房山运煤索道有称“房山高线”、“缆车”、“空中铁路”等，是一种高空运输工具。是中国第一条以蒸汽机械为动力的空中索道缆车，作为交通工具和运输工具，在房山交通史，乃至亚洲交通史上都占有很重要的地位。

简述

修建缘起

高线线路设计

机器设备(1.铁架 2.“大线” 3.斗车 4.动力中枢----锅炉)

修建过程(1.线路选择 2.运输机器设备 3.安装高线)

管理组织机构(1.高线机关 2.高线站台 3.坨里机厂)

资料遗存

简述

房山高线整条索道由天津商会出资，聘请德国、法国和比利时的工程技术人员指导，于1907年开始修建，1911年通车。计划修建78华里，实际通车54华里，共计修建高线站台12个。每天可从原房山县北部山区运往坨里火车站煤炭约500吨。修建之始即投资白银300万两。由于煤炭在近代工业中的特殊地位，公元1937年7月7日卢沟桥事件爆发后，当年的8月20日，日本军队即占领了运煤高线设在平汉铁路良乡站坨里支线的坨里火车站办公大楼，从而控制了高线的煤炭运输。

1938年12月，日本侵略军对高线实行军管理，由日本人野上辰之助为军事管理人员，日本人三夏之好担任总工程师。

占领期间，日军不但利用高线从矿区往山外运煤，还利用高线从山外往山内运送战略物资，向平西抗日根据地进攻。为了保住这条能源补给线，日本人组织了武装护路队，在高线的起点站坨里镇和线路附近的河北镇河南村和南窖乡南窖村建立了据点，在高线的各个站台都建立了碉堡岗楼，设重兵把守。

由于抗日军民多次攻打驻守高线日军，至1945年初，高线运输基本停顿。 在日本人占领运煤高线期间，房山县的坨里至河套沟地区，自1938年至1942年共产煤约71万余吨。所有产出的煤炭，几乎全部被日本人控制的高线和铁路运出，并用船送回日本。

修建缘起

房山高线是因采煤而兴、因运煤而建的。房山采煤“发轫于辽金之前”，至晚清时已有大小煤窑数百座。但房山之煤，多蕴藏在山区，储量虽丰而运出不易。清光绪二十二年（1896），朝廷借比利时款项修筑卢保铁路（卢沟桥至保定）、从琉璃河站辟出支线通往周口店运取灰、煤，后又从良乡站辟出支线通往坨里运煤，使房山产煤得以通过火车运出，促进了房山煤业的开发。可这两条铁路支线也只修到了房山地区平原与山区的交界处。

限于当时的资金、技术和条件，再往山里修筑铁路实为困难。所以，房山产煤仍需大量人力、畜力运至周口店和坨里两地的火车站，才能大量外销。人力、畜力运煤，负载量小，从山区把煤送到火车站，有时还不够沿途的人吃畜喂，入不敷出。更何况房山的矿场煤窑多在山区，近者距火车站一二十里，远者可达百里之遥。冬天大雪封山，夏季山洪暴发，交通经常中断。而有些矿场煤窑也根本没有道路。尤其是房山产煤量最大的河套沟，大石河从百花山奔流而下，九曲十八弯，河上的几十座桥梁到更季均需折除，以防洪水将桥上木材冲走。商旅往来，或涉水而行，或盘桓山路。徒手尚且困难，负重运输更为艰难。由于运输工具和道路限制，阻碍了房山煤炭的大量输出和销售，直接影响了房山煤炭的开发利用。周口店和坨里两条铁路站台的火车也需经常等煤外运。

随着帝国主义对中国的侵略和民族工业的兴起，煤炭越来越供不应求。房山距京、津两座大城市较近，有卢汉铁路纵贯县境南北，有琉璃河至周口店、良乡至坨里两条铁路支线伸入县境腹地大房山南北麓，煤炭有着广阔的市场。只要将煤运出山区，即可装火车东至天津港口，北入繁华京师，南下江淮河汉，皆可获利。加之房山煤炭火力强、质量优，是民用和工业需用的极好燃料，吸引了许多富豪商贾在房山投资煤炭运输业，于是出现了在房山山区修建运煤高线铁路的主张。

光绪三十二年，良乡煤炭运输业主刘玘瞻会同房山的部分窑户与天津商会联系，由天津商会总办王竹林出面，联合天津集胜运盐公司经理陈梓臣与盐商陈秉章、李子赫等，开始在天津商人中进行修建房山运煤高线的游说鼓动。王竹林以天津商会名义，向当时的北洋大臣、直隶总督袁世凯禀递了在房山修建运煤高线、建立运煤高线公司的报告。此时清政府实行“盐引”政策，改官办盐业为逐步自由经营，加大了课税数额，增多了课税项目，从而减少了天津盐商的生财之道，致使许多盐商纷纷响应王竹林等修建高线的主张，以辟新的财源，从经营盐业转而投资高线运煤业。恰逢其时，清政府面对晚清日益兴起的人民革命运动，也采取了拉拢资产阶级的策略，鼓励民族资本兴办实业。光绪三十三年的上谕中就说：“凡有能力办农工商矿，或独立经营，或集合公司，其确有成效者，即从优奖励。果有一厂二局，所用资本逾千万，所用工人数千名者，尤当破格优奖，即爵赏亦所不惜”。农工商部还具体规定了按照“个人资本之大小，所用工人之多寡”，给予不同级别爵赏。“资本在 二千万元以上者，特赏一等子爵”，资本在七百万元以上者，“特赏三品卿”。资本在十万元以上不足三十万元者，“奏请五品衔”。这种奖励实业的作法提高了民族资本家的政治地位，使其有权与相当级别的官员平起平坐，因而大大刺激了更多的人把资本投入到兴办实业之中。即赚钱又做官、名利双收，促使了天津商会鼓动资本家积极投入了在房山修建运煤高线的行动。

然而，高线乃以机械为动力的运煤工具。究竟如何运输，投资多少，不要说没有见过，很多投资者还是刚刚听说。王竹林将报告请示直隶总督府后，袁世凯也对修建技术、资金来源等提出了疑问，并再三提出了有无外国人插手和如何解决高线运输与当地民众的利益矛盾等问题。经王竹林等再三禀请，说明情况，并通过袁世凯幕僚阮忠极等多方斡旋，袁世凯终至批准了房山运煤高线的修建。于是王竹林以天津商会名义，以直隶、河南两省六十三县盐业专卖许可权做抵押，联合天津盐商，向驻在天津的德华、道胜、汇理等外国银行借款三百万两白银，成立了“高线铁路公司”，于光绪三十三年开始了在房山修建运煤高线的工程。

高线线路设计

房山运煤高线的线路，原设计构想为两条。第一条，起于良乡到坨里铁路的终点站坨里火车站台，沿大石河河谷而上，直达大安山，总长78华里，装运沿线矿窑及大安山产煤。第二条起于第一条线路的中间红煤厂站附近，沿南窖沟入猫耳山北麓，再向西绕过猫耳山呈弧形，连接琉璃河至周口店铁路的终点周口店火车站台，以装运猫耳山四周及南窖、长沟峪一带产煤。两线路呈Y型。第一条线路，空车由坨里火车站入山，重车出山。第二条线路，空车由坨里火车站入山，中途装煤后即可 前行运往周口店火车站，又可中途折回将煤运往坨里火车站；反之从周口店发空车，中途装煤后即可直达坨里火车站，也可装煤后中途折返回周口店。这两条线路的设计在今天看来也是非常经济合理的。尤其是第二条线路，两站起点连接两条铁路的终点站台，把高线同两条铁路线连接在一起相通，即使高线一段出现故障，另一段仍可正常行驶运输，考虑十分周到。

然而，良好的主观愿望并非都能够成为事实。房山运煤高线从光绪三十三年修筑 直到新中国成立后的上世纪60年代运营结束，只是修筑了预想线路中的部分线路，却形成了三条运营线。

第一条：坨红线，该线起自坨里火车站台，沿大石河南部产煤山区逶迤而行， 经口头村、万佛堂村、半壁店村、黄土坡村、南车营村、杏园村、口儿村、英水村、佛子庄村、至红煤厂村止。原计划在红煤厂跨大石河继续往山里修至大安山地区，因缺少蒸汽机未果，只好到红煤厂告终，实际长度34华里。全线于宣统二年初（1910）竣工并开始运营。

第二条：坨清线，该线是在坨红线基础上，修订原设计线路改建形成的。坨红线运营后，终点站红煤厂并不产煤，所运之煤要靠畜力、人力从大安山、南窖、霞云岭等地运来。高线公司只是在红煤厂坐地收购。收购煤量有限，成本也高，而高线为机械动力运输，开车后运量很大，所收的煤根本不够高线运量，得不偿失，致使高线公司不得不另想办法。于是高线公司又从坨红线路上的前山站台，辟出一条支线，往南经英水村、西安村、北窖村、南窖村、安子村，至清港沟止。因这条线路的煤炭运至前山站后并入坨红线到坨里火车站台，因此被称为坨清线。此线路所经过之处煤窑众多，而且线路、站台距煤窑较近，有些煤窑把煤采出后直接送入 高线装车外运。这样高线公司就废弃坨红线转而专门经营坨清线。坨清线总长52华里，其中前山站台至清港沟32华里，前山站台至坨里火车站台20华里。坨清线于宣统三年五月竣工并投入运营，初时为每日一班运煤，后改为两班运煤，日夜开车。在正常情况下，每班可运煤500车，每车装煤0.5吨，每天可运出煤炭500吨，使高线公司利益大增。由于坨清线利润较大，曾引起许多官僚政客及地方豪绅争夺路权，千方百计插手高线，所以此路线路权也几易其手。抗日战争和解放战争时期， 坨清线多次在战斗中被毁停运。由于坨清线在房山历史上运营时间最长，影响最大，人们习惯上把坨清线称之为房山高线。

第三条：周长线。此线路位于大房山南麓，起于周口店火车站台，终于长沟峪的横门，全长14华里。周长线所经线路虽是天津商会预想高线线路中的部分线段，但并非天津商会所修。而是北京和房山等地的乡绅，受坨清线运煤获利的启发，于1919年集资修筑的。周长线修筑时，正值安福系军阀支持的大丰煤矿修筑周口店 至车厂村轻便铁路运煤。周长线明知大丰煤矿轻便路于已有碍，会与自己争利，但又知大丰煤矿有安福军阀为后盾，奈何不得。于是采取了与坨清高线联合的手段， 妄图借坨清高线的势力与技术修建成周长线。而坨清线正欲夺取周长线路权，见时机到来，遂通过北洋保公司承揽修筑权，以敏锐手腕将周长线路权攫取。后地方豪绅屡争路权终未夺回。周长线修筑时受大丰煤矿修轻便路影响，施工急迫，所用工料全然不如坨清线，所聘请的日本株式会社缆车公司技师技术不精，所以修造不甚得法，致使路线竣工后屡出事故。而且周长线运距较短，运费不可能收取太多，所以未能获利、连续赔累，运行后时间不长就被废弃。

房山运煤高线自上世纪20年代中期之后，能够保持运营的只有坨清线一条线路。而该线路经口头山进入河套沟后，经过的第一个村子便是磁家务。

机器设备

高线做为机械运输工具，首创于荷兰，后欧洲许多国家仿效。至19世纪末，德国高线发展很快，设备尤佳。房山运煤高线初筑时，在我国及至东亚，还是首次。

高线的运输方式和铁路很相似，不同的是厂铁路建在地面，高线是架在空中的铁路。高线的线路由铁架支撑，凌空高悬，上挂斗车，依靠蒸汽动力牵引斗车在高线上运行。火车的蒸汽锅炉安设在车头上，高线的蒸汽锅炉则安设在站台上。高线的机器设备主要是铁架、线轨、斗车和锅炉。

1.铁架

铁架是高线的支撑物，根据线路下垂的程度按距离架设。一般两架之间不会超过500米，最近处两架距离只有10余米。铁架的高度随所处地形的高低起伏而定，尽量保持线路处于同一水平。最高的铁架为145米，低的铁架高度只有一米多。为了保持线路的平直，山高处铁架则矮，山凹处铁架则高。遇到山太高不易保持线路的基本平行时，还要开山劈岭，以使线路通过。开凿的山口，底宽必须保持5米才能通过斗车，有的山口深十余米，长可达几十米或上百米。房山高线在修建过程中曾开凿山口十余个，其中口头山、花岭山、荞麦山、新道沟等地，开凿山口的土石方量都很大。铁架的基部为正方形，下大上小，如同现在输电线路上的铁塔架杆。铁架由角铁铆焊连接而成，架顶部两端向两侧突出，托住高线做为线轨的大线。架顶部下端约2米处，有两个平台向两侧伸出，如同铁架上长了两个翅膀。这两个平台上安有滑轮，滑轮托住牵引斗车运动的小线，防止小线下垂并加油润滑。在较低的铁架上一般不设这两个平台。铁架上安有铁梯供人上下。

房山运煤高线支撑的铁架，计有300多座。另外线路在跨越沟涧时还架设铁桥8座。 为了便于管理，还从起点站坨里开始，逐铁架按顺序编有号码，称为l号架、2号架……，编到前山站台后的查儿村时已为122号架。铁架最高者为口头山15号架，算上架顶的铁框，高达145米。在石板坡、荞麦山等地的铁架，也有多座超过140米。有的铁架座落于陡坡之上，下临深涧，在架顶上望谷底，垂直高度可达数百米，令人目怵头眩。

2.“大线”

高线的线路共4根。上面平行两条粗线做为斗车轨道，称为大线。下面平行两条细线做为牵引线，称为小线。斗车轮子悬挂在一条大线上，由一条小线连接斗车牵引斗车前进。一条大线和一条小线走重车，另一条大线和一条小线走空车。两条牵引线运动方向相反，轻车与重车有来有往。

大线径粗35毫米，由钢丝拧缠而成，分为内外两部分。内为线芯，由17根圆钢丝拧成圆形，外圈由扁钢丝拧成圆形包住线芯。圆钢丝极富弹性，扁钢丝极耐摩擦。小线的径粗23毫米，由上百条细钢丝绕在油棕绳上分股拧成，富有拉力。小线缠绕在站台内的铁轴上，铁轴直径1.5米，由蒸汽动力推动旋转。小线从铁轴两端伸出站台，一端连接重车，一端连接空车。当铁轴转动带动小线从轴两侧沿相反方向运行时，小线牵引空、重车分别出、入站台。

3.斗车

斗车是盛煤的工具，高约1.5米，有两个轮轴挂在大线上。轮轴随小线牵引斗车在大线上滚动前行。轮轴上悬有两条铁梁下垂、中部有连接小线装置，下部有两个铁套环，套住车斗。车斗里放入煤炭，每斗可盛煤500公斤。整个斗车如同一个倒置的问号。斗车自重200公斤。斗车与斗车之间的悬挂距离为100米，斗车的运行速度约为每分钟约为150米。

4.动力中枢----锅炉

高线的动力仰靠锅炉蒸汽。锅炉结构形式分为立式和卧式两种，工作方式分为火管式和水管式。高线线路原计划从坨里修至大安山，因缺锅炉而修到中途作罢。坨清高线线路初建时安设4台锅炉。第一台为德国1910年出厂的卧式单筒锅炉，圆径1.5米，长4.3米，公能24平方米。第二台为德国1910年出厂的卧式单筒烟管锅炉，圆径1米，长3.2米，有烟管33根，锅驼机自动上水，公能15平方米。第三台为德国1910年造的卧式双筒锅炉，圆径1.8米，长6米，公能55平方米。此炉为高线功率最大之锅炉。第四台为德国1911年制造，蒸发量为每平方米90公斤，公能5平方米。这四台锅炉分别安装在万佛堂站台、坨里站台、南车营站台和北窖站台，其中北窖站台的锅炉最大。以后，又在南窖站台设立了锅炉。

高线的机器设备除铁架、线路、斗车和锅炉外，还有许多辅助设备。如电动机、电话、机床等等。

修建过程

房山高线的修建工程，在我国尚属首次。早在酝酿修建高线的动议时，股东们就深知工程之艰、技术之难。时天津商会总办王竹林为发展长芦盐务，兴办实业，在天津组织了北洋保商公司，并聘请了德国顾问。德国顾问鉴于房山山区岭壑纵横、运输不便的情况，建议王竹林成立高线运煤公司，并从德国请来了建筑工程师保尔进行线路设计和组织施工，订购了机器，从而解决了技术和设备的难题。王竹林肥水不外流，将高线修建工程整体承包给北洋保商公司，由北洋保商公司德籍顾问白里西领导，于光绪三十二年开始了修建。

1.线路选择

高线公司自房山的坨里镇开始，沿大石河河套沟进行了广泛的调查，对沿途的村庄、房舍、坟墓、水道和地质等情况做了记录，绘制了图册，与线路所经地区的民众多次进行洽谈磋商，也曾多次更改线路设计。如原计划需在杏园村附近选择一块平地做为站台，但这块平地恰是村中蔡姓人家坟茔，高线公司礼聘重金，蔡姓人家就是不卖。高线打算强买，蔡姓人家有一秀才请出头面人物与高线公司斡旋，致使高线不得不更改线路，重新购买蔡姓人家坟茔附近的另一处空地建起了前山站台。

为了线路安全和防止高线空中运输坠物伤人。高线对线路所经过的房舍宅院，悉数进行了搬迁，而户主不愿搬迁时，高线只好更改线路，尽量绕开村舍民宅。对与高线线路相交汇的主要道路，高线公司在交汇点的路面上架木棚进行防护。

2.运输机器设备

高线的机器设备大都采自德国，乃是天津商会以唐山煤矿名义，通过外国银行购买。机器设备材料均是先运到天津港口，再转乘火车运到房山的坨里火车站。以后就完全依靠人力、畜力进行搬运了。由于高线建在山区，如何把这些庞大沉重的机器设备运到施工地点并进行安装，曾让高线公司大伤脑筋。然而参加施工的高线工人们在困难面前没有却步，他们和高线的工程技术人员一起，大胆设想，进行试验，土洋结合，创造了许多方法，保证了机器的运输和安装。当时在山区运输高线机器，其难度超过了在平原地区修建铁路。尤其是抬大线和运锅炉，曾引得万人观瞻，至今当地曾参加或目睹此事的人们，仍对此津津乐道，被誉为房山盛事。

大线从火车卸下，每盘长约千米，缠在1.5米高的木轴上，总重10余吨。要把大线运到勘测好的线路上，需把大线从木轴上放开，每人按1米的距离排开，扛起大线前进，犹如一条巨大的蜈蚣在山间蠕动，当地人谓之“抬懒龙”。为了步伐一致，还有人指挥呼喊劳动号子。喊号人手持旗子一面，站在山梁高处，抬线人呼应着号子，看着喊号人手中的旗帜摆动，齐心用力，尤其是往山上抬线或跨越河谷绝壁时，喊号人格外用力，号子也格外响亮。声震山谷，此呼彼应，回荡不绝。这号子也由喊

高线用的锅炉每台重约数吨，最小的圆径1米，长1.8米。大者圆径1.8，米，长约6米。钢板厚度一般10毫米，外围壁管极怕磕碰。绑大杠人抬，抬不动，而且从火车站至安设锅炉地点要多次经过大石河。即使几十人将锅炉抬起来，爬山涉水，道路窄仄，也难于行走。最后高线工人们采取了“走旱船”的方法，在锅炉下放上滚木，把锅炉绑上绳索，由人在前边拉，一步一挪地前进。上山时，以人力绞车在前边绞拽，周围人保护，防止锅炉翻倒旷一路上，窄处开道，遇水搭桥，披荆斩棘，腾挪向前。费时数月，才将锅炉运到目的地。

3.安装高线

安装高线的工作主要是立铁架、架线和拉线。

铁架从德国运来，都是散件，每根角铁上都编有号码；从火车卸下后，以人力或畜力按铁架的编号和角铁的号码运往各个架设地点，不能运错，否则不易组装。立架前要先打下地基。小铁架的地基一般以水泥整体浇铸。大铁架的地基有如一两间房的面积大小，整体浇铸用水泥太多，则在地基的根部四角砌铸水泥石墩。每个水泥墩一米见方，中间置入铁柱，在铁柱露出部分套入铁架四个角根部的角铁，使铁架与地面基础固定在一起，然后按铁架的号码顺序一根接一根往高处延伸。因当时铁螺丝很少，角铁的连接多使用拇指粗的铁铆钉。立铁架时，工人们先燃起烘炉，把铆钉烧得通红，然后取出铆钉放入角铁的孔眼连接，用铁锤趁热砸扁。待铆钉冷却后，两根角铁就连在一起。这活茬很有传奇色彩，需要掌握技术和火候，火候不到，铆钉温度不够，则连接松动，需重新操作。严寒冬季，高山上，铁架旁，工人们燃起烘炉，拉动风箱，热汗直流。铆钉烧红后，掌钳师傅用火钳将铆钉夹出，往几十米高的铁架上一甩，但见铁架上的工人身子一探，手中的帽斗向空中一兜，正在空中的铆钉已落入帽斗之内，攥有湿布的另一只手抓起通红的铆钉，眨眼间准确地插入了角铁的孔眼，只听得空中一阵叮当锤声，两块角铁已然牢牢地铆焊在一起。确有“仰手接飞猱，俯身散马蹄”的诗词意境，令人叹为观止。当然，在几十米高铁架之上操此营生，也就难免出事故了。高线的大线、小线运到目的地后，按架设要求放好，宛若一条长龙蜷卧在崇山峻岭。往铁架上固定时，工人们在铁架顶部安设滑轮，将高线垂吊起来，放入铁架顶端的线槽内。架上线后，两铁架之间的线路会因自重和斗车的重量而下垂。为了保持线路的平直，工人们在高线站台上挖有深井，井中吊有罐笼。罐笼上端连接大线，里面放入铁碇、石块等重物。当装进罐笼的重物超过空中高线的重量时，罐笼下沉，线路就被拉直。而当线路经过一段时间运行摩擦需要检修时，则将罐笼中的重物一点点搬出，罐笼就会逐渐上升，线路就会逐渐下垂，直至垂落地面。

高线的每盘大线，如长度不足两站之间距离时，需要接线。接线是高线工程中难度极大的技术活，非一般人能做、敢做。线接不实，高线断裂开，后果不堪设想。整个高线公司，能够接大线的人寥寥可数，能够接大线的人可以被高线公司提升为工匠。因旧时同行是冤家，技术垄断，非至亲朋友秘不示人，接大线时，只由工匠去做，由徒弟打伞伺候，其他人躲开。打伞，一是遮阳挡雨，二是防止他人偷看学走技术。接线的方法为，先把大线的断面锯平，伸入预先准备好的“扣不楞”内。“扣 不楞”是外语译名，是个如同机梭形状的中间粗两头细的空芯铁管套筒，长约一尺五寸，两个细头比大线稍粗，可以一分为二，里面有丝扣可以拧紧咬合。接线时把两个大线的断面从一分为二的两个空管套筒的细端插入，把里面断面的钢丝撬松，再把分为两部分的“扣不楞”按丝扣拧严合二为一。然后顺“扣不楞”细端往里钉钢签，加粗“扣不楞”里面大线的断面，直到把“扣不楞”内部的空隙撑满为止。这样“扣不楞”里面的线胀粗，就不易从“扣不楞”脱出，两条线就通过，“扣不楞”连在一起。

管理组织机构

高线公司股东初期多为天津盐商，公司在房山的坨里设有办事处。股东通过代理人管理高线运营。股东通过董事会决定高线重大事项，一般不直接插手高线事务。

高线公司坨里办事处为高线运输业务机关，下管高线各站台及坨里机厂，其组织形式分工为：

1.高线机关

有73人。其中领导1人，主管全面工作。庶务2人，协助领导管理高线。文牍2人，处理高线文事、信函。机关下设五个处室。内材料处3人，有处长、科长、股长各1人。会计处3人，有处长、科长、股长各1人。车务处5人，有处长1人，电话员2人，司帐2人。工程处4人，有工程师1人，处长1人，马夫工人，翻译1人。警务处46人，有警卫40人，巡官1人，巡长4人，火夫1人。另外，在高线坨里机关，还设有茶役、花匠、杂役计7人。

2.高线站台

高线坨清线设9个站台，分别为坨里、万佛堂、南车营、前山、后山、西安岭、北窖、南窖、清港。高线坨红线中，坨里至前山段线路与坨清线坨里至前山段是同一线路，自前山站往北至红煤厂站段与坨清线分开。其中前山站至红煤厂站之间只设一站，为佛子庄站。这样两条线路共计设高线站台11个。在每个站台，至少需用15人，才能保证高线开车运转。站台工作人员分工是：站长1人，负责站台全面工作。工匠1人，负责站台技术工作。挤油1人，负责往机器、斗车、线路定期注油。车夫6至8人，负责斗车的进站、出站和装卸物品。电话2人，负责站台之间的线路联系通讯及维修。火夫2人，负责做饭、烧水烧锅炉等后勤工作。洗车1人，负责擦拭机器，清理斗车的污物和存煤。

由于各站台的机器设备不一样，有的站台还要增加人员。一是万佛堂站台锅炉较大，增加了烧火工2人、司炉2人。二是前山站台是中心站，洗车任务大，要在此修理电话，因此又增加洗车工4人，修电话工1人。三是高线日夜两班开运时，每站需增加车夫6至8人。四是在高线线路距地面较近地点，设有看道工，建有看道房，以防有人破坏线路或偷取煤炭。看道工可以全家人都居住在道房，生活用品由高线斗车运送。全家人住道房，可以日夜看护线路，节约人力，又可避免在荒山野岭中的孤单。五是高线的部分站台，设有巡线工，每天往返线路之间，清除影响线路畅通的杂物，如滚下来的石块，长高的树枝。巡线工还要检查线路有无破损，铁架是否完好。巡线工配有德国产的一尺长的单筒望远镜，在地面可对高空中的线路进行细致察看。六是高线警务处还经常增加警卫，驻守站台，以防不测。如前山站为中心站台，经常派驻护路队员。并多次在前山站台设立护路支队，有队员12人，多时曾达50至60人。这护路队和高线警务处一样，身着统一制服装束，配有长短枪支。既护高线，也是地方上的一支重要武装力量。护路队员经常仗势欺压百姓，但在维护地方治安、防范土匪中也曾发挥作用。如此算来，高线的11个站台，人员计可达300人上下。

3.坨里机厂

高线在坨里设有机厂，负责修理机器、配置零件。机厂的工作人员为：旋工1人，打铁3人，木匠4人，修车4人，修理5人，杂工8人，司帐2人，烧火1人，司库1人，担水1人。再加上厂长、技师、临时雇工，机厂一般情况也有40人。

高线如果两班正常运转，将坨里机关及各站台、坨里机厂的工作人员都计算在内，通常可达350～400多人。高线公司坨里办事处，还曾在许多地方自办煤窑，雇用许多临时工在站台收煤、购煤，实际工作人员早已超过400多人。日本侵华期间，日军用高线深入山区，抢夺抗日根据地和游击区物资，抗日军民经常对高线予以破坏，高线不得不增加许多人员排除运输故障，机器维修量不断加大。仅坨里机厂的工作人员就从40人增加到80人，仍然不能完成修理任务。而每当修理大线时，高线公司都要雇佣很多临时工参加拉大线，这拉大线少则几十人，多则可上百人。

资料遗存

关于房山高线，当年修成后，有关部门为了向上司回报工作，利用当时较为先进的照相技术对整个高线工程进行了记录，一本对整个工程进行介绍。

这本画册生动形象的反映了从1907年起为了开民京西煤矿，官督民办的房山坨里高线铁路总公司的基本的大门，公司的主事人员、守卫人员，坨里材料总厂、机器总工厂和存煤厂，坨里、黄花岭、口头山、高线铁路等情景。全册每幅照片的简明标题，都采取中英文对照的形式，加印在照片的下端，使人见图识文，一目了然。