| 词条 | 欧亚大陆桥 |
| 释义 | 欧亚大陆桥指铁路把欧洲和亚洲两侧的海上运输线联结起来的便捷运输通道。欧亚大陆有两条大陆桥：第一欧亚大陆桥是从俄罗斯的符拉迪沃斯托克通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港的西伯利亚大陆桥；第二欧亚大陆桥是由中国陇海和兰新铁路与哈萨克斯坦铁路接轨的新欧亚大陆桥。新欧亚大陆桥东起连云港和日照等港群，向西经陇海铁路的连云港、郑州、西安、天水等站，兰新铁路的兰州、嘉峪关、乌鲁木齐等站，经北疆铁路到达边境的阿拉山口进入哈萨克斯坦，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西止荷兰鹿特丹港，是目前亚欧大陆东西最为便捷的通道。 大陆桥简介大陆桥是指横贯大陆的铁路把两侧的海上运输线联结起来的便捷运输通道，它的主要功能是便于开展海陆联运，缩短运输里程。 第一欧亚大陆桥第一欧亚大陆桥（西伯利亚大陆桥）从俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克（海参崴）为起点经西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。贯通亚洲北部，整个大陆桥共经过俄罗斯、中国、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里左右。 西伯利亚大陆桥 西伯利亚大陆桥 Siberian Landbridge,SLB 西伯利亚大陆桥运输，是世界上最著名的国际集装箱多式联运线之一，通过原苏联西伯利亚铁路，把远东,东南亚和澳大利亚地区与欧洲,中东地区联结起来，因此又称亚欧大陆桥。西伯利亚大陆桥于1971年由全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱，最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见它在沟通亚欧大陆、促进国际贸易中所处的重要地位。 日本、东南亚、中国香港等地运往欧洲、中东地区的货物由海运运至俄罗斯的东方港或纳霍德卡后，经西伯利亚大陆桥有3种联运方式： 1）铁路/铁路线 经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境站,经伊朗、东欧或西欧铁路再运至欧洲各地，或按相反方向的运输。 2）铁路/海运线 经西伯利亚大铁路运至莫斯科,经铁路运至波罗的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再经船舶运至西欧、北欧和巴尔干地区，或按相反方向的运输。 3）铁路公路线 经西伯利亚大铁路运至俄罗斯西部国境内，再经公路运至欧洲各地，或按相反方向的运输。 第二欧亚大陆桥简介第二欧亚大陆桥指1990年9月与哈萨克斯坦铁路接轨的经我国兰新铁路、陇海铁路的新欧亚大陆桥，由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”，所以人们又称作现代“丝绸之路”。是目前亚欧大陆东西最为便捷的通道。 新欧亚大陆桥东起我国黄海之滨的连云港，向西经陇海的（由东向西）徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、西安、宝鸡、天水等站，兰新线的（由东向西）兰州、武威、金昌、张掖、清水、酒泉、嘉峪关、玉门镇、柳园、哈密、鄯善、吐鲁番、乌鲁木齐等站，再向西经北疆铁路到达我国边境的阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西止荷兰的世界第一大港鹿特丹港。 这条大陆桥跨越欧亚两大洲，联结太平洋和大西洋，全长约10800千米，通向中国、中亚、西亚、东欧和西欧30多个国家和地区。是世界上最长的一条大陆桥。现已于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。新亚欧大陆桥的贯通不仅便利了我国东西交通与国外的联系，更重要的是对我国的经济发展产生了巨大的影响。 铁路枢纽第二欧亚大陆桥上坐落着徐州铁路枢纽、商丘铁路枢纽、郑州铁路枢纽、西安铁路枢纽、宝鸡铁路枢纽、兰州铁路枢纽等国家重要的铁路“十字枢纽”。 地理“新欧亚大陆桥”是相对旧欧亚大陆桥而言。它东起太平洋西岸连云港、日照等中国东部沿海港口，西可达大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带。它的东端直接与东亚及东南亚诸国相连；它的中国段西端，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。 北线由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。 中线由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。 南线由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。 第三欧亚大陆桥设想简介中国、尼泊尔、欧盟将在未来合作修建被称为第三欧亚陆桥的的跨欧亚大铁路，这条铁路以深圳为起始点，荷兰的鹿特丹为终点。此方案在可行性上、经济性上风险较大。 具体规划由中尼铁路至加德满都，再经南亚北部铁路、伊朗高原铁路、土耳其-波兰铁路（北上铁路）、波兰-荷兰铁路，线全程15300千米。经过青藏高原地区和南亚地区，预计第三欧亚陆桥修建竣工后，西藏、南亚旅游交通将会便利许多，可促进当地旅游业的发展。同时促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，在经济方面和政治方面有很大的必要性。 预计构想战略构想中的第三亚欧大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧20多个国家，全长约15000公里，比目前经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。 四条通道方案大连方案又称连满欧亚联运大通道。以大连为上岸港，把我国大陆、香港、日本、东南亚各国供俄罗斯和西北欧的货物，经哈(尔滨)大(连)铁路、滨(哈尔滨)洲(满洲里)铁路，由我国最大的陆路口岸、内蒙古的满洲里出境，沿西伯利亚大铁路，经俄罗斯的莫斯科到俄边境城市布列斯特分流，再经波兰的华沙、德国的柏林、到荷兰的鹿特丹港。此方案铁路贯通我国东北三省和内蒙古北部，经大连、沈阳、长春、吉林市、哈尔滨、齐齐哈尔等多个特大城市和若干中小城市，横跨松辽平原，工农业发达。 绥芬河方案又称绥满欧亚联运大通道。以国内货物或日本、香港过境货为主，海运到俄罗斯的纳霍德卡港或海崴战港，经铁路至黑龙江省的绥芬河，途经哈尔滨和内蒙古的满洲里，然后到俄国的札拜卡力斯克——塔尔斯克铁路与西伯利亚大铁路连接，到布列斯特分流，直至西抵鹿特丹港。此方案，中国境内的铁路横贯东北最北部；途经黑龙江省和内蒙古的兴安盟、呼伦贝尔盟，沿线资源丰富，工业发达。 天津方案可称津蒙欧亚联运大通道。货运集装箱从天津新港上岸，经天津、北京、山西的大同、内蒙古的二连入蒙古国，经乌兰巴托北入俄境与西伯利亚大铁路接轨，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。该方案铁路经过华北平原、工农牧业均较发达，煤炭、电力、天然气资源丰富，途经京、津都是特大城市。 连云港方案又称新欧亚大陆桥。自江苏连云港，经河南郑州、陕西西安、甘肃兰州、青海西宁、新疆乌鲁木齐，从阿拉山口出境，经中亚塔吉克斯坦等国到新西伯利亚与西伯利亚大铁路接轨，经莫斯科到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。该方案地理位置适中，覆盖西部省区较多，除在兰州以北要翻越乌鞘岭外，该道路横穿中国东部、中部、西部，经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆6个省区，顺行范围大，沿线工农业较发达，人口密集，中国历史文化的核心区。 方案评价在1991年“亚欧大陆桥与中国社会经济发展战略研讨会”上，北京大学杨吾扬教授等专家对上述四条通道科学比较后指出： 大连方案可取之处较多。其铁路在我国和俄罗斯(原苏联)境内的距离均较长，我国境内铁路及大连港的通过能力和吞吐能力均较强，两国都看重此线，开展大陆桥运输基础比较可靠，条件比较优越。 绥芬河方案虽然系海陆联运，竞争力较强，1908年已开通。但海参崴港是座冻港，天寒地冻时每年有2—3个月结冰期。绥芬河口岸过货能力现已饱和，目前运力紧张而且由于经中国的运距短，所以按现行运价对我不利。 天津方案全程运距最短，在中俄境内的距离也最短，运费应最省，但是北京--天津的铁路运力非常紧张，增加运输比较困难。况且，目前在蒙古境内的收费标准较高，对中俄两国都不利。 连云港方案优点是铁路在中国境内的距离较长，达4100多公里，可以收取较多的过境运费。但有些不容忽视的问题亟待解决。如：目前我国境内兰新铁路是单线，石油运量较大，缺水严重，运力比较紧张；陇海铁路宝鸡—天水也是单线，运输的能力小，经常塌方断道，是进出西北的卡脖子地段；徐州以东的陇海段亦为单线。境外因苏联解体，中亚变成了很多国家，许多问题协调困难；铁路建设与集装箱方面的技术问题因穿越不少山洞而受阻。 |
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