州际公路文章

州际公路的历史

州际公路的规格

州际公路的速限

州际公路的双重设计

州际公路的经费来源

联邦的角色

联邦未补助的州际公路

美国本土的州际公路

夏威夷上的州际公路

阿拉斯加和波多黎各

州际公路的标志

美国州际公路系统主线列表

州际公路文章

公路建设，尤其是高速公路建设，如果仅仅对汽车行业本身讲，它的直接意义就是快速地促进汽车业发展、发展又发展，而重大的意义还在于促进经济、社会的协调发展，实现小康社会目标，增加全社会的机动性，改善人民生活的水准和品质。***

-- 中国交通部长张春贤，2005年1月13日答记者问

大地上的方格：美国的州际公路

按照美国2004年的官方统计数字，美国在2003年的公共道路总里程是3974107英里。所谓公共道路，是指联邦、州、县各级政府规划、投资、管理的道路，是相对于私有私营的道路而言的。

公共道路中，高速公路里程56378英里，包括州际公路里程46508英里。美国的州际公路网是一个国家高速公路网，但除了州际公路外还有别的高速公路，很多地方的州级甚至县级公路，以及很多城市里的快速路，都符合高速公路的标准。

（一）

美国州际公路网的正式名称是“德怀特·艾森豪威尔州际和国防公路网”。顾名思义，这个系统和美国前总统艾森豪威尔有关，和国防也有关。1919年的时候，29岁的陆军中校艾森豪威尔在美国坦克部队工作，他随部队从东海岸开到西海岸，在土路和破桥上辛苦颠簸，行军用了两个月之久。第二次世界大战的后期，艾森豪威尔是美国军队在欧洲的总司令，他看见希特勒统治下修建的德国高速公路，决心依样办理。所以，后来美国的高速公路简直就是德国高速公路的翻版。我曾经长期在美国生活，也曾在西欧诸国驾车旅行，发现欧洲国家中德国的高速公路最像美国的高速公路。种种因素综合起来造成这个印象，包括道路的宽度、坡度、视界、转弯半径、进出口、护拦、路标的设置方法，以及驾驶中的感觉。

艾森豪威尔后来当上了美国总统。1956年，在他推动下，州际公路网开始兴建，目标是把美国的主要城市都用“超级公路”连接起来。那时规划的州际公路网总里程是41012英里，打算1975年完成。后来里程总数有所增加，完成的时间也推迟了，但基本上是按照当初的规划执行的。

州际公路有几个板上钉钉的标准：完全封闭，没有平面交叉，没有交通控制信号灯（除了一些指示性的灯号外）；上下行分隔；单向至少有两个车道，还要有一条右路肩作为紧急停车带，每条车道宽12英尺，紧急停车带宽10英尺；设计车速每小时50-70英里，根据这个车速对道路坡度和转弯半径提出要求，上下坡必须保证安全的视野视距。

这个公路系统在美国大地上覆盖了个大致横平竖直的网格，东西向的公路以偶数编号，南北向的以奇数编号，建造工程持续了几十年，不少路段是由原有的公路改建而成的。有一个说法，1991年9月15日在爱达荷州的瓦雷斯，90号州际公路的规定路段上拆除了最后一个原有的红绿灯，标志着全国州际公路网完成。但还有说法认为州际公路网至今没有完成。建设的高峰期是20世纪80年代以前。到1980年，已经有4万英里通车了。州际公路的预期使用寿命是20年，所以，大多数路段如今已在“超期服役”了，需要投入资金维修、改造。从这个意义上说，州际公路永远没有完成的一天。1998年出台的“为了21世纪的交通公平法案”提出重建美国的交通基础设施，联邦为1998-2003财政年度拨出238亿美元，用作州际公路的维修和改善，还拨出了5.5亿美元来作某些扩建。

（二）

艾森豪威尔当年随机械化部队从东海岸开到西海岸用了两个月，现在，驾车走州际公路，平平常常走的话一个星期可以横跨美国大陆，抓紧点赶路的话四天就够了。来看看两条有代表性的路线：旧金山到纽约市，走80号州际公路，横贯东西，里程约2900英里，行驶时间44.5小时，这是按时速65英里来计算的。西雅图到圣地亚哥，走5号州际公路，纵贯南北，大约1260英里，行驶时间19.5小时。对普通大众来说，州际公路网的最直接好处就是快速便捷。其实它还有很多其他的好处。虽然叫国防公路，我们这里不讨论它的军事用途，因为平时在普通人眼睛里不怎么能看见。州际公路对发展经济和提高人民生活品质的好处，稍加解释就很容易理解。

首先，物资运输的方便，使社会生产成本降低，最终反映到市场上是物价降低。为什么运输方便就能把生产成本和物价降低呢？这里有几个因素。一是运输时间变的可靠了，到货发货时间有保障，便于物流安排，能减少仓储成本；二是高质的道路网使物资能到达以前不方便的地方，市场拓宽了，而消费者面对的商品也多了。

再来看对人民生活品质和形态的作用。快捷方便的交通使一个人能挑选更多更广的就业、教育机会，可以选择到一个社会福利、文化氛围等条件比较合适的地方去生活。如果你阅读美国人在20世纪中期以前写的文章，经常能看见对旅途艰辛的描写，那时候普通百姓不会轻易做长途旅行，外出追逐更好生活的机会不多，而现在这些都改变了。社会的机动性增加了，带来了更多创造性、竞争性和活力，改变的远远不只是少数几个人的生活品质。

（三）

这样的公路系统赚钱不赚钱呢？让我们来看一些州际公路的成本和经济效益的数字，虽然有点枯燥，但是颇有说服力。首先看一下州际公路的作用：现在，州际公路的旅客运送量占美国全国地面旅客运送量的四分之一，货运量则占45%。注意，这里说的旅客运送量是按人-英里计算的，而不是简单的人次。

1956年的“联邦资助公路法”批准了250亿美元的预算，开始建造州际公路网。后来里程总长度和有关配套工程有所增加。1958年，美国商业部估算这个工程总共需投入410亿美元。到1996年，这个工程已花了3290亿美元，不过这个惊人的数字是1996年的币值，折算下来等于1957年的585亿美元。应该说比原预算超出的不多。

1996年，美国公路使用者联盟聘请一家咨询公司做了一份州际公路40年报告。报告认为这个美国最大的公共工程的投资效益是很好的。所谓效益，从诸多角度来计算：一个是州际公路使得运输费用降低了；二是州际公路减少了交通事故，也就减少了生命财产损失；三是州际公路催生了新的商业机会和就业机会。

美国公路管理局1996年的关于高速公路投资与工业和国民生产力增长的研究结果揭示，跨地区公路干线（包括州际公路）建设投资的每一美元，可以导致社会生产成本降低平均每年23.4美分，建成后初期这种降低效果最明显。据此计算，州际公路通过生产成本降低而创造的财富，早已经超过投资总额了，仅1970年一年，降低社会生产成本的效果就有380亿美元！从1957年到1996年的40年间，降低生产成本的总额大约有1万亿美元，是投资总额的三倍多！不止于此。生产成本降低使物价降低，市场活跃，投资增加，就业机会就也增加了，接下去便可以说到人民富足、社会繁荣……总之国力增强了，国际竞争力也增强了。

州际公路工程本身就直接提供了很多就业机会。美国在1930年代经济大萧条时期，罗斯福总统曾经开展若干个大型公共工程，让贫穷的人群干活挣钱。1950年代开始的州际公路工程，也给了很多从二战和朝鲜战场返回的退伍军人工作的机会。公路建成后，沿路的服务性商业也需要人手。这个期间，美国的餐饮、住宿服务业的增加比率要比人口增加比率大得多。

以上的一堆数字都是从国家大局的角度来说的，现在看看州际公路给老百姓带来好处的几个数字。第一是节省下来的旅行时间。上面提到的那份美国公路使用者联盟的报告里说，州际公路的头40年间，在非商业性交通运输中节省的时间，相当于2.6亿美国人每人得到7-12个星期。这些个人时间的总价值，按照某种方式计算（细节在此不可能详述），是1.1万亿美元！人们有了更多的时间去从事自己喜欢的活动，这难道不是有史以来最朴素而永恒的追求么？还有，高品质的州际公路使车辆损耗大大减少了，维修费少花了，汽油也少用了，车主当然很高兴。40年间花在这些上头的个人开销减少了总共410亿美元。

（四）

我国正在迅速发展中的高速公路绝大多数是收取通行费的。有的人从美国考察回来，说那里的高速公路一概不收费。这个说法有偏颇。应该说美国高速公路大多数不收费，但也有收费的。不过，州际公路的确绝大多数不收通行费，从一开始修建便是如此。

州际公路系统最初推出时，在联邦政府的计划里就不收通行费。但是建设成网的时候利用了一些原有道路，有些是收费路段，它们挂上了州际公路的标志牌，政府允许它们继续收费。同时，法令禁止新建设的州际公路收费。根据美国公路管理局的官方数字，2003年高速公路总里程56378英里，其中州际公路里程46508英里，收费里程有2896.20英里，约占州际公路里程的6.2%；不属于州际公路系统的高速公路有9870英里，收费里程2006.17英里，约占20.3%。由此看出，不属于联邦政府的高速公路，收通行费的里程比例较高。

联邦政府建设了这么大规模的国家公路网，却不收通行费，那么修路养路的钱从何而来呢？好问题！回答是钱从“燃油税”而来。1956年，“联邦资助公路法”推出了州际公路系统，同时还规定开始征收燃油税。实施起来很简单，就是加油站的燃料单价上添加一笔收费。买油多，说明跑路多，也就缴费多，体现了谁用路谁养路的精神。

目前（2005年3月）的联邦燃油税率是1997年10月1日生效的。汽油税率是每加仑18.4美分。美国各地的汽油价格不一样，甚至同一地的各个加油站的价格都不一样，但是不管汽油价格怎样，这个18.4美分全国一致。不知道内情的人，买油时并不特别感觉到这个税的存在，因为加油站的标价牌上的数字已经包括了这个税。各地的这笔收入都上缴给联邦政府，其中大部分由联邦再拨回到各地做建路和养路之用。由于这个拨款是联邦政府统一调配的，所以有的地方有不满情绪，说从自己这里上缴的汽油税拨给了别的地方。

除了汽油外，柴油税率是每加仑24.4美分，其他燃料，比如液化石油气、液化天然气、压缩天然气、汽油精（汽油和酒精混合而成的燃料），也都各有税率。美国人的一般家用车辆不缴一年一度的养路费，但是重型车辆、货运卡车等是要每年收费的。这部分收费和燃料税放在一起，统一称呼是“联邦公路使用者费(Federal Highway-User Fees)”。

关于燃油税还是通行费的争论已经存在很久了。有的人主张还是在路上设卡子收通行费这个办法好，直接而明确，哪段路的收入归哪里用，也不会有争议。反对公路设卡的传统意见是说这办法有悖于高速交通这个基本概念，要是碰到有人没带合适的零钱，又是交通繁忙段的话，更是立马堵车一大串。现在，随着新技术出现，这个麻烦可以减少甚至避免了，比如采用电子技术，车辆过收费站可以不停车，经过扫描仪器前面，就能从帐户上直接划收过路费了，这叫E-pass。

美国从20世纪初期开始建设国家公路系统，州际公路并不是第一代国道。长期以来，交通政策有一个核心，就是国家要保持对干线道路网的控制，要为大众服务，所以收费权限控制比较严格，这个领域也基本上没有私营经济的空间。州际公路网建成后，原来曾经收费的一些路段逐渐也变成不收费的了。然而，近些年随着公路普遍老化，维修费用的缺口越来越大，2004年末传出消息说，国会正在考虑在新的法规里放宽对高速公路收费的授权限制。

在地方政府层次上，交通和车辆管理的收费尝试要活跃一些。虽然一般生活车辆不需缴养路费，但是注册上牌时要缴一次性的车辆牌照费和车契（所有权证明）费，各地当局的这些费用有逐步提高的趋势。有些地方政府还打算提高他们管下的公路的通行费，还有的地方愿意在一定程度上公私合营，引入民间资本修建和改善道路，然后用通行费方式回报投资者。

（五）

有一位作家这么写：“有了州际公路网，现在就能从这端到那端横跨全国而不瞧见任何东西了。从州际公路上看，美国只是钢铁护栏和塑料路标，每个地方感觉着、看着、听着、闻着全都和别的地方一样。”

要是你分辨不出这是夸奖还是抱怨，那么另一位作家的话就比较清楚了：“沿着州际公路没有生命发生，这是违法的。”

高速公路为国家经济做出的贡献无可质疑，更深远的意义是相当程度上改变了社会生活形态，但不是所有人在所有时候都喜欢这个改变。旅游资料里，你可以经常读到有人说旅游不应该在高速公路上进行，而应该在普通道路上，那里有乡村商店、旅馆、风景和人们的生活，有白色栏杆围起来的牧场，有一丛树林后的沼泽冒出来的袅袅晨雾，有村口排列的各家各户的邮箱，愿意的话你可以细细地端详。这些，即便在高速公路上能瞥见两眼，你也必须呼啸而过，因为在高速公路上不可随便停车，连走的太慢都不成。停下车来拍摄风景，你的镜头前会探出警察的好奇脸孔。其实前头两个作家说的不仅是州际公路施加约束和令人奔忙，还说的是各地特色差异随着高速交通网络的扩张而逐渐消失了。

州际公路的英文是Interstate，从它的名字就能看出是跨地区的交通干线网。它连接美国大多数主要城市。乡村地区的州际公路大多交通顺畅，甚至可以说寂寞苍凉，除非是遇到特殊天气或是出了事故。在都市化地区，则每天都很拥挤繁忙。

1996年美国公路使用者联盟的那份州际公路40年的报告中有这样的数据：在都市里，州际公路每条车道的通行能力是每小时输送2500-4000人，同向如果有两条车道，就是5000-8000人。实际上，州际公路的都市路段往往不止同向两条车道，可能有三条、四条甚至五条。如果车辆比较大，共同乘坐的人比较多，通行能力就更高。报告认为这样的人员输送能力要优于多数城市轻轨系统。我印象很深的是穿过底特律和芝加哥中心的高速公路，同向四条行车道的密集车流间不容发，共同以70多英里的时速狂泻。值得指出的是州际公路的交通安全系数比普通道路要高很多，因为这样的道路上交通干扰因素比较少，经过认真研究之后所做的道路规划、进出口布局，考虑到了人的神经系统反应特点的路标设置，赶路人的守法习惯和成熟汽车社会培养出来的路感、车感，都共同起了作用。

不少大城市的高速公路都有一个鼓励共乘的制度，具体办法是如果同向有三条车道，就把其中一条作为共乘车道，英文是car pool。走这条车道的车里至少要有两个人，那些只有驾驶员一人的车不准使用。类似的车道还可能是专门留给大巴的。共乘车道通常都比别的车道行驶顺畅，特别是高峰时段更显出优先权，但相邻车道里那些拥堵的人再眼红也不敢越雷池一步。对违章占用共乘车道的罚款十二分严厉，足以让人当场腿肚子抽筋。迈阿密的共乘制度更严格，只有驾驶员一人的车在高峰时段根本不准上城区的几条主要高速公路，只能走下边的普通道路。所以，公司同事如果居住的互相不远，就同乘一辆车上下班，至于开谁家的车，大家商量轮流。这也催生了一个特别行业：有的人专门等在高速公路进口做生意，提供的服务是陪人坐车走高速，按里程收陪伴费。

（六）

州际公路的日常管理是各州的事，包括制定交通规则和执法巡逻。80年代，联邦曾经统一规定州际公路的时速不超过65英里。克林顿总统当政时把权力下放给各州，于是很多州的时速上限提到75英里，还曾经出现了蒙大拿州的白天没有硬性上限的情况。不过，别误会成你可以肆意撒欢爱开多快就开多快，这个规定是有注脚的，就是在保障安全的前提下。如果天气不好，能见度欠佳，路面结冰或者交通不畅，你还自恃手艺风驰电掣，一定会吃罚单。这个安全前提其实在各地全一样。在有速度限制的地方，也是说速度有上限，而不是说任何情况下你都可以开那么快。“鲁莽驾驶”是警察经常在罚单上勾画的一项。往严重一点说，“鲁莽驾驶”是危害公共秩序和他人安全的行为，不抓你抓谁啊？

在地广人稀的美国西部，大城市之间距离动辄几百英里，平野上大道通天，细心的话你可能看见“飞机巡逻区域”的牌子。曾有朋友旅行归来收到罚单，附带航空照片和雷达数据，在荒僻地区超速铁证如山，想着多多少少有点头顶发凉。此类配套管理措施，随着公路网的建设和使用而成熟起来。

州际公路网是应现代生活之运而生的，并不是艾森豪威尔一拍脑袋的产物，它追随社会的改变，也推进了社会的改变。此中，人作为社会的主体，建造了、使用着州际公路网，也被州际公路网改变着。

州际公路的历史

州际公路系统由1956年联邦资助公路法案（或称1956年国家州际及国防公路法案）授权修筑。该法案是由美国主要汽车制造商推动并受到当时总统艾森豪的支持。艾森豪由于1919年随部队由林肯公路横跨美国的不便经验以及在德国眼见该国高速公路系统对部队高速移动的影响，他认为建设州际公路是提高军队机动性的决定性因素，因而大力支持该法案。

早在1930年代末期，民间已经开始规画新的超级公路系统，以迎接高车流量的新纪元。部分地区在1920年代，已经开始使用高速公路，如纽约高速公路系统（New York Parkway System）。随著车流量的增加，有些人开始看到修筑新的国家级公路以连接旧有的开放式美国国道系统的必要性。1955年出版的国家州际公路系统的大略位置（General location of national system of interstate highways，又称州际公路黄皮书）指出了整个系统建设的方向以及新公路的大略位置。

虽然州际公路系统仍持续的修筑和扩张，一般以1991年9月15日90号州际公路在爱达荷州瓦勒斯的最后一个红绿灯被拆除为州际公路系统的完工日。原本的预算是二百五十亿美元，在十二年内完工，但最后决算则是斥资一千一百四十亿美元，工期长达三十五年。

然而目前在95号州际公路纽泽西州段仍有一段缺口，该路在特兰顿北方终止，并在其东方约10哩处沿纽泽西收费公路继续向东北行。在2009年宾州收费公路/95号州际公路交流道专案完工后，原95号州际公路以东的276号州际公路将改编为95号主线并接上纽泽西收费公路；276号以北的原95号州际公路主线则可能改编为195号。至此，第一阶段的州际公路系统可告竣工。

密苏里州和堪萨斯州各自宣称它们拥有第一条州际公路(70号和44号)。在1956年联邦资助公路法案通过之后，密苏里州在同年8月2日发包了前三个计画，堪萨斯州则认为70号州际公路堪萨斯州段是第一段施工及完工的州际公路。然而，这段公路的建造在法案通过前即开始。宾州收费公路（1940年10月1日通车）则号称是美国第一条限制进出和有分隔岛的公路

州际公路的规格

美国公路和运输官员协会（AASHTO）规定了州际公路标准。除非联邦公路署（FHWA）同意，所有州际公路均应符合该标准。近年来，这些标准规格愈趋严谨。州际公路双向至少应各有二个车道，路面为沥青或混凝土材质。另外一个重要的规格是限制进出，所有车辆只能透过匝道进出州际公路，红绿灯仅设在收费站和匝道仪控（依主线上的车流量管制匝道上可进入的车辆数，通常在尖峰时间才使用），但目前仍有少数路段不符合这个标准。

州际公路的速限

州际公路通常在附近地区中拥有最高速限。各州对于速限有不同的规定，范围大约在65哩/时至80哩/时（100公里/时至130公里/时），一般来说，北方州的速限较低，西部各州的速限则较高。都市附近的速限则在50哩/时至65哩/时（80公里/时至100公里/时）不等。

州际公路的双重设计

州际公路除了平时负担客货运输之外，更有军事国防与救灾的用途，例如快速移动军队和灾民撤离。在战争或天灾时，州际公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定区域。此时，所有的车道均会被设定为离开该区域的方向。这套程序在1998年飓风乔治侵袭纽奥良时第一次被启动，之后在2004年坦帕遭受飓风查理侵袭与2005年飓风卡崔娜和丽塔侵袭纽奥良、休士顿时，州际公路均发挥快速撤离灾民的效果。

州际公路的经费来源

大约百分之五十六的建造与维护成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及联邦政府征收的燃料税以及收费公路的过路费与过桥费。在美东，在1956年之前修筑或计画的州际公路有一些是以收费公路的方式营运。其他的成本则由联邦预算支出。这些预算有些时候被视为资助汽车工业发展的补助金。由于美国各城市向外围扩张，高速公路的维护成本亦随之水涨船高，因此兴建新公路的预算受到挤压。这使得收费式高速公路成为新州际公路较可能的营运方式。有些州际公路的维护作业则改由外包（例如VMS Inc.负责维护德州段的35号州际公路），此作法可节省州政府的维修成本，州政府亦可以将重点放在改善快速发展地区的交通。但州际公路系统的未来仍值得我们深思。可能的方向是部分公路必须改为收费以增加收入支付维修及未来道路兴建的费用。目前有些城市已开始对高承载车道收费，例如圣地牙哥、盐湖城、明尼阿波利斯、休士顿、达拉斯、亚特兰大以及华盛顿特区。

联邦的角色

联邦在州际公路经费的主导角色使其拥有了美国宪法未赋予的权力，例如干涉各州的商业发展。联邦政府藉由扣留公路基金的方式，强迫各州的立法机构通过各式各样的法律。虽然某些违反了州的权利，美国最高法院仍判定这种做法是符合宪法中的商业条款。

首要的例子是1974年起规定州际公路速限为55哩/时（90公里/时)。最初的用意是节约汽油的用量以度过1973年的第一次石油危机，但这个规定维持了21年。这个例子给了历任总统和国会信心，通过了更多的法律，即使有些和公路或运输没有很大的关连。例如：

合法饮酒的年龄提高到21岁。

要求州政府公开性侵害罪犯的资料。

提高酒测标准，驾驶酒精浓度超过0.08%即视为酒醉驾车。

这些联邦法律，各州应订定最低实施标准与罚则。例如，最低罚款、未成年饮酒定罪人数下限（每年至少要将多少人以未成年饮酒定罪）或提出未能达到该下限的执行说明。但这些作法在民间引发争议。支持者认为这是一种促使各州通过一致性法律的动力；反对者则觉得这种强制作法使得联邦与州的权力失衡，而且联邦可以利用扣发预算的方式，更有效率的胁迫各州通过法律。甚者，有些人以为此举违宪。某些州的执法单位认为订定未成年饮酒定罪人数下限使得该单位与21岁以下的人民关系紧张，但各州一旦失去联邦对州际公路的补助，将马上面对基础建设恶化以及财政困难等问题；当然，理论上失去补助的州如果得到州民支持，其可以要胁联邦不再维护州内的州际公路，但目前没有发生过。

联邦未补助的州际公路

除了联邦资助兴建的州际公路之外，如果其他的公路符合州际公路的标准且合理地与整个公路系统连接，联邦法允许该公路成为州际公路系统的一部分。联邦未补助的公路可分为二类：

已达州际公路标准者：只要向联邦申请确认编号，这些公路就会被列入州际公路系统中。

未达州际公路标准者：公路必须改建以符合州际公路标准，否则不列入系统。

由字面上来看，州际公路应是跨州的，然而在美国本土仍有数条州际公路仅在某州州内。夏威夷州目前有三条州际公路，均未跨州。未来阿拉斯加州和波多黎各的州际公路挂牌之后，亦不可能跨州。这些公路均由联邦补助建造。

美国本土的州际公路

主要干道

美国本土的州际公路网的编号原则上以一或二位数为主，南北向为奇数，东西向为偶数，编号由西向东，由南向北增加。一般的标记方式是I-XX。个位数的州际公路只有三条I-4、I-5和I-8。5的倍数则为横贯或緃贯大陆的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30从德克萨斯州至阿肯色州，I-45仅在德克萨斯州，编号50和60未修筑，最大原因是50号美国国道和60号美国国道已经横亘在美国大陆中央，州际公路若编入50号和60号，这二条公路会在同样编号的美国国道附近，这可能会使用路人相当困扰，美国公路和运输官员协会并不鼓励这样的编号方式，然而在伊利诺州，24号州际公路和24号美国国道却同时存在；在北卡罗莱纳州，74号州际公路和74号美国国道部分共构，目前计画中的69号州际公路完工后，将是第一条非5倍数的纵贯州际公路，该公路在德克萨斯州将会和69号美国国道交会。其他的编号例外还有：I-82全段在I-84西段的北边，I-85在亚特兰大以南则在I-75的西边，I-99亦未在最东边。I-69应为南北向，但在密西根州兰辛以东，标示改为东西向；I-76应为东西向，但在内布拉斯加州标示为南北向。I-84西段原本编为I-80N，但美国州公路和运输官员协会在1970年代决定废除这种编号方式，大部分公路被改编成新的主线或辅助州际公路，但在达拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─圣保罗二个都会区的I-35E和I-35W被保留。

州际公路除编号外，某些路段会被所在州或城市冠上其他的名字，通常是纪念性质或该路段在州际公路系统建立时已存在，例如在印地安纳州的I-80/I-90称为印州收费公路(Indiana Toll Road)，I-76东段一大部分称为宾州收费公路(Pennsylvania Turnpike)，华盛顿特区附近的I-495称为首都外环道(Capital Beltway)等等。同一个编号在全国尽量不重覆使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分处东岸和洛矶山区，I-88东段在纽约州，西段则在伊利诺州。这些道路未来似乎没有计画相连。

在经济和效率的考量下，州际公路与其他公路（州际公路、美国国道或各州州道）会在某些路段共构。例如I-75和I-85在亚特兰大市中心实际上是同一条公路；I-80和I-90在印第安纳州合并成为印州收费公路；在芝加哥东南郊区，I-80和I-94及I-294共构；在中西部和中部平原区，I-90和I-94常有共构路段，如芝加哥地区和威斯康辛州（I-39在麦迪逊和普洛特吉（Protege, WI）亦使用I-90/I-94共构路段）。目前最新的共构路段是北卡罗莱纳州的I-73/I-74路段；I-73在格林保罗附近亦与I-40和I-85共构。通常来说共构路段的方向性为同向或垂直方向，但在维吉尼亚州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）约有9哩（14公里）是共构路段。

辅助公路

三位数编号的州际公路为辅助性公路，例如城市的外环道路或通往重要地点的支线公路。这些公路的编码原则是末二位代表主线的编号(唯一例外是加州奥克兰附近的I-238)，例如I-190是由I-90分出，百位数若为奇数，则只有一端与州际公路相接；若为偶数，则该公路二端均为州际公路(如外环道)。同一州内不同城市不出现同样编号的公路，以免混淆。但不同州的支线公路得使用同样编号。例如90号州际公路在纽约州就有九条支线，编号即由190、290……至990。同一条支线即使跨州仍使用同一编号。例如辛辛那堤附近的275号州际公路横跨肯塔基州、印第安纳州和俄亥俄州（唯一一条经过三个州的辅助性公路）；波特兰附近的205号州际公路跨越俄勒冈州和华盛顿州；路易维尔都会区的265号州际公路则分属肯塔基州和印第安纳州等等。

在华盛顿特区的首都外环道包含I-495和I-95主线。原本的设计仅有I-495，I-95则贯穿特区，但1977年重新设计之后，I-95原路线撤销，改经原本的I-495环线的东半部，I-495仅保留西半环线，但1989年后I-495标志重新标示在东半环线，变成主线和辅助线共构的奇特现象。

辅助线的方向标示是依据公路的走向，和主线的方向标示永远是东西向或南北向不同。有的环线使用内圈和外圈标示不同方向的车流（内圈为顺时针，外圈为逆时针）。但仍有些公路未遵守这些编码原则：

明尼阿波利斯─圣保罗都会区的I-94外环道，在I-94南侧的编为I-494，北侧则编为I-694。

圣路易都会区外环道由I-270和I-255组成。

在纽约市，没有一条以78结尾的联络道和78号州际公路相连。事实上I-78的终点在曼哈顿，而这些辅助性公路都在终点以东一段距离，这是因为I-78原计画终点比现在更靠东边，但在可预见的未来这段公路都不会开始兴建。

加州奥克兰附近的238号州际公路是唯一一条没有主线的辅助性公路（38号州际公路现今并不存在）。该编号来自于原本该公路为238号加州州道

商业支线

商业支线不需依州际公路标准建造。如果州际公路只经过某城市的郊区，商业支线即为通往该城市市区的联络道。商业支线分为环线（Loop）和联络道（Spur）二种。环线由州际公路主线分出，经过市区回到主线；联络道的终点则一般在市区，不过有些联络道是州际公路终点后的延伸，只是公路品质未达州际公路标准而已。商业支线可以由主线或辅助线分出，而且在同一州内编号可重覆。旧有公路若无法提升至州际公路等级，该段往往会被全新的路线取代，旧公路则以商业支线编号。

未来计划

州际公路仍持续在扩张当中。由于交通的需求，数个计画已被提出，其中有新的主线，也有新的辅助线。目前已拨下预算开始修筑的有73号与74号州际公路共构路段、宾夕法尼亚州的99号州际公路延伸线、加利福尼亚州的7或9号州际公路（较可能编为9号)、纵贯大陆的69号州际公路及威斯康辛州的41号州际公路。

夏威夷上的州际公路

在欧胡岛上有三条联邦级的主要高速公路，编号分别为H1，H2和H3。号码和方向无关。这三条公路主要是因战略考量而兴建，连接珍珠港和美军陆战队基地。

阿拉斯加和波多黎各

联邦已拨款建立阿拉斯加州和波多黎各的联邦级公路系统，大部分工程将会以升级地区道路为主。目前的规画是在阿拉斯加州以安克拉治为中心建立四条联邦级公路(编号A1至A4)；波多黎各的部分则是在岛上建三条公路(编号PR1至PR3)。但目前这些公路尚未挂上州际公路的标志，这些编号仅存在于文件当中。

州际公路的标志

州际公路标志是蓝底警徽形，白字书写编号，顶端为红底以白色书写INTERSTATE字样（如右图）。原本设计的标志另在编号之上加注州名，但除了少数州份外，现行标志上均无加注州名。大小则是91公分高，91公分（二位数编号）或114公分（三位数编号）宽。商业支线则使用相同形状的标志，但为绿底以白字书写编号，原INTERSTATE字样则以BUSINESS取代，LOOP表示该支线为环线（支线两端均与主线相接），SPUR则表示该支线为联络道（仅一端与主线相连）。

大部分的州际公路均有出口编号，所有的交通号志和车道标记则遵守联邦的MUTCD手册（Manual on Uniform Traffic Control Devices）。然而，不同的地区仍有一些不同的标志。

加州地区多年来均不使用出口编号，这是由于在1950年代时加州已经拥有绵密的高速公路网，其中一部分的公路升级为州际公路，若在这些公路上全部加注出口编号，会需要一笔庞大的经费。但自2002年以来，加州政府开始在所有的高速公路上（包含州际公路、美国国道及加州州道）加注出口编号。为节省成本，加州运输部仅于新建的高速公路或交流道整修时才加入编号。目前5号、10号及80号州际公路在非都会区的出口编号已大体完成。

州际公路哩程编码由南向北，由西向东递增，经过州界则归零重新计数，若为环状支线道路则是由南边(南北向)或西边(东西向)与主线交会点向西(南北向)或向南(东西向)起算，联络道则是由主线处开始编号。但东西向公路某些路段采由东向西编号，如76号州际公路纽泽西段、90号州际公路与纽约州收费公路共构段及芝加哥西北郊区段。

在大部分地区，出口编号和交流道所在的哩程数一致（例外：19号州际公路，其出口编号和交流道的公里数一致，因该路以公里计，非哩）。美东有许多地区不依哩程数而按出口顺序编号，例如缅因州、乔治亚州、宾夕法尼亚州、维吉尼亚州和佛罗里达州，但最近这些州份开始将原本的改为以哩程数编号。目前仍使用出口顺序编号系统的州有：康乃迪克州、德拉瓦州、麻萨诸塞州、新罕布夏州、纽约州、罗德岛州和佛蒙特州。纽泽西收费公路亦采用出口顺序编号，但其他在该州的州际公路则采哩程数编码。宾州收费公路是两系统并行，哩程数用于标志，出口顺序编号则供内部使用。

美国州际公路系统主线列表

由西向东排列(南北向道路，奇数号码)

5号州际公路─—加利福尼亚州圣地牙哥起、经俄勒冈州、华盛顿州至美加边境(Blaine, WA)

辅助公路：105, 205, 405, 505, 605, 705, 805, 905

15号州际公路─—加利福尼亚州圣地牙哥起、经内华达州、亚利桑那州、犹他州、爱达荷州、蒙大拿州美加边境(Sweetgrass, MT)

辅助公路：115, 215, 515

17号州际公路——亚利桑那州凤凰城起至旗杆镇(Flagstaff, AZ)。未跨州。

19号州际公路──亚利桑那州美墨边境(Nogales, AZ)起向北至土桑(Tucson, AZ)。未跨州。

25号州际公路──南端起于I-10(Las Cruces, NM)，经新墨西哥州、科罗拉多州、怀俄明州，北端与I-90连接(Sheridan, WY)。

辅助公路：225

27号州际公路──德克萨斯州拉巴克(Lubbock, TX)起向北至阿玛利洛(Amarillo, TX)并入I-40。未跨州。

29号州际公路──由密苏里州堪萨斯市向北经爱荷华州、南达科他州、北达科他州至美加边境(Pembina, ND)。

辅助公路：129, 229

35号州际公路──南端起于德克萨斯州美墨边界(Laredo, TX)，经奥克拉荷马州、堪萨斯州、密苏里州、爱荷华州至明尼苏达州杜鲁斯(Duluth, MN)。I-35经过美国最重要的二个双子城：达拉斯─沃斯堡及明尼亚波利斯─圣保罗，当行经这二对双子城时，I-35分成I-35E和I-35W二条平行的高速公路分别贯穿二座城市市区。出口哩程数则以I-35E为准。

辅助公路：135, 235, 335, 435, 535, 635

37号州际公路──德克萨斯州基督圣体市(Corpus Christi, TX)向西北至圣安东尼奥并入I-35。未跨州。

39号州际公路──于伊利诺州由I-55分出(Normal, IL)，向北至威斯康辛州华沙(Wausau, WI)附近。

43号州际公路──于威斯康辛州由I-90/I-39共构处分出(Beloit, WI)，经密尔瓦基，沿密西根湖畔至绿湾。未跨州。

45号州际公路──德克萨斯州高佛斯顿(Galveston, TX)起至达拉斯。未跨州。

49号州际公路──于路易西安那州拉法叶由I-10分出，向北至薛佛波特(Shreveport, LA)并入I-20，目前未跨州，未来计画向北延伸经阿肯色州至密苏里州堪萨斯市，向南延伸至纽奥良。

55号州际公路──于路易西安那州纽奥良近郊由I-10分出、经密西西比州、田纳西州、阿肯色州、密苏里州、伊利诺州至芝加哥市密西根湖畔。

辅助公路：155, 255, 355

57号州际公路──于密苏里州由I-55分出(Miner, MO)，经伊利诺州至芝加哥并入I-94。

59号州际公路──于路易西安那州I-10及I-12交会口分出(Slidell, LA)，经密西西比州、阿拉巴马州至乔治亚州观景峰(Lookout Mountain)并入I-24。

辅助公路：359, 459, 759

65号州际公路──于阿拉巴马州莫比尔(Mobile, AL)由I-10分出，经田纳西州、肯塔基州、印地安纳州至盖瑞(Gary, Indiana)

辅助公路：165, 265, 465, 565, 865

69号州际公路──于印地安纳波利斯由I-465向东北延伸，至密西根州休伦港蓝水大桥。1998年美国国会通过延伸I-69向南经肯塔基州、田纳西州、密西西比州、阿肯色州、路易西安那州、德克萨斯州至美墨边境，部分路段已于2006年开工。完工后将成为第一条非5结尾的纵贯公路。

辅助公路：469

71号州际公路──于肯塔基州路易维尔由I-64、I-65交会口分出，经辛辛那堤进入俄亥俄州至克里夫兰并入I-90。

辅助公路：271, 471

73号州际公路──由北卡罗莱纳州坎多尔(Candor, NC)向北至北卡罗莱纳州与维吉尼亚州州界，未来将向北继续延伸经维吉尼亚州、沿西维吉尼亚州与肯塔基州州界进入俄亥俄州，抵达密西根州苏圣玛利市(Sault Ste. Marie, MI)，往南延伸至南卡罗莱纳州麦尔托海滩(Myrtle Beach, SC)。

75号州际公路──由佛罗里达州海厄利亚(Hialeah, FL)向北，经乔治亚州、田纳西州、肯塔基州、俄亥俄州至密西根州苏圣玛利市。

辅助公路：175, 275, 375, 475, 575, 675

77号州际公路──于南卡罗莱纳州哥伦比亚由I-26分出，向北经北卡罗莱纳州、维吉尼亚州、西维吉尼亚州、俄亥俄州至克里夫兰并入I-90。

辅助公路：277

79号州际公路──于西维吉尼亚州查尔斯顿由I-77分出，向北至宾夕凡尼亚州伊利(Erie, PA)。

辅助公路：279, 579

81号州际公路──南端起于田纳西州I-40(Dandridge, TN)，经维吉尼亚州、宾夕凡尼亚州至纽约州威尔斯岛。

辅助公路：381, 481, 581

83号州际公路──南端起于马里兰州巴尔的摩，至宾夕凡尼亚州哈里斯堡并入I-81。

辅助公路：283

85号州际公路──由阿拉巴马州蒙哥马利向北经乔治亚州、南卡罗莱纳州、北卡罗莱纳州至维吉尼亚州里奇蒙附近并入I-95。

辅助公路：185, 285, 385, 485, 585, 785, 985

87号州际公路──由纽约市I-278分出，向北至纽约州美加边界(Champlain, NY)。未跨州。

辅助公路：287, 587, 787

89号州际公路──由新罕布夏州康柯德(Concord, NH)向西北至佛蒙特州美加边界(Highgate, VT)

辅助公路：189

91号州际公路──于康乃狄克州纽哈芬由I-95分出，经麻萨诸塞州，沿新罕布夏州和佛蒙特州州界至佛蒙特州美加边界(Derby Line, VT)。

辅助公路：291, 391, 691

93号州际公路──于麻萨诸塞州波士顿都会区I-95向北分出，至新罕布夏州并入I-91(St. Johnsbury, NH)。

辅助公路：293, 393

95号州际公路──南端起于佛罗里达州迈阿密，沿美国东岸北上，经乔治亚、南卡罗莱纳州、北卡罗莱纳州、维吉尼亚州、华盛顿特区、马里兰州、德拉瓦州、宾夕凡尼亚州、纽泽西州、纽约州、康乃狄克州、罗德岛州、麻萨诸塞州至缅因州霍尔顿(Houlton, ME)。

辅助公路：195, 295, 395, 495, 595, 695, 795, 895

97号州际公路──南端起于马里兰州安那波利斯至巴尔的摩。未跨州。

99号州际公路──南端起于宾夕凡尼亚州贝德佛(Bedford, PA)，目前通车至秃鹰镇(Bald Eagle, PA)，至I-80延伸段(交会点：Bellefonte, PA)正在施工中，未来计画继续向北经威廉波特进入纽约州于康宁附近与I-86相接。

由南向北排列(东西向道路，偶数号码)

4号州际公路──位于佛罗里达半岛，西起坦帕市内I-275，东至德顿纳海滩(Daytona Beach, FL)并入I-95。未跨州。

8号州际公路──西起加利福尼亚州圣地牙哥I-5，东至亚利桑那州卡萨格兰蒂(Casa Grande, AZ)并入I-10。

10号州际公路──西起加利福尼亚州圣塔摩尼卡，经亚利桑那州、新墨西哥州、德克萨斯州、路易西安那州、密西西比州、阿拉巴马州至佛罗里达州杰克逊维尔并入I-95。

辅助公路：110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 910

12号州际公路──于路易西安那州巴顿鲁治由I-10向西分出，至I-10与I-59交会处(Slidell, LA)。未跨州。

16号州际公路──西起乔治亚州梅肯由I-75分出向东至沙瓦纳。未跨州。

辅助公路：516

20号州际公路──于德克萨斯州肯特自I-10向西，经路易西安那州、密西西比州、阿拉巴马州、乔治亚州至南卡罗莱纳州佛罗伦斯并入I-95。

辅助公路：220, 520, 820

22号州际公路(计画道路)──计画由田纳西州孟斐斯至阿拉巴马州伯明罕。

24号州际公路──西起伊利诺州马里安(Marion, IL)由I-57分出，经肯塔基州、田纳西州、乔治亚州，转回田纳西州查塔努加并入I-75。

辅助公路：124

26号州际公路──由田纳西州金斯波特(Kingsport, TN)向东南延伸，经北卡罗莱纳州至南卡罗莱纳州查尔斯顿。(北卡部分路段仍为计画道路)

辅助公路：126, 526

30号州际公路──于德克萨斯州沃斯堡附近由I-20分出，向西北至阿肯色州小岩城与I-40相接。

辅助公路：130, 430, 530, 630

40号州际公路──于加利福尼亚州巴斯托由I-15向西分出，经亚利桑那州、新墨西哥州、德克萨斯州、奥克拉荷马州、阿肯色州、田纳西州至北卡罗莱纳州威明顿(Wilmington, NC)。

辅助公路：140, 240, 440, 540, 640, 840

44号州际公路──西起德克萨斯州威奇塔瀑布市(Wichita Falls, TX)，经奥克拉荷马州，至密苏里州圣路易并入I-55。

辅助公路：244, 444

64号州际公路──西起密苏里州圣路易都会区，经伊利诺州、印第安纳州、肯塔基州、西维吉尼亚州至维吉尼亚州切萨比克(Chesapeake, VA)。

辅助公路：164, 264, 464, 564, 664

66号州际公路──于维吉尼亚州史特拉斯堡(Strasburg, VA)由I-81向西进入华盛顿特区。

68号州际公路──于西维吉尼亚州摩根镇(Morgantown, WV)自I-79向西至马里兰州汉考克(Hancock, MA)并入I-70。

70号州际公路──于犹他州科夫堡附近自I-15向西，经科罗拉多州、堪萨斯州、密苏里州、伊利诺州、印第安纳州、俄亥俄州、西维吉尼亚州、宾夕凡尼亚州至马里兰州巴尔的摩。

辅助公路：170, 270, 370, 470, 670

72号州际公路──西起密苏里州汉尼拔(Hannibal, MO)至伊利诺州香槟市并入I-57。

辅助公路：172

74号州际公路──于爱荷华州由I-80分出(Bettendorf, IA)，经伊利诺州、印地安纳州至俄亥俄州辛辛那堤汇入I-75，未来将延伸至北卡罗莱那州和南卡罗莱那州(北卡段已部分完成)

辅助公路：174, 274, 474

76号州际公路(西段)──于科罗拉多州丹佛附近由I-70向东北延伸，至内布拉斯加州大温泉市(Big Springs, NE)并入I-80。

76号州际公路(东段)──于俄亥俄州亚克隆由I-71向东，经宾夕凡尼亚州至纽泽西州并入I-295(Camdon, NJ)。

辅助公路：176, 276, 376, 476, 576, 676

78号州际公路──于宾夕凡尼亚州哈里斯堡由I-81向东，经纽泽西州，进入纽约市曼哈顿区。

辅助公路：278, 4787, 678, 878

80号州际公路──西起加利福尼亚州旧金山，经内华达州、犹他州、怀俄明州、内布拉斯加州、爱荷华州、伊利诺州、印地安纳州、俄亥俄州、宾夕凡尼亚州、纽泽西州于纽约近郊汇入I-95。

辅助公路：180, 280, 380, 480, 580, 680, 780, 880, 980

82号州际公路──于华盛顿州艾伦斯堡由I-90向东南行，至俄勒冈州赫米斯顿并入I-84。

辅助公路：182

84号州际公路(西段)──于俄勒冈州波特兰由I-5分出向东南，经爱达荷州至犹他州艾可(Echo, UT)并入I-80。

辅助公路：184

84号州际公路(东段)──于宾夕凡尼亚州索路普─敦摩尔交流道(Throop Dunmore Interchange)向东，经纽约州、康乃狄克州至麻萨诸塞州史特桥镇(Sturbring, MA)并入I-90。

辅助公路：384, 684

86号州际公路(西段)──于爱达荷州海本(Heyburn, ID)由I-84向东至波加提洛(Pocatello, ID)并入I-15。未跨州。

86号州际公路(东段)──于宾夕凡尼亚州伊利附近自I-90分出向东，至纽约州马头镇，向东延伸段仍在施工，完工后东端位于纽约州伍德贝利(Woorbury, NY)与I-87相接。

88号州际公路(西段)──于伊利诺州莫莱恩(Moline, IL)由I-80向东，进入芝加哥都会区并入I-290。未跨州。

88号州际公路(东段)──于纽约州宾汉顿(Binghamton, NY)自I-81向东北于史坎尼克塔蒂(Schenectady, NY)并入I-90。未跨州。

90号州际公路──西起西雅图，经爱达荷州、蒙大拿州、怀俄明州、南达科他州、明尼苏达州、威斯康辛州、伊利诺州、印地安纳州、俄亥俄州、宾夕凡尼亚州、纽约州到麻萨诸塞州波士顿洛根国际机场。

辅助公路：190, 290, 390, 490, 590, 690, 790, 890, 990

94号州际公路── 于蒙大拿州比林斯由I-90向西，经北达科他州、明尼苏达州、威斯康辛州、伊利诺州、印地安纳州、至密西根州休伦港蓝水大桥。

辅助公路：194, 294, 394, 494, 694, 794, 894

96号州际公路──西起密西根州马斯基根，东至底特律与I-75交会。未跨州。

辅助公路：196, 296, 496, 696

238号州际公路──南端与I-580交于加利福尼亚州卡斯楚谷，北端于圣利安多并入I-880。

夏威夷州

在欧胡岛上有三条联邦级的主要高速公路，编号分别为H1、H2和H3。号码和方向无关。

H1州际公路──西起卡波雷，东至檀香山。

辅助公路：H201

H2州际公路──于珍珠市由H1州际公路分出向北至瓦希亚瓦。

H3州际公路──于哈拉瓦自H1州际公路分出向东至夏威夷陆战队基地。