| 词条 | 东京站 |
| 释义 | 东京站位于日本东京都千代田区，为东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、东京地下铁（东京メトロ）的铁路车站。不但是日本多条铁道路线的起点站，也是东京主要的大型车站之一。 简介东京站（Tokyo Station Hotel）位于东京都千代田区，丸之内商业圈的中心，分上下两层站台的复合型车站，目前使用中的线路有：东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线、东海道线、中央线(快速)、总武线(快速)、横须贺线、京叶线、山手线、京滨东北线、成田特快、东海道新干线、东京地下铁、丸之内线（车站代码：M-17）。 车站结构地上东京站的地上主体建筑，大致分为站区西侧的丸之内侧站房（丸之内口），与站区东侧的八重洲侧车站大楼（八重洲口），JR的高架轨道与月台区即位于两座主体建筑间的广大腹地，约略呈南北向并排分布。高架轨道与月台区之下，则有位于一楼的三条东西向通路—北通路、中央通路与南通路，于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架月台；另外，北通路北侧也有位于付费区外，单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分，丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口；另外还有位于站区东北侧，设有乘客进出新干线月台专用验票闸门的日本桥口。 丸之内侧站房为文艺复兴式“赤炼瓦”红砖造建筑，除了南、北两侧加上八角状屋顶，以及中央部份加上三角梯形屋顶为三层楼高外，其余部份皆为两层楼高（原本整座站房皆为“完整的”三层楼高，但在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后修建为今貌，详见“未来计划”段落）。八重洲侧车站大楼则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。 地下东京站的地下部分，主要包括位于丸之内侧站房前方（西侧）广场地下第四、五层，呈东北—西南向的JR总武线、横须贺线车站（第四层为穿堂层，第五层为月台层），以及位于地下第二层，呈南北向的东京Metro丸之内线车站；另外还有位于主要站区南边较远处，锻冶桥通（接近有乐町）地下第三、四层，呈东西向的JR京叶线车站（第三层为穿堂层，第四层为月台层）。 三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外，也与位于车站大楼前方（东侧）广场地下第一层的八重洲地下街相连通。 此外，在高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，较接近八重洲侧车站大楼的新干线南转乘口验票闸门南侧，也有同样位于付费区内，长度约500米的八重洲（地下）连络通路，连结主要站区与JR京叶线车站；该连络通路还设有一条电动步道，通路两端也都设有电梯和电扶梯。 轨道与月台东海道·山阳新干线月台 JR 第1～10、20～23、14～19线轨道 中央线、京滨东北线、山手线、东海道线、各新干线路线 皆配合高架岛式月台（相当于地上二楼高度）供列车停靠，共有10座月台、20线轨道。轨道编号自丸之内侧起算（第1、2、…、10线轨道），第10线轨道东侧直接与第20线轨道相邻，第23线轨道东侧又直接与第14线轨道相邻，整体形成特殊轨道编号方式下的并排。 中央线所使用的第1、2线轨道与一座岛式月台，由于是在原有高架轨道与月台区上“再高架化”而成，所以高度比其他轨道与月台都高（相当于地上三楼高度）；也因此中央线月台与一楼穿堂间，除了月台两端的楼梯外，皆以长型电扶梯连结。 总武地下第1～4线轨道 中央线“再高架化”月台 总武线（包含内房快速列车、外房快速列车、成田特快列车）、横须贺线 配合位于地下第五层的岛式月台供列车停靠，共有2座月台、4线轨道。一楼付费区内，中央通路丸之内端西侧也有楼梯与电扶梯，通往地下第一层的JR总武线、横须贺线车站付费区。前往转乘东京Metro丸之内线距离较近；于付费区内转乘同为JR路线的京叶线，距离则十分远。 京叶地下第1～4线轨道 京叶线（包含武藏野线直通列车、“若潮（わかしお）”外房特急列车、“涟（さざなみ）”内房特急列车） 配合位于地下第四层的岛式月台供列车停靠，共有2座月台、4线轨道。值得一提的是—京叶线所使用的这两座月台，原本是为了供成田新干线（建设计划已于1987年随着日本国有铁道分割、民营化而失效）使用才兴建的。 地上与地下部分的月台、轨道总数合计为14座月台、28线轨道，都是所有JR车站当中最多的。 高架月台（自丸之内侧至八重洲侧，依序列举） 1、2 ■中央线 新宿、立川、八王子、高尾 方向 中央线“甲斐路（かいじ）”特急列车 大月、甲府 方向（东京发车，一日四班） 3 ■京滨东北线（北行） 上野、赤羽、大宫 方向 4 ■山手线（内环） 上野、池袋 方向 5 ■山手线（外环） 品川、涩谷 方向 6 ■京滨东北线（南行） 川崎、横滨、矶子、大船 方向 7、8 ■东海道线 横滨、平冢、热海、伊东、沼津 方向 9、10 ■东海道线 横滨、平冢、热海、伊东、沼津 方向 “湘南直达列车（ライナー）” “舞娘（踊り子）特急（Super View）列车” 东海道本线（寝台特急、急行列车） 大阪、出云市、高松、大分、熊本 方向 20～23 ■东北、山形、秋田新干线 宇都宫、仙台、盛冈、八户、山形、新庄、秋田 方向 上越、长野新干线 高崎、越后汤泽、长冈、新潟、轻井泽、长野 方向 14～19 ■东海道、山阳新干线 名古屋、新大阪、广岛、博多 方向总武地下月台 总武1 ■横须贺线 横滨、大船、镰仓、逗子、横须贺、久里滨 方向 总武2 ■总武本线“潮骚（しおさい）”特急列车 总武3、4 ■总武线（快速） 船桥、千叶、佐仓、成田机场、木更津、上总一之宫 方向 “成田特快”机场特急列车 成田机场 方向 使用状况东京站被称作是东京的“表玄关”，具有首都核心车站的地位。不但是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线…等国内主要传统铁路干线（在来线）的起点站。站区总面积为东京巨蛋的3.6倍；每日从东京站出发与到达东京站的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。 于东京站乘车、下车的旅客数量方面，2004年度平均一天约105万人次，居于全日本第七，关东地区第五。不过新宿站仍为东京最大的车站（包含私营铁路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私铁在内居于世界第二）与涩谷站（包含私铁在内居于日本第三）的使用人次也都比东京站多。但是每逢4月“黄金周”、暑假、年底至新年开始…等返乡与长期旅行旺季，东京站的利用人潮却又未必少于其他大型转乘站。此外，东京站四周多为办公大楼群聚的区域，有别于新宿站、池袋站与涩谷站周边，皆有综合型态商圈（繁华街）存在的情形。 丸之内口丸之内侧站房周围紧临历史性与代表性兼具的丸之内商业区，近年来持续进行局部再开发。沿着丸之内中央口正前方的行幸通持续向西延伸，即可到达皇居外苑。丸之内侧站房的西北边，则为众多大型企业总部、金融机构汇集的大手町。丸之内北口与南口前方，皆有东京都交通局都营巴士转运站；另外也有前往成田机场的“AirportLimousine”（利木津巴士）路线，绕行于皇居、银座和丸之内的“SKYBUS东京”（スカイバス东京），丸之内区域免费循环巴士“丸之内Shuttle”（丸の内シャトル），以及乘车处设于南口南侧的定期观光巴士“HATOBUS”（はとバス）。 丸之内侧站房除了作为车站设施用途的一楼之外，二楼还设有同样历史悠久的东京站旅馆（东京ステーションホテル），著名作家如江户川乱步、川端康成与松本清张都曾投宿于此。同楼层接近丸之内中央口处另外也设有东京站画廊（东京ステーションギャラリー），由东日本铁道文化财团负责经营。目前旅馆与画廊皆因丸之内侧站房复旧工程的启动，而停止营业或开放，预定于复旧工程完成后重新恢复运作。 八重洲侧车站大楼 八重洲口八重洲南口前方，除了同样设有都营巴士转运站外，还设有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘车处。数十条分别于日间与夜间开行，主要由“JRBUS关东”独营或与其他业者联营的高速巴士路线皆自该处发车。加上八重洲侧车站大楼前方的外堀通、八重洲通，也设有许多其他高速巴士业者所经营路线的乘车处，整个八重洲口周边因此形成高速巴士路线的发车集中地；另外也有前往成田机场、羽田机场和东京机场巴士总站（T-CAT）的“AirportLimousine”路线。八重洲北口北侧则有绕行至日本桥区域的免费循环巴士“Metrolink日本桥”（メトロリンク日本桥）。 八重洲侧车站大楼的正式名称为“铁道会馆”。一楼与地下一楼除了作为车站设施用途的空间以外，部份剩余空间连同二楼以上所有楼层，皆以租赁方式出租给大丸百货（东京店），供其进驻；其他剩余空间则设置商店街（地下一楼的“东京站一番街”）和多个美食街。随着八重洲口再开发计划的展开，现有的八重洲侧车站大楼未来也将拆除改建（详见“未来计划”段落）。 车站周边东京站周围 丸之内口 皇居 丸之内大楼（丸大楼；丸ビル） 新丸之内大楼（新丸大楼；改建中，预定2007年完工） 丸之内Oazo（丸の内オアゾ） 丸善书店丸之内总店 东京中央邮局 东京国际会议厅（东京国际フォーラム） 明治生命馆 大手町办公大楼街 八重洲口 八重洲地下街 北町奉行所遗址 日本桥高岛屋 八重洲ブックセンター（八重洲书中心） 日本桥口 日本桥 COREDO日本桥 日本桥三越 日本银行 大手町办公大楼街 周边的地下铁车站： 除了东京站本身的地下铁车站部分外，以JR的主体站区为中心，半径约一公里内可步行到达的其他地下铁车站包括： 大手町站（东京Metro丸之内线、东西线、千代田线、半藏门线，都营三田线） 三越前站（东京Metro半藏门线，银座线车站距离较远） 日本桥站（东京Metro银座线、东西线，都营浅草线） 二重桥前站（东京Metro千代田线） 有乐町站（东京Metro有乐町线） 日比谷站（东京Metro日比谷线、千代田线，都营三田线） 银座站（东京Metro银座线、丸之内线、日比谷线） 京桥站（东京Metro银座线） 宝町站（都营浅草线） 历史丸之内侧站房原貌 首段路线于1872年通车而成为日本首条铁路，之后于1889年全线通车的官设铁道东海道本线，原本以座落于现今汐留一带的新桥停车场作为东京侧端点站。另一方面，日本铁道（私营铁路；1906年国有化）设置于上野的端点站，也在1883年随着通往东北地方的本线通车而启用。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想，在1889年定案的“东京市区改正计划”中，即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年，帝国议会通过在新线中段兴建“中央停车场”的方案。 后来受到日俄战争影响，高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建；后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始着手设计（丸之内侧）站房，并于1908年3月动工。1910年9月，高架新线通车至中央停车场建地附近时，曾经设置“吴服桥临时站”（东京站启用后即废止）。1914年12月14日，车站兴建工程全部完成；12月20日正式启用。当时设有电车用月台、汽车（非电化列车）用月台各2座，9线主要轨道，以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对着宫城（皇居旧称）而得名的中央停车场，也在启用前不久改名为“东京站”（东京驿）。 东京站启用之初，于东京站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的路面电车）也尚未设置完备。不过，随着中央线、东北本线的服务范围延伸至东京站，以及京滨线（后来的京滨东北线）、山手线区间营运型态的确立，利用东京站的旅客数量快速增加；原本人烟稀少的丸之内，也逐渐成为众多商业大楼的兴建据点。 战后，日本经济的高度发展，使得人流与物流更加频繁。1960年代以降，新干线的开通与列车直达，以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建，扩张了东京站的列车服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求，东京站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等“立体化”方式发展；此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。 邻近车站JR东日本的站名标示板 JR东日本 东海道线 （湘南直达） 东京站-（部份列车停靠新桥站）-品川站 （通勤快速、ACTY快速、普通） 东京站-新桥站 中央线 （中央直达、青梅直达） 东京站-新宿站 （中央特快、青梅特快、通勤快速、快速、各站停车） 东京站-神田站 山手线、■京滨东北线（各站停车） 神田站-东京站-有乐町站 JR东海的站名标示板 京滨东北线（快速） 秋叶原站-东京站-滨松町站 总武线（快速）、横须贺线 新日本桥站-东京站-新桥站 京叶线、■武藏野线 东京站-八丁堀站 东北、山形、秋田、上越、长野新干线 东京站-上野站 JR东海 东海道新干线 东京站-品川站 东京地下铁 丸之内线 银座站（M-16）-东京站（M-17）-大手町站（M-18） |
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