即一条道路上只设一条公交线路，公交公司根据客流量和高峰时段调节发车密度；乘客一旦需要拐弯或去另外的路段，就可以在相应的交叉路口换乘其他公交线路。李刚进一步解释说，一路一线制最大的好处就是交通会很顺畅。“一条路上只有一路公交车，再配上公交专用道，只要发车密度适当，既能保证乘客有座位，又能保证道路不拥堵。”

简介：

“一路一线制”是“陆上地铁”

“陆上地铁”和地铁的模式是相似的：

1， 地铁由专道行驶。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，公交专用道就是陆上地铁道。

2， 地铁行驶于陆下，没有面其他交通的干扰。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，会受到其他交通的干扰。但是由于能有效实行公交专用道，其主要干扰来自红绿灯。而“一路一线制”要求车站靠近路路交叉处以方便乘客换乘，因此实际上公交红绿灯的停靠与到站停靠在一定程度上重合了。所以路面红绿灯对“陆上地铁”的干扰比对目前情况下公交停靠在路段中间的干扰要小。

3， 地铁的停靠频率一般为每行驶1分钟左右停靠一站。在此举例横贯长安街的地铁北京一号线，从八宝山到四惠东，地铁直达共19站。八宝山 - 玉泉路 - 五棵松 - 万寿路 - 公主坟 - 军事博物馆 - 木樨地 - 南礼士路 - 复兴门 - 西单 - 天安门西 - 天安门东 - 王府井 - 东单 - 建国门 - 永安里 - 国贸 - 大望路 - 四惠 - 四惠东。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，同样横穿长安街从八宝山到四惠东，需要停靠的公交路路交叉路口有：八宝山、玉泉路、五棵松路-丰台路、万寿路、西环中路、北蜂窝路、三里河东路-白云路、西直门大街、西单北大街、府右街-新华街、北河沿大街、东四大街、朝阳门大街、东大桥路、东三环路、西大望路、四环路、四惠东，一共18站。其中南礼士路-西便门大街紧靠三里河东路-白云路和西直门大街之间，不需要单独停靠，乘客即可方便转车。其他以此类推，包括永定路、翠微路、羊坊路、三里河路、太平桥大街、王府井大街、日坛路、针织路。根据实际情况，总的公交站数在18-20站之间，和地铁停靠站数不会有很大差异。

优点：

“陆上地铁”还较地铁有一些优点：

1， 地铁如果出现一列车发生故障，则整个线路瘫痪。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，没有这个问题。一辆公交车坏了，线路还是照样运行。

2， 地铁的乘客无法享受陆上美景。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，乘客除了享受陆上美景外，接受的空气也比地铁里的新鲜。

3， 地铁工程量巨大，成本高昂。除了运行隧道以外（地下运行隧道不是在一个平面上的，而是深浅错落，所以有的地铁要深达地下几十米），还有庞大的地下车站、地下中专通道、电动扶梯、电动通道等配套设施的建设，维护和翻新费用也很高昂。

陆上公交采用“一路一线制”的地铁模式，依靠现有资源、实现成本低，即便新建相应的辅助设施，其成本较地铁而言也可以忽略不计。

由来：

城市交通有一个历史发展的过程。陆上公交的发展是从无到有、从少到多。在建立公交初期“先设定某起点和某终点，然后尽量实用地设定它经过市区的线路”的这种现行的“起终布线制”的思维方式是很正常的。随着城市人口和规模逐渐膨胀，公交增加到一定程度，但仍不能满足需求；而铁路在交通中的地位举足轻重，人们于是将其引入到城市运输中，由最早的铁轨电车到后来的地下地铁。地下地铁至今有一百年的历史，在今天的很多发达城市，通过百年兴建，它已经成为城市的主要公共交通系统。地下是不能一路多线、路路交叉的（因为其结构之复杂、造价之高是可以想象的），当然要一条地铁线路一个隧道才更容易实施。到此，我们似乎可以看出，是地铁造就了“一路一线制”的既成模式，而不是“一路一线制”的思路催生出地铁。

到了今天，我们充分利用一下由地铁造就出的“一路一线制”这种思维方式，将它利用到陆上公交中来，应该来说是成功地利用了人类的实践成果。将“陆上地铁”客观论证、科学实施，将会有“事半功倍”的效果。