA），Edition 1992, [德]道路与交通工程研究学会编，李克平译，北京：中国建筑工业出版社，2006年5月。