人物简介

人物生平(天才出世 创办印刷厂 自行车修理工 第一次动力飞行 伟人长眠)

人物简介

维尔伯·莱特（1867.4.16—1912.5.12），美国人，发明家，飞机的发明者，1903年他与他的弟弟奥维尔·莱特发明了飞机。

人物生平

天才出世

莱特兄弟是美国俄亥俄州人，父亲是一个木匠，母亲是一位音乐教师。威尔伯．莱特生于1867年4月16日。

创办印刷厂

莱特兄弟中学毕业就停止了学业，奥维尔在高中时代就曾尝试办报，并在17岁那年自制了一台高速印刷机。当时一位业内人士称：“这玩艺真好用，但我还真看不出来它是怎么工作的。”之后不久，年轻的莱特兄弟就创办了一个小型的印刷厂。

自行车修理工

在投身飞行前，两兄弟迷恋过当时还属于时尚范畴的自行车。在威尔伯的提议下，他们停掉了印刷厂，并在俄亥俄州戴顿城开了一家自行车修理店。奥维尔野心更大，有阵子还想过生产汽车，只可惜威尔伯对此不感兴趣，因而未能实现。

第一次动力飞行

莱特兄弟心里清楚，虽然 1902 年第 3 号滑翔机试飞非常成功，但它 毕竟是借助风力进行滑翔的飞行机器，只靠空气的阻力是无法使机身升 高飞行的。要想滑翔机不借助风力而且飞得又高又快，就一定要在滑翔 机上装设发动机或螺旋桨。所以他们在 1902 年的试飞结束回到代顿市 后，立即就着手实现他们在基蒂霍克已拟好的计划，制造一架动力飞机。 滑翔机成功的试飞已经说明他们在实验室得出的数据的准确性，既然他 们曾经根据这些数据制造滑翔机，现在他们就能够事先计算出他们即将 制造的任何飞行器。他们使用的相当准确的数据是前人所没有掌握的。

他们想要一台至少有马力，除了附属部件其重量为每马力不足 10 千 克的发动机。他们不知道是否能顺利买到他们所需要的发动机。也许某 家汽车公司能够通过减轻飞轮的重量和比平常的产品使用更多的铝来生 产出一台足够轻的发动机。1902 年 12 月 3 日，莱特兄弟写了十几封信给 各家汽车公司和汽油发动机制造商，询问他们是否可以生产能提供 8 马 力而其重量又不超过 91 千克的发动机。然而这些公司都回信说他们目前 的业务太忙，无法承担这样一种订货。奥维尔觉得自己在那些信中可能 透露了寻找这样一台发动机的目的，因此有理由怀疑这些公司可能听到 了什么风声，知道他们买发动机是为了制造一架动力飞机，将来升上天 空摔下来机毁人亡，害怕那时候会因为发动机的设计问题找他们的麻 烦。再者，要是某个公司为所谓的“飞行机器”提供了一台发动机，这 个消息一旦传出去，那一定会损害他们的商业信誉，因为世人会觉得他 们没有头脑，竟相信人类飞行是可能实现的幻想。

在这重重打击之中，居然有一个公司回信说按照法国的级别，他们

有 8 马力、其重量仅有 61 千克的发动机，要是莱特兄弟认为这种发动机 符合要求，他们可以买一台去。在对这台特殊的发动机进行检验后，莱 特兄弟知道这台发动机只有一个缸，10 厘米的内径，13 厘米的冲程。他 们想这台发动机的马力很可能被估计过高了。

最后，莱特兄弟不得不决定自己动手制造一台发动机。他们估计他

们能够做一台四缸的发动机。它的内径为 4 英寸，冲程也是 4 英寸，包 括附属的部件，重量不超过 91 千克。在制造发动机的过程中，他们的机 修工人查利·泰勒给了他们热情的帮助。发动机做成后，不算小型磁石 发电机，重量为 69 千克，连附属部件一起，重量才 77 千克。它每分钟 可达 1200 转。在发动后的 15 秒钟内，就能产生 16 马力，在开动了一两 分钟后就不到 12 马力了。然而他们只期望得到 8 马力，他们计划的飞机 重量达 272 千克，现在他们还有 68 千克的余地可以用来加固机翼和其他 部位。由于不知道那么大的发动机应该发出多大的马力，因此莱特兄弟 对这台发动机已经是十分满意了。很久以后，他们才发现那台发动机应 该提供大约两倍的马力。正如他们后来说的，问题是他们“缺乏制造汽 油发动机的经验”。

这架动力飞机的翼展为 40 英尺多一点，上翼与下翼的距离为 6 英 尺。为了减少发动机会砸到驾驶员身上的危险，它被置于下翼中央稍微 偏右一点的地方，就像在滑翔机上一样，驾驶员俯伏在下翼中央稍微靠 左一点的地方，以便使机翼上的重量平衡。为了防止飞机在着陆时滑倒，

雪橇似的滑橇伸出到比滑翔机的机翼更靠前一些的地方。这两条滑橇长

达 4 英尺，中间相隔 8 英寸。飞机的机尾是两块活动翼，而不是像 1902 年的滑翔机那样只有一个尾翼。

莱特兄弟把螺旋桨的设计工作放到最后才去做，他们以为那部分工 作是非常容易的。他们认为，从风洞试验中得出的气动压力表能够使他 们准确地计算出维持飞行所必需的推进力。可是，就他们当时掌握的动 力来看，要设计出能够提供强大推动力的螺旋桨却还是一个他们没有考 虑到的问题。当时并没有现成的空气螺旋桨可以借鉴，他们满以为制造 空气螺旋桨像船舰螺旋桨那样，获得 50%的效率是不难做到的。现在他 们只要从论述船舶发动机的书本上学习螺旋桨的原理，再用空气压力代 替水的压力就成了。还有什么比这更简单更容易的办法呢？因此，莱特 兄弟从代顿市公共图书馆借了好多有关这方面知识的书。可是当他们阅 读了这些书后，就惊奇地发现人们对于螺旋桨的知识比他们所想象的要 少得多。

莱特兄弟发现书上有关螺旋桨的制作方案都是直接出自试验和观 察，而不是出自来源于实践的理论。当人们看到某一种螺旋桨不能快速 地推动船舶前进，他们就换上一个大点儿的或者不同螺距的试一试，直 到他们满意了为止。人们不能根据设计好的图纸去订做螺旋桨，也不能 准确地预见某条船的螺旋桨的性能。尽管人们使用螺旋桨已达一个世纪 之久了，但是有关螺旋桨性能的可靠知识还是缺乏的。

为了得出有关螺旋桨性能的理论，威尔伯和奥维尔进行了许多争

论。必须指出，莱特兄弟这种对技术问题进行争论的习惯是他们能在较 短的时间里解决重大难题的原因之一。他们相互之间从来不会不动脑子 就说“是的”。当他们争论螺旋桨的问题时常会出现这样的情况。奥维 尔后来回忆说：“经过一小时的争论，我们发现我们还是像开始时一样 远远不能达到一致，但是双方却调换了原来的立场。”

好几个月过去了，错综复杂的问题开始被一一解决了。莱特兄弟终

于在认识螺旋桨的性能问题上超过了他们的前人。他们认为他们能够设 计出所需要的准确的直径、桨距、面积的螺旋桨的日子终于来到了。

计算表明转速达到 305 转的螺旋桨可以产生 45 公斤的推力。后来，

进行实物测验，他们的螺旋桨转数达到了 302 转，同计算数字相比，误 差小于 1%。他们的螺旋桨将发动机输出功率的 66%变成向前推进的动 力。这个成绩比海勒姆·马克辛或兰利教授在他们的飞行尝试中取得的 成绩还大三分之一。值得指出的是兰利教授受到政府的巨额补助，还有 得力的助手协助他研究，而莱特兄弟则完全凭借自身的力量去制造动力 飞机的，如果没有强烈的事业心、坚强的毅力，又怎能取得如此的成就？ 莱特兄弟决定在新造的飞机上使用两个螺旋桨，原因有两个：一是 可以获得较大的空气的反作用力；二是还可以使用较大的叶距角度。通 过使用两个相反旋转的螺旋桨，一个螺旋桨产生的陀螺效应就可以抵消 另一个陀螺的效应。这两个螺旋桨被装在飞机上相隔大约 10 英尺远的管 状轴上，它们都是由链轮上的链条带动的，那模样同自行车的情况多少

有些相似。 印第安纳州波利斯城的钻石项链公司的总经理温赖特，对莱特兄弟

制造的传动机构很感兴趣，并向他们提出了宝贵的建议。

莱特兄弟发现链条必须通过导轨运行，以免碰撞和过紧。他们采用 了管道导轨。他们把一根链条按“8”字的形状交叉安装，这样一来两个 螺旋桨就可以向不同的方向旋转了。

一直到 9 月 23 日，莱特兄弟才做好了一切准备并启程去基蒂霍克。 他们跟一个船主建立了良好的关系。在一个星期五，也就是两天后，他 们就到了自己的营地。在路途上，他们兴致勃勃地讨论了想要达到的目 的。他们谁都相信这次一定能实现他们自己的梦想。当时他们不仅信心 十足，而且身体健壮、精力旺盛。奥维尔这一年是 32 岁，威尔伯是 36 岁。奥维尔身高 1.89 米，威尔伯则为 1.94 米。奥维尔体重 66 千克，而 哥哥体重 64 千克。他俩都是蓝灰色的眼睛，当时在家里人们认为威尔伯 的相貌更多地保留着莱特家族的特点，而奥维尔比较像他的母亲，尽管 如此，人们还是一眼就可以认出他们是亲兄弟。他们的身体完全符合飞 行员的条件。

可是在他们的前面还有无尽的烦恼和困难。当莱特兄弟到达基尔德 维尔山下的营地时，他们发现一场暴风雨已经把他们的机库彻底毁坏 了。他们在修理机库的同时又建起了一座新机库。有了这两座机库，他 们就有了足够的地方存放 1902 年的滑翔机和动力飞机了，同时他们还有 了一个较好的车间。

就在新的机库接近完工时，一场在基蒂霍克地区多年没有的毁灭性

的风暴在没有预报的情况下突然降临了。大风起先是以每小时 64 千米的 速度呼啸而来，到夜间风暴更加急骤了，第二天风速超过了每小时 121 千米。奥维尔冒险爬到房顶上去修理被风刮坏的部分，可是当他刚爬上 屋脊，大风就把他的大衣吹得紧缠住他的胳膊，使他处于非常危险的境 地中。威尔伯见到此情景，即刻爬上屋顶，把缠住弟弟的大衣解开。当 时的风是那么大，以至他们几乎无法举起锤子把钉子钉好。

他们安装新飞机需要三个星期的时间。在此期间，他们还多次把 1902

年的滑翔机拿出来进行飞行试验（这架滑翔机在他们走后被留在机库 里，情况仍然良好）。在经过几次试飞之后，兄弟俩都能用它在空中滑 翔一分钟，从而创造了新的世界纪录。

他们希望动力飞机能在 11 月初做好一切准备，以便进行第一次试

飞。可是在飞机安装好以后第一次开动引擎时，一个螺旋桨的轴在逆火 时被扭弯了。这样一来，他们不得不把两个轴取下来送回代顿市的自行 车铺去重新打造。正好在他们营地观看新飞机的斯普拉特博士从 10 月 23 日住到 11 月 5 日，天气还是没有转好，他只好启程回家。于是莱特兄弟 拜托他将损坏的轴带到诺福克市，然后从那儿托人用船将轴带回代顿市 去修理。

11 月 6 日夏努特又一次来到了营地，可迎接他的也是恶劣的气候。 风越来越大，结果他呆了不到一个星期也走了。在走之前，夏努特无意 中说的一句话使莱特兄弟很着急。他说，通常使用链条传动，动力至少

有 20%会被浪费掉，而莱特兄弟原来只打算损失 5%的动力。他们一时 感到十分紧张。

夏努特是一位著名的、有才能的工程师，他提出的意见不能不考虑。 于是莱特兄弟决定还是慎重一点，测试一下谁的数据更准确一些为好。 他们把一条传动链条悬吊在一个链轮齿上，在链条的每一头各挂上一个

沙袋，通过称出能够升起另一头沙袋的重量，他们就能计算出在传动过 程中损失的动力。试验结果跟他们原来估算的相差无几，这种损耗还不

到 5%。

11 月 20 日，用管道制成的更大更重的轴从代顿市送来了。当他们再 次进行试验时，新的问题又出现了，被装在轴上，并用反螺纹的螺母固 定的链轮不断地出现松动。这虽是一个小问题，可是莱特兄弟一时又拿 不出什么办法解决它，他们只好闷闷不乐地上床睡觉。第二天，他们像 往常一样，不得不使用在自行车制造中学到的技术，通过把车胎固定在 轮轴上，他们发现了广泛使用胶合剂的方法。记得从前有一次，他们曾 经将一个钟表匠宣称已经报废的记秒表的指针粘好了，现在，为什么不 能再用胶合剂在链轮上也试一试呢？于是他们立刻把螺旋桨的轴和链轮 加热，然后把液状的胶合剂倒在螺纹上，再把它们旋紧。这样，链轮就 再也不会松了。

当动力飞机要开始试飞时，恶劣的气候又来临了。一连好几天都是 雨雪交加，北风也达到了每小时 40 至 48 千米。就是在被坏天气耽搁的 日子里，他们也没有闲着，还在忘我地工作，发明了一种机械装置来自 动测试飞机从起动到停机这一段时间里的性能、飞机飞越的距离、发动 机和螺旋桨的转数，秒表计算时间，风速表记录气流的速度，一个计数 器统计发动机运转的转数。他们的秒表、风速表和转数计数器都能自动 开动并能同时停止。

在这一段时间里，他们还忙于试验机翼的强度并多次进行了令人满

意的发动机的试验。可是在 11 月 28 日的一次发动机试验中，他们发现 最近加工的管状大轴出现了裂缝！

由于冬天即将来临，他们已经没有时间再等候把大轴寄回代顿市修

理了。奥维尔决定立刻亲自回去一趟。他们要用更坚硬的工具钢做大轴 而不用管状轴。他们觉得事先采取预防措施是必要的，免得发生发动机 爆炸事故。

直到 12 月 11 日（星期五），奥维尔才赶回营地。他在路途上从一

张报纸上读到了兰利教授的飞机最近在华盛顿的波托马克河试验失败的 消息：兰利先在河上建造一艘巨大的平面船，船上铺设了轨道。在轨道 的一端装有一具弹簧发射器，靠它把停在轨道上的飞机推送出去。试飞 的那天，机械师打开发射器的键钮，借助弹簧的力量，飞机即刻被推送 向前，虽然飞机本身发动了引擎，螺旋桨也旋转起来，然而它刚离开轨 道不久，就一头栽到河中央了。这个消息使奥维尔震惊，同时更坚定了 他研究制造飞机的决心。

奥维尔一到营地，哥俩就把新的坚硬的大轴装到发动机上，第二天 下午（星期六）飞机已再次完成了试飞的准备。可这天风太小，单凭一

条 60 英尺长的单轨道在平地起飞是不行的。可是在天黑前把飞机弄到附 近的一个小山坡上去也来不及了。在那座小山上，他们早已在较陡的山 坡上铺设了轨道，即使是在无风的天气里，飞机也能获得足够的速度起 飞。

整个星期天莱特兄弟都坐在机库里读书，满心希望第二天的气候适 合飞行。他们现在特别害怕再拖延时日，因为他们也像孩子一样渴望回 家过圣诞节。如果第二天还是一个坏天气，那么他们就有可能在基蒂霍

克再呆上两三个星期。

12 月 14 日（星期一）拂晓时，天气非常晴朗，太阳照在第一架动力 飞机上熠熠生辉。它的机身总重量是 340 千克，机翼长 12 米，弦 2 米， 面积达 47 平方米。单是发动机就重 80 千克，两具螺旋桨分别装在发动 机的左右两侧，莱特兄弟凭借金属链条及齿轮的原理，使得螺旋桨每分 钟可以旋转 350 次，又从“风洞”实验中得知螺旋桨较长，则推进力亦 随之增强的原理。此外他们还制造了一个速度计，那是一种扇形板，当 它承受风力时就自动地逆着发条而旋转，在刻度上显示其速度。奥维尔 也设计出一个计时表，能在飞行中自动记录飞行时间。莱特兄弟将这架 动力飞机推拉到基尔德维尔山的山坡上去进行飞行试验，因为这一天气 温比较低，风力较小，不适合在营地附近的平地进行试验。在较小的风 里，驾驶员比较容易操纵飞机。这次他俩充满信心，认为会飞行成功， 并能驾驶飞机飞过将近 5 英里远的基蒂霍克救生站。

莱特兄弟十分欢迎旁观者观看他们的飞行试验。他们向营地周围的 居民发出了邀请，希望人们来参观。可是他们不可能说出第一次飞行的 准确时间。于是他们在机库上架设一个信号牌，这样从一英里以外的基 尔德维尔救生站就能看见。救生站的工作人员都在注意着那个信号牌。 那一天莱特兄弟的信号牌挂到机库的墙上不久，丹尼尔斯、韦斯科特、 比彻姆、多佛，还有“本尼大叔”奥尼尔都赶来了。他们一起帮忙把飞 机拖到一个山坡上。把一架 340 千克重的飞机拖那么远可不是一件容易 的事情。莱特兄弟略施小计，就完成了这一工作。他们把飞机放到一辆 有两个轮子的小车上，然后再将它们拉到准备用作起飞跑道的单轨上， 将它们推向 18 米木轨的尽头，然后把后一段木轨又搬到飞机前边，就这 样循环往复，他们使飞机能够顺利前进。木轨的横截面为 2×4 英寸，木 轨的上面覆盖了一层薄薄的铁皮。

人们终于将飞机弄上山坡。起飞前，飞机被一根铁丝拴住以免滑动。

他们启动发动机，让它先运转几分钟，看看它的情况是否良好。一切都 如愿以偿，准备妥当。谁来当第一次飞行的驾驶员？他们不得不靠掷硬 币来决定，结果威尔伯赢了。威尔伯从容不迫地登上飞机，飞机起飞了， 有两个牵着狗来看热闹的小男孩被发动机的轰鸣声吓跑了。

下面是奥维尔·莱特对当时情况的叙述：

我扶住机翼，想在飞机沿轨道往下冲时帮助飞机平衡。但是当铁丝松脱后，飞机冲刺得如此 之快，我才跟着跑了几米就被甩下来了。飞机冲了约 35 米～40 米就离开了轨道。

可是飞机上升得太急，它才升高仅仅一米多就出现失速现象，落到了 32 米以外的小山脚下。 我的秒表显示出飞机在空中飞了 3 秒半。飞机着陆时左翼先触地，机身还在旋转。

一根滑橇插进了沙堆，被折断了。飞机上其他一些构件也摔坏了。可是从整个飞机来说，损 坏并不严重。从试验来看，没有任何迹象表明发动机功率不足，不能让飞机升空。飞机的降落总 是在起飞点十几米远的下方，试验表明我们采用的着陆的方法是安全的和实用的。总的来说，我 们对这次试验的结果是非常高兴的。

以后的两天我们都用来修理飞机，一直到 16 日的下午，我们的飞机才修复并准备再次进行 试验。当我们把飞机推到机库前的轨道上进行最后的调试时，来了一位陌生人。他对着飞机看了 几秒钟后便问我们这是什么东西，我们告诉他，这是飞机。他又问我们是否要让它飞上天去，我 们说只要风力适宜，我们就放飞。他又对着飞机端详了好几分钟才彬彬有礼地说：“看起来，这 架飞机是飞定了，只要‘风力适宜’”。我们觉得十分有趣，当他重复我们的话“风力适宜”时，

毫无疑问，他脑子里一定在想着最近刮起的风速为 120 千米的风暴。

12 月 16 日的夜晚，一股很强的冷气流从北方南下了。17 日早晨我们起床时发现木棚周围的 水坑里的水都结了冰。当时风速是每秒钟 10 至 12 米（每小时 36 千米～44 千米），我们想这阵 风不用很久就会停息下来的。因此那天上午，我们又回到了室内，等到上午 10 点钟，风力还未 见小，我们决定继续试验。于是便把信号牌挂了出去，让救生站的人们前来观看我们的试飞。我 们认为在这样的风力下，飞机在营地附近的平地上起飞是不成问题的，同时也是十分困难的。可 是在飞行中增加的危险也部分地被飞机降落时较慢的速度抵消了。

我们在新木棚的西边松软的沙地上铺设了一条大约 30 米长的轨道。刺骨的寒风给我们的工 作增添了许多困难，我们不得不一次又一次地跑进屋里烤烤冻僵了的手脚，当一切都准备妥当 后，救生站的工作人员丹尼尔斯、多佛、埃思里奇，曼蒂奥村的布林克利和穆尔来到了试飞现场， 后者是纳格斯黑德镇的一个小男孩。

我们有一个“理查德”轻便风速表。我们就是用它来测量风速的。第一次起飞前的风速是每 秒钟 11 米～12 米，即每小时 39 千米～44 千米。当天最后一次起飞前的风速是每秒钟 9 米～10 米，起飞后的风速为 8 米多一点。基蒂霍克的气象站在 10 点半钟和 12 点钟时，也就是进行那 4 次飞行试验时为我们提供了风速记录，第一次试飞时风速每小时 44 千米，最后一次为 39 千米。 虽然我们掌握了人类最近 10 年来数千次滑翔试验所获得的知识和技巧，虽然我知道我们这 架动力飞机试飞过，对驾驶员来说是十分安全的，可我还是不敢相信我今天就要顶着风速为 44 千米的大风驾驶一架奇特的飞行器进行我的第一次试飞。虽说有了这几年的经验，我还是为我们 敢于冒险在这样的气候条件下驾驶一架新的未驾驶过的飞机进行试验感到大为惊奇。尽管有些忐 忑不安，我还是坚信几年来我们在试验室勤勤恳恳、一丝不苟的工作基础上得出的气动压力表， 以及根据这些科学数据计算和设计出的飞机是可靠的。我坚信在三年来试飞滑翔机的基础上发展 起来的平衡操纵系统是有效的。事实告诉我们，这架飞机能够升空, 只要具有一定的飞行知识，

它就能够安全地飞行。

威尔伯 14 日那天已经进行了不成功的尝试，这次试飞的权利理当属于我了。 我们开动了几分钟引擎，以便让它烧热。我解开了把飞机拴在轨道上的铁丝，飞机就迎风向

前滑动了。威尔伯跟在飞机旁边跑，他扶着机翼以保持它在滑行时的平衡。跟 14 日那天在无风 的天气里飞行不一样，这一天是迎风起飞，所以飞机起动得很慢，威尔伯能够跟着飞机跑了 12 米直到飞机离开地面。救生站的一位工作人员为我们的试飞拍下了一张照片，当时飞机刚好到达 轨道的尽头，并已升到离地面大约 0.6 米的高度。这是我事先把照相机放在三角架上，镜头对着 估计飞机离开轨道后将要到达的位置。因此这张照片拍得很成功，从照片上看到威尔伯毫不费力 地跑到了跟飞机平行的位置上，可见飞机当时飞行速度并不快。

飞机从起飞到着陆的整个过程都很不稳定，这一方面是因为气候不正常，一方面是我们还缺 乏操纵这架飞机的技术。前方向舵由于太靠近主体而难以控制，它在飞机发动后不停地转动，以 至它向一边转动得厉害，然后又向另一边转去。结果使飞机一下子上升到大约 3 米高，一下子又 突然直冲下来。飞机落下的地点离轨道的尽头约 30 米多一点，它升空的高度有 36.5 米。飞机的 猛然下落结束了这次飞行。由于当时风速是每秒钟 10.7 米，而飞机迎风飞行的速度是每秒钟 3 米，据推测在静风的时候，这架飞机的速度就可以达到每秒钟 13.7 米，相应的飞行距离就可达

164.6 米。

这次飞行虽然只持续了 12 秒钟，但它是有史以来依靠自己的动力，载人在平地上飞行的第 一架飞机。我们忘不了这一天——1903 年 12 月 17 日！

伟人长眠

1911年，威尔伯染上了伤寒，去世时年仅44岁。