中国初教-5教练机简介

中国初教-5教练机-研制历程

中国初教-5教练机-布局设计

中国初教-5教练机-机体缺点

中国初教-5教练机简介

中国初教-5教练机，中国第一种自行制造的初级教练机，原型为苏联雅克-18教练机。1949年10月15日中国从苏联首批进口雅克-18二十架，由满洲里铁路运至中国，至1954年雅克-18共进口了256架。从1950年1月雅克-18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用于飞行训练。1951年，中共中央批准国有航空工业争取在3到5年内，从修理起步，逐步过度到仿制苏联教练机和歼击机。1950年1月，雅克－18开始在空军歼击机航校和轰炸机航校用於飞行训练。

中国初教-5教练机-研制历程

1950年12月13日，周恩来致电斯大林，增加订购24架雅克－18。1950年7月19日，苏联政府同意将雅克－18飞机及其发动机的制造权转让给中国。至1954年，雅克－18共进口了256架。中国航空工业部门从1952年起，结合飞机修理开始试制部分零组件，1953年开始试制大部件，年底试制成功全部主要部件。1954年2月，苏联全套图纸资料送至320厂。 1954年4月，空军急切需要初级教练机，而南昌方面已经具备了相应的条件，因此仿制工作提早开始。1954年7月3日，320厂仿制的雅克－18飞机在南昌首飞成功，当月完成国家试飞和鉴定，8月26日批准投人批生产，10月6日首批交付空军航校使用。国产雅克－18飞机最初命名为“红专－501”，1964年11月1日改名为初教5型飞机。到1958年停产，共生产交付379架。1978年最後13架退役。

雅克-18是由前苏联雅克福列夫设计局于1946年设计生产的双座初级教练机。该设计局的时任总师雅可夫列夫衷情于航空体育运动，在二战前已经设计了极为成功的UT-2体育运动机，共生产了7150架，是苏联当时生产最多的初级教练机。1945年，该局在UT-2L和MV型的基础上设计出了雅克-18。

1951年4月23日，国家航空局决定在建立南昌飞机制造厂。5月13日第一批建设者到达南昌，在国民党政府与意大利1934年合建的“国民党第二飞机制造厂和航空研究院”的旧址上开始了工作。当时只有一条1500米的碎石跑道，一座厂房，七座旧机棚，30多台旧机床。经过第一代建设者的奋斗，建厂仅仅148天就开始修理从朝鲜战场上转下来的飞机。当年年底，南昌飞机制造厂已修理雅克-18型飞机38架。

1954年4月1日国家航空工业局批准南昌飞机制造厂提前成批生产雅克-18。1954年7月，南昌厂仿制成功首架雅克-18教练机，命名为初教-5。1954年7月3日下午5时15分，初教-5首飞成功。与之配套的株洲航空发动机制造厂也正式成立。尽管现在看来初教-5老得掉牙，但它却是中国批量制造飞机和航空发动机的开端，有着不同寻常的意义。初教-5飞机在当年就生产了10架，次年交付部队60架，到1958年共生产了379架。

据称中苏两国两党关系破裂后，毛主席曾经下令将雅克-18全部烧毁，接到命令后贺龙元帅和前空军司令员刘亚楼恳求毛主席把01号飞机（第一架援华的该型飞机，刘亚楼曾经驾驶该机进行训练飞行）留下，并支援给东北地方航校。毛主席经过考虑后同意并作了指示，只保留了这一架雅克-18。其它所有的雅克-18都按毛主席的指示集中烧毁。八十年代末，东北齐齐哈尔航校解散后，该机被私人收藏。

中国初教-5教练机-布局设计

该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP五缸气冷式活塞发动机，功率160马力。后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。 320厂总工艺师部门的技术人员就对初教5仿制时采用的全机样件加工周期长，刚度难保证，变形难控制等情况不满意，开始探索新的飞机制造协调方法。1956年1月工厂派副总工艺师冯旭率领有关技术人员到112厂学习“基准孔工作法”，了解型架装配机、划线钻孔台的原理和应用，参观了苏制型架装配机。他们回厂后立即制定了措施计划，并得到了部、局的支持，调拨了一台工作行程6米的旧龙门刨床给工厂，作为改装型架装配机使用。在总机械师孙效忠、副总工艺师冯旭主持下，经过机修车间、型架车间和模具车间的努力，在5月份分别改装完成和制造完工。在复制初教5中翼、外翼总装型架时进行了试用，型架精度符合要求，使用情况良好。型架装配机和划线钻孔台的制造投产，为新机试制采用“基准孔工作法”创造了条件，奠定了技术基础。

那时航校的条件是简陋的，没有指挥塔台，在空地上插4根旗杆就划出休息区和指挥区。指挥设备也很简陋，无非就是一辆指挥车，里面一个无线电台，一个雷达标图员，一个领航计算。休息区就在指挥车旁边，等待飞行的学员每人一个木头凳子，坐在休息区里，一边等着训练，一边喝点水什么的。也没什么正经跑道，雅克―11还有一条简陋的跑道。雅克―18飞机的起飞降落有块平地就行。连跑道都免了，就降落在指挥区50米范围内。雅克―18速度低，是一种比较好飞的机型，飞机起落架是后三点――前边两个轮，后边一个轮。起飞后起落架只能收起一半。飞机的设计也很好，作为教练机，居然可以做操纵性的螺旋，而且很容易改出来。只要逆着螺旋方向蹬反舵，就可以改出来（这跟喷气机改螺旋的要领不一样，也危险的多）。

中国初教-5教练机-机体缺点

飞雅克―18，改螺旋要作为一个飞行科目来训练的。上理论课时，教官把各种机型螺旋失速的情况介绍的很清楚，说除了雅克―18和雅克―11，其他机型进入螺旋都很危险。提醒各位学员注意。可能是课堂上教员把螺旋介绍的太危险了，结果使一个学员对螺旋产生了恐惧心理。在飞行训练时出了岔子，飞机飞到安全高度后，教员收油门，带杆（向后拉杆），这时机头向上，等飞机达到失速速度，用力蹬舵，飞机就会进入螺旋状态。正常情况下，学员采取方向舵放平，向前推杆，一加速，飞机立刻就可以改出螺旋。可这次教员怎么也收不了油门，因为前面的学员在使劲的推油门，不让教员操纵飞机进入螺旋状态。两个人一个推一个拉的在空中较起了劲。气的教员够戗，螺旋也不做了，落地后就把这个学员停了飞，把他淘汰了。雅克―18飞机上有一个设计缺陷，那就是起落架的轮胎排列为后三点（前二后一）。如果飞行员操作不当(如拐弯速度过大或过小)，这种设计使雅克―18在滑行时很容易“打地转”。也就是飞机失去控制，在一定范围内打起转来。基本上每个学员都遇见过这种情况，飞雅克―18的时候，时不时的会看见飞机在降落后打起转来，一边自转一边不规则的移动，转过一阵后，嘎然而止，煞是好看！除了雅克―18，雅克―11教练机也有打地转的传统，给学员们的航校生活平添了不少“乐趣”。 父亲在航校的飞行训练中，总的表现还算可以，虽然有些小插曲，但只挨过一次苏联教官的打，这说明他飞的还凑合，起码可以少挨打。

这天，经过一段教官跟飞的训练后，父亲可以放单飞了。不过这时上级对这批菜鸟的飞行技术还不是太放心，负责在后座压仓的是个沙袋，而不是另一个学员。原因嘛，地球人都知道。这次飞行训练，各个科目动作，父亲完成的是中规中矩。在经历了忘开无线电开关和“推飞机事件“后。他汲取了不少经验和教训，细心了不少。完成了飞行训练后，父亲返航了，一切顺利，没撞上大雁。落到地面后，父亲驾驶着飞机向指定区域滑去，下一个学员已经等在那了。飞机一转弯，突然之间，父亲中奖了，每个学员的必修课――打地转，开班了！只见雅克―18教练机一边自转一边乱冲，飞机失控了。父亲在飞机里按着“改打地转”守则操作着，握着驾驶杆忽左忽右，妄想着把飞机停下来。结果未遂，飞机还是顽强的打着转。这转着转着就冲指挥休息区去了。只见这雅克―18教练机，如同一头猛兽，一边咆哮着，一边比划着转着圈，以横扫千军之势向指挥休息区突进……

这时休息区里有几十口子人，此外还有桌子椅子杯子茶壶水桶等瓶瓶罐罐什么的，只听得有人大喊：“有情况！快撤！”大伙纷纷抱起身边的一个“瓶罐”，发一声喊，一轰而散，刹那间走的干干净净，整个指挥休息区空无一人一物。我爸这会还跟“地转”较劲呢，怎么较也较不过来。“啪啦”一声，飞机螺旋桨打断了一根指挥休息区的竹竿，停了下来。下飞机一看，竹竿断了，螺旋桨也被打坏了。上来一些地勤战士把飞机推一边去了，大伙也纷纷把瓶瓶罐罐归回原位。个个都颇有大将风度，若无其事的该干嘛干嘛去了。这“打地转”是不可抗力呀，所以我爸既没挨罚也没挨骂，也该干嘛干嘛去了。后来中国自行生产的初教六，起落架轮胎排列改为前三点（前一后二），打地转的情况从此不再发生。