韩国高速铁道（朝鲜语：한국고속철도, 简称：KTX）由韩国铁道（Korail）运营，线路总长度为420千米，总投资金额为120亿美元。车辆采用了法国的TGV技术，最高时速可达300公里以上。在2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。跟其他高速铁路列车不同的是，列车内有乘客站位。

概述(建设背景 动工 设计成本 机车制造 票务系统)

准备工作

运营情况

运营意义

发展前景

概述

建设背景

19世纪80年代，韩国私家车数量以每年17%的速度激增，引起城市道路交通严重阻塞，韩国的高速铁路建设由此开始。以汉城—釜山线为例：沿该线居住着全国73%的人口，其严重阻塞导致了韩国工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他发达国家高，这更加大了解决汉城－釜山铁路沿线交通瓶颈的必要性。

与高速公路和传统复线铁路相比，高速铁路效率更高且更能满足大规模长途运输的需要。就运输效率来说，高速铁路的运营时间、建设成本和线路能力是高速公路和传统复线铁路的2～3倍。

早在1989年5月就估计到2011年新线路的客运量和集装箱货运量将比1995年分别增长1.7倍和3.8倍，韩国政府做出建设京釜高速铁路的重要决定。

动工

1992年，天安和大田之间轨道测试工程破土动工标志着高速铁路建设的开始。可是1997年的经济危机迫使政府对该计划作了修改：到2004年，以电气化和升级后的传统大丘—釜山线为基础，在汉城和釜山之间建设一条新的高速线。接下来，到2010年建设一条大丘?庆州?釜山新线路。新方案放弃了建设新线路的想法，而是充分利用原有的大丘—庆州—釜山成路，分阶段建设。

设计成本

为了扩大京釜高速线建设的影响力，政府决定将湖南（大田—木浦）线电气化，使京釜线和湖南线相连接，形成一个新线路系统，实现韩国高速列车（KTX）服务，223.1km的新高速线与既有线相比节省时间1h40min。

京釜高速线的建设成本大约184258亿韩元（1美元=1162韩元）。韩国当时的经济状况要求吸收国外贷款。为合理利用资金，海外承包商负责像机车车辆、架空输电网、列车控制系统（ATC、CTC、SCADA）这样的核心工程，而像电力供应、轨道和信息系统等非核心工程由国内承包商负责。

机车制造

46辆TGV式KTX中，34辆以法国国铁的相关技术为基础在韩国国内生产，其余12辆在法国生产。列车车身长388m, 20节车体包括2台机车、2辆动车和16节客车。935个座位包括127个头等座和808个经济座。运营安全由列车微机系统、火警系统以及自动传感系统共同监测。

票务系统

KTX所有车站业已竣工，订票、买票完全采用自动系统；每个车站都有旅行信息中心，为乘客提供各种运输方式的全面信息。

准备工作

2004 年1月，韩国国家铁路（KNR）分离为两个政府机构：韩国铁路负责列车（包括KTX）运营；韩国铁路路网机构负责建设新线路和既有线的改造。KTX的运行线路包括34%的新线和66%的既有线，661km的线路中223.6km为新线，422.4km为既有线，还有15km的连接线(如表1)。2004年 KTX开通以后，韩国铁路面临的问题是，在时刻表存在差异的情况下，如何使既有线和新线形成一个完整的系统，关键要在不同的系统间创造一种安全界面。为了不扰乱列车正常运营，既有线的升级和电气化改造都在夜间完成，为了配合列车的运营，既有线上的车站除了光明站和天安—峨山站外，也都在夜间进行了扩建和改造。

1999年，在57.2km的试验线路上进行了高速列车运行确认试验；2003年5月开始，KNR确认了既有线上高速列车和铁轨接触面的有效性；2004年1月，开始整条高速线的商业运行试验。之后的试验频率由每天的70次增加到114次，每次运营里程达4万多公里。尤其是从 2004年19日到20日，既有线上的KTX列车数量增加但列车运营质量并没有下降。

韩国高速铁路（KHSR）建设公团负责新的高速线的建设，而高速铁路的运营则交由韩国国家铁路（KNR）负责。KNR强调有效的组织结构，并与KHSR保持紧密的合作关系。在铁路安全方面，韩国铁路采用了各种措施，例如安装高科技列车控制系统、为驾驶员和相关人员安排培训等。紧急情况发生时，相关部门将紧密合作，在应急方案的指导下，采取措施排除危险。

运营情况

KTX于2004年4月1日投入运营，最大速度300km/h，这标志着韩国运输历史的新纪元。通常在其他国家，当新的高速列车运行后，一般列车的运营会减少很多，而韩国在高速列车不能运行地区安排了大量的非高速列车。一开始希望46辆高速列车的最大利用率能达到90%，可实际证明KTX系统还不稳定，因此其最大利用率降至70%。

2004年4月高速列车在其126次运营过程中没有发生严重的不准点或是车次取消的情况，但是韩国的大众媒体还是披露了其存在的诸多小问题，尤其是经济座太窄、固定座位与列车运行方向相反。韩国铁路也试图解决这些问题以满足乘客需要。

KTX 的车票价格是通过消费者协会的调查和听取大众意见来确定的。该政策反映了随着路程的增加车票价格按相应比例减少的规律。为了吸引更多的乘客，新高速铁路推出了车票打折措施。韩国高速铁路把列车准点作为衡量其服务质量的最重要参数，并采取一系列措施来保证列车准点，到2004年6月，KTX的准点率达到 98.8%。

尽管KTX的运行没有达到一些专家们的要求，但它创造了运营第一天运送乘客100万人，142天运送乘客1000万人的世界纪录。到目前为止，KTX日盈利21亿韩元，占国家铁路运营总收入的45%。有证据表明最近萧条的韩国经济促使大多数人选择高速列车这一交通方式，因此高峰时期的列车座位很紧缺，尤其是在周末。如果解决了这一问题，韩国高速列车将在客运服务业发挥更大的作用。

运营意义

KTX 投入运营带来的最显著的改变之一是列车运行时间大大减少。例如从汉城到釜山仅需2h40min,比原来减少了2h。KTX还扩大了汉城周围的换乘范围（150km-200km），汉城到天安?峨山和大田的时间分别只需34min和49min。与此同时，KTX也大大增加了铁路客运能力。这些使得KTX 在韩国中－长途运输中所占的比例越来越大。KTX带来的最具意义的改变之一是铁路在运输市场中份额的激增，航空、公路运输人次明显下降。韩国运输网络正在形成以铁路为中心的新格局。KTX通过增加地方和大城市间的换乘范围，分散了集中的人口；其车站周围的城市复兴计划也为房地产市场注入了新的活力；KTX 还将有助于旅游业的发展；由于更多的人选择乘坐KTX，减少了二氧化碳的排放量，有利于环保。

发展前景

预计自京釜和湖南线开通以后，每天载客量为31万人次，其中7万为KTX乘客。但由于韩国经济下滑等原因，实际数量并没有达到这个目标。相关报道显示费用和安全是人们选择长途运输方式的首要考虑因素。这就要求进一步突出KTX的竞争优势：费用比航空低，时间比公路运输少。

2005 年，为向公共企业转型做准备，韩国铁路计划将KTX的日运行频率提高10%。分析其实际运营情况后，韩国铁路将重点解决KTX高峰时期的运营，最大程度为乘客提供便利。随着高速铁路成为国家运输系统的重要方式，促进了经济和文化的发展，对其的要求也越来越高。这就要求原有线路逐步实现电气化，最大程度提高运营效率。

韩国铁路正力图建立与航空水平相当的乘客满意信息反馈系统，使KTX的运输市场份额达到35%，通过激活相关产业，使KTX的营业收入增加20%。为达到这些目标，韩国铁路在销售规划、销售管理、运输等方面确立了分步走战略计划。在这方面，韩国铁路决定采取经济舱费用打折，为商业人士提供高水准的服务（当然费用有所提高）的措施；此外，韩国铁路还建立了以市场为导向的定价系统，增强市场竞争力。2004年8月23日开始，针对不同的人群，实行30%～70%不等的车票折扣，这一举措有望使乘客数量增加25%。

为使高速铁路服务扩大到全国范围内，韩国铁路正在着手京釜高速线第二阶段的建设，集中建设一个连接高速线和既有线、更加高效的铁路网。

KTX 的建设已经成为韩国最大的工程项目之一，2004年4月1日KTX的正式开通标志着韩国铁路复兴的开始，其强大的竞争力弥补了过去几十年铁路运输落后于其他运输方式的空白。到2005年经过大规模的重组改革，韩国铁路将转变为占据预期运输市场份额、具备强大竞争力的公共型企业。韩国铁路将投入更多的资源发展高水平铁路技术，成为世界领先的铁路建设者。

第二期连接大邱及庆州往釜山的路线建设于2002年6月开始，预计于2010年竣工。另外从五松往光州广域市及木浦市的新线正在规划，预计于2017年通车。为配合韩国申办2014年冬季奥运会，有关方面正考虑建造一条来往首尔及江陵市的路线。基于法国技术、韩国制造的KTX-II高速铁路列车已于在2007年釜山国际铁路及物流产业展展出﹐首组KTX-II列车已于2008年11月25日出厂。

2009 年初，京釜线二期工程全长254.2 km的大丘-釜山区间，其中铺轨已完成的96.6km区间内的15万5千个无渣混凝土枕木(占全区间35万8千个的37%)中,332个已发生严重龟裂。龟裂的部位是在混凝土枕木上“缔结装置”，在这个装置里按规定是要放防水发泡的填充物，但因为防水和放水在韩语里写法一样，读音都是“bansu”，故施工公司理解错了图纸的意思，枕木里没有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15万5千多根枕木成为次品。