铁道交通噪声包括信号噪声、机车噪声和轮轨噪声三部分。信号噪声是指机车鸣笛声。汽笛声在机车侧面10m处达132dB，风笛声低，为30-40 dB，且柔和。我国规定，机车在经过城市时只准用风笛。机车噪声就是动力机工作时的噪声，其中电力机车噪声最低，司机室为82-87 dB；蒸汽机车次之，司机室为100 dB；内燃机车最强，司机室在100-108 dB。

简介

正文(信号噪声 机车噪声 轮轨噪声 降低噪声措施 地下铁道噪声)

简介

轮轨噪声是由车轮与轨道之间的撞击和摩擦产生的，与车速、车厢长度、每列车的车厢数每个车厢上的轮轴数及轨道的技术状态密切相关。实测表明，车速为100km时，轮轨噪声在在离轨道5m可达108 dB。关于频率特性，列车运行时的整机噪声在500-1000Hz的范围内最强。列车进入地下或隧道后，因受洞壁反射的影响，噪声级还会提高几分贝。声压级较强的频率范围更宽，主要出现在250-2000Hz的范围。

正文

铁道交通噪声包括信号噪声、机车噪声和轮轨噪声三部分。

信号噪声

这种噪声因汽笛所用的蒸汽压力或风笛所用的压缩空气压力的不同而有很大的差别。以建设型和解放型蒸汽机车的信号为例，在距机车的侧面10米处，建设型机车的汽笛声 A声级高达132分贝，解放型为128分贝。这些机车都同时安装有风笛，其声级较汽笛约低30～40分贝，声音较汽笛柔和得多。中华人民共和国铁道部规定，自1973年2月1日起，在城市及交会列车时一律鸣风笛。

机车噪声

有电力机车噪声、内燃机车噪声和蒸汽机车噪声。电力机车噪声最低，司机室内的噪声级约为82～87分贝,机器间内约为98～101分贝。内燃机车的噪声相当强烈，司机室内的噪声级约为99～108分贝,机器间内约为116～120分贝。蒸汽机车司机室内的噪声，通常约在100分贝左右。

轮轨噪声

它的强弱与行车速度、车厢长度、每列车的车厢数目、每个车厢的轮轴数目、轨道的技术状态等有密切关系。实测表明，在列车运行速度为每小时60公里时，在距离轨道5米处,轮轨噪声的A声级为102分贝，机车噪声为106分贝。车行速度加倍,轮轨噪声和机车噪声约各增加6～10分贝。目前,中国客运列车的最高速度为每小时120公里，货运列车为每小时90～110公里。

图是列车运行时的噪声谱，从图中曲线可以看出，无论是客运列车还是货运列车,其最高声压级出现于500～1000赫的频率范围。 列车编组站的噪声十分强烈。例如，蒸汽机车的排汽声可达120～130分贝（距离机车5米）。编组站的主要噪声及其声级如表。 近年来，国际上出现了高速客运列车，其行车的设计速度每小时高达 210公里或更高。在路堤上于距离轨道25米处，其噪声级为100分贝,引起沿线居民的强烈反应。

降低噪声措施

包括以下各方面：①用焊接的长钢轨代替短钢轨，以减少钢轨接缝，可降低轮轨噪声 8分贝左右。焊接的长轨每节的长度一般为1～2公里，个别的可达 3公里以上。②磨平钢轨头部由于车辆制动等原因所造成的波浪形表面，一般可降低轮轨噪声6～9分贝。③采用轨道减振器，将钢轨安置在弹簧减振器上，这对减弱轮轨噪声有良好效果。如弹簧的压缩量大于 5毫米，即应考虑选用预应力弹簧减振器。④改进客、货车车架的装配，在车轮的轮缘内嵌入橡胶块以减振，或在轮辐上粘贴粘弹性材料作为减振环，约可降低噪声2～3分贝。⑤车厢下部两侧加用活动的裙钣，可降低轮轨噪声1～2分贝。这种裙钣应涂上厚重的防锈漆，其内侧用吸声材料饰面。⑥选用钢筋混凝土拱桥代替钢桁架桥。实测表明,在行车速度每小时40公里的情况下,前者较后者约可降噪4分贝。⑦路床上的道碴层厚度与轮轨噪声有关。加厚道碴层能更好地减小列车的振动，从而降低噪声。道碴材料应选用碎石，而不宜用砾石或砂子，因为后两种材料的弹性远不如前者。⑧在铁路线与居住区之间建立由土、石等材料筑成的隔声屏障(应靠近铁路线)，或种植几十米宽的浓密绿化林带，以降低传到居民区的列车噪声。

关于客车车厢内噪声评价标准,各国的规定不同,大致控制在60～75分贝之间。

地下铁道噪声

地下铁道内噪声的性质与地上的相似，但因受洞壁反射的影响，其声级约高几分贝，而声压级的峰值频率则主要出现在 250～2000赫的范围。地下铁道的降噪措施，除可参照地上铁道的经验予以处理外，对于洞壁和顶部如果用25毫米厚的穿孔石棉毡板作为吸声饰面，可使车厢（开窗）内的噪声降低5分贝,这对降噪的效果说来，是明显的改善。例如，英国的地下铁道自1939年后普遍采用这种吸声措施，其吸声系数在中、高频可达0.6左右。