所谓“被高铁”，是因为伴随着武广高铁进入实际运营，目前暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车，一些旅客因此“被迫”选择票价高出一截的高铁出行。

简介

来历

沪宁高铁

背后的迷乱真相

问题的产生

样本选择性偏差下的舆情

症结在于非市场行为

简介

以武广高铁为例，武广高铁投入运营，具有重要的战略意义，使得粤、湘、鄂等省份之间的连通更为便捷，且铁路科技的进步，也促使区域经济的发展获得新的推动力。甫一投入运营，即遭遇了一些批评声。大致看来，批评的意见主要集中在武广高铁票价过高，铁路部门采取了暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车的措施。该举措使得一些收入普通甚至较低的旅客或者对时间要求不高的旅客不得不乘坐高铁出行，承受比较高的高铁票价。此现象叫做“被高铁”现象；旅客的心理叫做“被高铁”心理。

同样的，“被高铁”还指旅客在所谓的高铁列车上享受不到或有很少时间享受到真正意义上高铁的速度。以沪宁高铁为例，除直达车外，由于列车停靠的车站多，车站间距离短。列车行驶速度在300公里以上的持续时间不长，有的少则不到1分钟，但旅客仍要支付高铁的票价。此举也称之为“被高铁”。

“被高铁”还有乘坐高铁的旅客享受不到高铁乘客应该享受到的服务等行为。 另外在各个地方的火车站，出现只出售高铁车票的现象，像在苏州火车站，群众购买到上海的火车票，K/T等开头的车次基本没有售票，造成群众只能购买到上海的高铁票，或者少量的动车票。

来历

“被高铁”的来历：武广高铁运营后，京广线上的武汉--广州、武汉--深圳、武汉--长沙的所有普通列车或将面临停运，停运后，将导致很多人不得不选择乘坐一等座780元，二等座490元的昂贵高铁，很多网友将这一现象称为“被高铁”。

在武广高铁开始运营后出现的又一热门的词语，近几年网络词语不断出现，2009年我们在各种“杯具”与“洗具”中结束，2010年伊始，又给了我们意外的“惊喜”，出现了“被高铁”这一词语。　摘录网友的的话来娱乐一下：“武广是一只茶几，上面放满了杯具，价格方面，还非加上茶叶自以为与别人没有茶具（差距），结果人人都说咱现在要坐火车就成了餐具（惨剧）。我们在沉默中灭亡，成了文具；在沉默中爆发，成了火炬。”

沪宁高铁

沪宁高铁7月1日将开通运行。南京铁路部门6月28日发布信息称，原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车将随之全部停开。

据南京火车站官方网站信息，原来南京到上海的D5401-D5450次共25对列车7月1日后将全部停开，届时，经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车将只剩下13对，其中11对经停上海。

保留的动车都不是直达车，且在时间上很尴尬。这样，很多习惯坐动车出行的人只能无奈的选择坐票价高出56%的高铁，跟节约的那十几分钟时间来比，根本很不划算。而且虹桥火车站位于2号线延伸段，目前只能在人民广场换乘，跟在火车站坐车相比，其实是很不方便的。

背后的迷乱真相

中国的高速铁路新时代正在到来。2009年12月26日上午9时，武汉、长沙、广州三地同时首发国产时速350公里“和谐号”高速列车。这标志着全球首条里程最长、时速最快的高速铁路—武广客运专线正式投入运营。

从战略意义上说，武广高铁投入运营，使得粤、湘、鄂等省份之间的连通更为便捷，且铁路科技的进步，也促使区域经济的发展获得新的推动力。全长1068.6公里的武广高铁，在缓解长期以来存在的运能矛盾、提升运输能力方面，作用必将是清晰可见的。

不过，武广高铁甫一投入运营，即遭遇了一些批评声。大致看来，批评的意见主要集中在武广高铁票价过高，以及许多旅客“被高铁”。所谓“被高铁”，是因为伴随着武广高铁进入实际运营，目前暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车，一些旅客因此“被迫”选择票价高出一截的高铁出行。

目前，铁道部已有一些官员相继表态，普速列车运力不会受影响，并称不存在停掉了一部分运力，就逼迫旅客乘坐高铁的事情。根据铁路部门公布的数据，在暂停13对列车后，京广线从长沙和武汉经过的列车还有37对。如此来看，“被高铁”的批评似乎有些勉强。

事实上，如何去看待社会上的这些批评声音，在现行的铁路体制之下，成为一个诡谲的命题。从就事论事的角度，武广高铁遭遇“被高铁”之责，本身就意味深长。如果进一步延伸开来，会发现在有些时候，一种非理性的、甚至带有民粹情绪的意见，与政府部门不合适、不理想的政府行为纠结在一起，显得真相迷乱，让人云里雾里，甚至让人失去公允的判断。

问题的产生

武广高铁的票价本可以由市场来作出选择，但在市场竞争不充分的条件下，市场选择颇有伪命题的意味；列车班次的增停，本也是由运营商根据旅客流量作出的动态且市场的选择，但鉴于铁路运输又是一种准公共产品，很难完全以市场效益来考量问题。

如果我们把目光聚焦到铁路系统内部，会发现在垄断性的铁路体制之下，竞争的含义是模糊的。因此，无论是票价的定价过程，还是列车班次的增减过程，行政性的决策基本替代了市场化的选择—也正是在这样的背景下，有时候，不合理情形的发生难以避免。

更关键的是，由于武广高铁的投入及运营成本并不透明，武广一线的运能情况也不透明，这让人感觉舆论批评与铁路部门的回应只是各执一词，而难以作出更明确的判断。由此可以看出，简单地附和票价过高或“被高铁”的指责声，不是一种理性的做法，但铁路部门的举措，也的确有值得商榷之处。

鉴于铁路运输是一种准公共产品，较为理想的状态，应是针对不同目标有较为清晰的界定。比如，普速列车主要服务于对价格比较敏感的民众，而高铁则服务于对速度和服务质量有较高需求的旅客。在这里，通过价格来区分不同的服务人群，并无不妥，很多时候，价格作为一种杠杆来起调节作用，是比较公平的选择。

在这个前提下，武广高铁的高票价本身不是问题，问题在于，铁路部门既有盈利的动机，又有提供准公共产品的义务，在社会效益与经济营收之间，难以做到必要的平衡。同时，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待与票价高企间的落差而产生埋怨，这些原因都不难理解。

进一步观察，在目前条件下，对于武广一线来说，武广高铁究竟是低价低速列车的替代品，还是运能的一种增加？若是前者，则高铁开通之际，迅速裁减普通列车，并不为过，但若是后者，那么铁路方面的举措就显得仓促了，也的确容易让人产生其为保高铁上座率而将旅客刻意转移到高铁的嫌疑。

总体而言，我国目前的铁路路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。也就是说，尽管铁路以每年1000多公里的里程延伸，也不断进行科技革命，大力提速，但仍跟不上经济、社会发展的要求。武广一线，是中部通往南方的重要干线。在这条线路上，季节性的运能矛盾其实是较为突出的。

铁路部门已表态，目前的试运行票价未来有可能重估，重新核定的标准是市场情况和出行情况；其又称，春运时将重启停开的普通列车。这些做法，体现的是务实的做派，值得肯定。不过，就武广高铁初运营之时的做法来说，却不够透明与务实—这恐怕是招来批评的主要原因所在。

样本选择性偏差下的舆情

武广高铁本是值得国人骄傲的样本，内含着中国科技的进步，直接呈现出的是一种中国速度。但有必要进一步思考的是，为什么目前呈现出舆论一边倒地批评铁路部门，以致于“被高铁”舆情完全覆盖了对武广高铁本身的赞美？这里，恐怕有几个因素不能不提。

从理论上来说，在这个事件中，由于存在样本选择性偏差，导致舆情的反应并不系统，或者说只是反映出了某一个人群的意见。比如那些乐意接受高铁价格，对价格本身并不敏感的所谓“高端人群”，其态度并未被有效呈现。这导致舆情反应多少失去了平衡。

同时，一个不能不正视的现象是，在当下重视民意的整体氛围中，“民意”的含义有时候会被误读。一些人在为民众代言的理想指引下，其批评缺少运用论据的习惯，而对价格机制及市场机制本应发挥的作用刻意忽略。

这种现象，不仅发生在武广高铁这件事上，在我们的经济生活当中，很多时候都会遇到—应当说，这不是一个好现象。不过，一些政府部门的所作所为的确不尽如人意，从侧面强化了批评的“正确”，于是批评本身的不科学与不理性，也就自然被人忽视。

比如，就武广高铁的票价来说，如果从更广的意义上观察，随着武广高铁投入运营，其实价格竞争已经拉开。从各路媒体的报道中即可发现，高铁、航空与高速公路之间的竞争，将会变得激烈。未来的竞争，已被描绘成一场看不见硝烟的“三国演义”。不论如何，这种竞争总是好的，无论对于提升效率，还是改善服务来说，都大有裨益。

这意味着，中正的观察者在批评高票价的同时，也要换位思考铁路部门的经营成本与经营压力。铁路部门政企不分，备受诟病，这是一个现实。在现实的背景下，作为同样须考量成本的准企业，铁路部门的苦处如果刻意被忽略，则批评者的论调不仅难以说服被批评者，也对厘清事实并无帮助。

在一个利益社会当中，利益无处不在。武广高铁的运营者希望卖出较高的票价，旅客希望买到优惠的票价，都可以理解。但不同的利益主体间，除了互相指责与谩骂，更有价值的恐怕是冷静地平衡利益。利益不能平衡，再激烈的舆论反应也难以真正解决问题。

症结在于非市场行为

“世界上最快的铁路”不一定就是普通乘客们愿意接受的。铁路运营部门以停运沿线13对普通列车的办法，让普通乘客去乘坐票价是普通列车3倍多的高铁，不能算是一种正常的市场行为。

武广线是农民工南下务工的交通要道，其中普通列车是他们出行的主要方式，一下子将13对普通列车停运，等于是切断了他们的主要选择路径。因此，铁路部门所声称的“进一步优化现有列车运行方案”，是有益于新开通的高铁上座率、有益于提高铁路部门经济效益的“优化方案”。公众惊呼“被高铁”，因为公众不缺时间，他们缺钱。

铁路部门一方面以行政机构的身份，对公众讲“优化现有列车运行方案”，制定游戏规则，另一方面又以市场主体身份讲“提高企业效益”，向市场要回报，其身份与角色的转换很让人疑惑，其症结是非市场行为。

当然，铁路部门也有“骑虎难下”的苦处，高铁专线都修好了，超过千亿元的巨额投资都投进去了，投资如何尽快取得回报是摆在眼前的现实难题。其实，铁路部门要在这条线路盈利也不是不可以，但“盈利”的前提条件是必须充当企业的角色。如果铁路部门仅以企业行为运营武广高铁而无法尽快回收投资，那只能说明高铁市场其实并不成熟。