万燮义，铁路勘测设计专家。参加和主持过兰新、青藏、成昆、襄渝、宝中、西延、西康等40余条铁路线的勘测设计。注重实践，勇于创新，优化设计，为国家节省了大量投资。是我国铁路航测最早的实践者，为航测技术在铁路的广泛应用做出了贡献。担任我国铁路专家组组长多次与前苏联谈判，为兰新线与前苏联铁路接轨建成亚欧大陆桥做出了重要贡献。

人物简历

人物生平

主要论著

主要成就(改进和优化设计 促进勘测设计创新 促进勘测设计质量提高 建成贯通亚欧大陆桥 推进铁路建设和经济发展)

人物简历

1932年3月3日 出生于重庆市酉阳县龙潭镇。

1950-1952年 重庆大学铁道系学习。

1952-1953年 唐山铁道学院铁道建筑系学习。

1954-1955年 铁道部西北设计分局实习生。

1956-1964年 铁道部第一勘测设计院技术员、工程师、勘测队长。

1964-1970年 铁道部第二勘测设计院勘测设计队长、院副总工程师。

1970-1973年 铁道部第一勘测设计院一总队工程师、总队副总工程师。

1974-1980年 铁道部第一勘测设计院四总队总队副总工程师、总工程师、总队长。

1980-1983年 铁道部第一勘测设计院副院长、高级工程师。

1983-1990年 铁道部第一勘测设计院总工程师，教授级高级工程师。

1990-1994年 铁道部第一勘测设计院（现名：铁道第一勘察设计院）调研员。

人物生平

万燮义，1932年3月3日出生于重庆市酉阳县龙潭镇。他的曾祖父和外祖父是当地有名的秀才，曾开馆办学。他生长在知识分子家庭，从小受到良好教育和熏陶。在他的脑海里，铭刻了许多英雄人物，如岳飞的“精忠报国”，范仲淹的“先天下之忧而忧，后天下之乐而乐”，都让他永志不忘，从小树立了报效祖国的志向。

1950年秋，考入重庆大学铁道系，1952年国家对大学院校调整，他到了唐山铁道学院铁道建筑系。1954年初大学提前毕业，分配到铁道部西北设计分局（铁道部第一勘测设计院前身），从此开始了他40年的铁路勘测设计生涯。毕业前的生产实习，万燮义就在甘肃境内的兰新线，他亲眼看到祖国大西北由于交通闭塞而经济落后、人民贫困。当时，国家急需建设人才，他响应号召到艰苦的西北地区。从小就酷爱文学，把 《远离莫斯科的地方》 一书中的主人公阿列科赛当作心目中英雄的他，就觉得应该到祖国最需要的地方去，把自己的青春和智慧献给西北的铁路建设事业。

1955年秋，兰新线玉门哈密段进行航空测量，这是我国首次在铁路勘测中应用航测技术。万燮义在前苏联专家的指导下，学习航测知识，并上飞机参加航空摄影。1956年冬，他又参加了青藏线克土至马海段航测，对航测技术有了进一步的认识和掌握。这两次均未实现航测制图。

1957年下半年至1958年，他参加了太原中卫线的勘测，通过选线实践，写出《陕北黄土沟壑区铁路选线的体会》和《紧迫导线与自由导线毗连地段的铁路选线》等技术总结。他被评为院先进生产者、甘肃省先进生产者，出席了甘肃省先进生产者代表大会。

1959年，他参加临汾天水线勘测，在越六盘山地段配合铁道部航测事务所进行航测，这是我国第一次铁路航测制图，取得了成功。他再次被评为院先进生产者，并提为勘测队长。

1964年至1970年，他参加西南铁路建设大会战，主持成昆线官村坝至甘洛段勘测设计。由于成绩突出，1966年1月他被破格提为铁道部第二设计院副总工程师，并评为院先进生产者。

1970年万燮义调铁道部第一勘测设计院工作。“文化大革命”中，他受到冲击，下放到基层。1973年落实政策，他被任命为总队副总工程师。1973年至1978年，他担任西安延安线总体设计负责人，深入工地，指导各勘测队改善设计方案，节省了大量投资。1978年至1980年，担任宝中线总体设计负责人，在现场认真调查，指导勘测队大胆研究5公里以上长隧道穿越六盘山，降低越岭标高，缩短线路长度，减少桥隧工程，节省了大量投资。

1984年至1990年，他领导兰新铁路乌鲁木齐至阿拉山口段（后称北疆铁路）勘测设计，指导专业人员精心比选，优化方案，充分利用既有工程，严格区分远近期投资。并向新疆自治区领导提出节约投资的重要建议，采纳后使北疆铁路实现高标准（国际干线标准）、低造价，1992年被国家验收委员会评为优良。

为使兰新铁路真正成为国际大通道，形成亚欧大陆桥，1988 年初，万燮义建议新疆自治区政府向国家请示，同前苏联就中苏铁路接轨进行谈判。在中苏谈判中，他参加中国铁路建设代表团，并担任中国铁路设计专家组组长，率领专家组与苏方进行多次艰巨的谈判，经过坚持不懈的努力，终于取得圆满成功。1990年9月12日，中苏铁路接轨时，他代表我国在接轨文件上签字，为亚欧大陆桥的建成做出了重要贡献。1992年被新疆自治区政府评为北疆铁路建设先进个人。

1980年至1990年，担任铁一院副院长和总工程师期间，他积极推进科技进步，加强全面质量管理，全院的科学研究、技术开发、设计水平显著提高，做出许多优秀设计，获得多项国家和省部级奖励，并为取得ISO9000国际质量标准认证作了充分的准备。1991 年，他被授予“铁道部优秀质量管理者”称号。

2006年4月，青藏铁路全线建成投入试运营之际，他被铁一院评为“青藏铁路建设功臣”。

40年里，万燮义虚心学习，勤奋工作，从一个普通大学生成长为铁路勘测设计专家。他1950年加入中国新民主主义青年团，1958年加入中国共产党，多次被评为优秀党员和先进生产者。他是甘肃省第六、七届政协委员，中国铁道学会常务理事，甘肃省铁道学会副理事长，还被聘为中国人民解放军兰州军区国防交通研究学会会员。他1981年晋升高级工程师，1988年晋升教授级高级工程师。他在国务院发展研究中心主任魏礼群领导下，担任 《亚欧大陆桥与中国西北经济发展》 编辑委员会副主任委员，并具体参加编写工作。这部专著为我国调整经济布局，制定西北地区经济发展规划，促进沿桥经济带的开放开发，提供了有价值的决策依据。

1994年 退休。

主要论著

[1] 万燮义.我们是怎样开展技术革新和新技术活动的.设计革命专辑.西昌：西南铁路建设工地指挥部，1965.

[2] 万燮义.创优与全面质量管理.铁路工程企协通讯，1988（3）：32-33.

[3] 万燮义.科学技术促进了西北铁路勘测设计的发展.铁道工程学报，1990 （2）：29-32.

[4] 万燮义.充分利用亚欧大陆桥开通的良好机遇，积极搞好甘肃的对外开放.甘肃交通，1992（3）：30-32.

[5] 万燮义.抓住机遇，加快建设，让甘肃铁路走出“瓶颈”.甘肃交通，1993（2）：1-7.

[6] 万燮义.我国西北地区经济发展与铁路建设.中国铁路，1994（9）：6-9.

[7] 万燮义.对西北地区交通发展战略的探讨.甘肃交通，1994（4）：7-10.

[8] 魏礼群，万燮义，杨云生，等.亚欧大陆桥与中国西北经济发展.北京：中国计划出版社，1996.

主要成就

改进和优化设计

铁路选线要正确贯彻党的方针政策，从全局出发，全面考虑政治、经济和国防的要求，结合资源分布、地形、地质和水文条件，综合研究，才能做出好的设计。20世纪50年代，受外国专家的影响，单纯强调铁路的平顺，只从铁路的技术指标来衡量取舍，造成不少失误，教训深刻。1960年至1961年，万燮义领队勘测宝鸡中卫线时，在安口窑至固原段，出现了平凉方案与泾源方案之争。泾源方案地形较开阔，地质水文条件较好一些，但沿线比较荒凉；平凉方案经过陇东重镇平凉，沿线经济较为发达，人口也多，应该成为选线的必经控制点，他坚决推荐平凉方案，得到院的同意和铁道部批准，此线30多年后仍用此方案建成通车。

20世纪70年代初，受当时“战备第一”指导思想的影响，西安延安线在洛河峡谷近200公里内，不敢多用桥梁，多数段落局限在一岸用隧道通行，工程浩大。1973年，万燮义在担任该线总体设计负责人后，指导勘测设计队尽量利用洛河两岸有利地形，反复跨越洛河，大大减少了隧道工程，降低了造价，改善了运营条件。西安安康线也是一样，在临近西安的地段上，有坝河、尤河方案之争。坝河河谷宽敞，地形平坦，工业和居民点多，工程简易。尤河河谷狭窄，地形困难，没有工矿企业，居民也少，工程较大。当时在方案比选中，由于坝河方案靠近西安，决策者认为战备条件不好，不予采用并不许争论：“尤河不再犹豫，坝河从此罢休。”20世纪80年代重新勘测时，万燮义果断地指导技术人员对两个方案深入细致地勘测调查，客观地进行比选，最后采用较优的坝河方案。

1964年，万燮义参加西南铁路建设大会战，在成昆铁路最困难复杂的官村坝至甘洛段进行定测和在现场进行施工设计。这段线路在大渡河、牛日河峡谷中，两岸崇山峻岭，悬崖绝壁，崩塌、岩堆、落石、断层等屡见不鲜，地形地质十分复杂。万燮义边研究过去开过工的定测资料，边学习《西南铁路勘测设计条例》，同各专业技术人员充分搜集和掌握现场资料，不断优化方案。他们看到，过去的定线，许多线段挂在悬崖峭壁上，用高填深挖上挡下护设计，不仅工程艰巨，施工困难，而且运营养护很不安全。经他们优化改善的方案中，最有争议的是长河坝车站方案。原方案以明线通过落石区。万燮义认为该处落石严重，河滩上满堆着大块落石，高陡的峭壁上还悬着许多摇摇欲坠的危岩，车站露明是不合理的，必须摆到隧道内才能保证安全。当时总队和院不同意，争论激烈。万燮义直接向铁道部副部长、西南铁路建设工地指挥部副总指挥彭敏作了汇报，得到他的支持，派指挥部工作组会同院领导到现场查勘，经认真研究统一了认识，同意采用隧道方案。经过30年的运营实践，崩塌落石已成为成昆线的一大害，证明采用隧道方案是正确的。在以后的配合施工中，对出现的问题，及时解决，使设计方案不断改善和优化。

1975年以后，他在新建铁路病害处理中，依靠群众，调查研究，针对不同问题，采取切实可行的措施。如阳安线的新渔坝隧道、西延线的韩家河小煤窑采空、桑树坪专用线的七号隧道滑坡、梅七线的滑坡群，还有1981年至1982年对宝成阳安线的水害整治。通过及时有效地治理病害，保证了陕西地区新建铁路的正常运营。

促进勘测设计创新

1955年上半年，在兰新线玉门哈密段星星峡山区勘测选线时遇到很大困难。当时没有任何地形图可作参考，完全凭人的经验去选择山岭垭口和引线。虽然安排了几个勘测队，花费了3个月时间，选择了几十个垭口，仍不得要领，事倍功半。引进航测技术来指导选线已势在必行。同年7月，请前苏联航测专家到哈密讲课。铁道部派一些人学习，万燮义也参加了这次学习。在学习的基础上，设计了玉哈段的摄影航带。这是我国铁路勘测设计的第一次航测实践，万燮义被派跟飞机配合航测。到了天空，地面状况一目了然。只要将线路南移，完全可以避开星星峡山区，走向平地。当时我国还不能航测制图，前苏联也没有帮我们制图，但根据照片的指导，在玉门哈密段选出了较好的线路方案。1956年冬，在青藏线克土马海段，他参加了第二次航测实践，与前苏联专家组及铁道部航测事务所的专业人员进行照片判释、刺点、调绘、野外控测和内业计算，并参加编写了航测总结。第三次航测实践是1959年在临汾天水线六盘山区勘测时，铁道部航测事务所安排进行航测制图试验，用六万分之一航测照片制万分之一地形图。唐山铁道学院也派航测教师参加。万燮义率勘测设计人员全力配合，保证了我国铁路首次航测制图的成功。

在经历了航测选线、航测外业控测和航测制图实践后，万燮义对航测技术十分重视。20世纪70年代，他在陕西负责铁路勘测设计时，积极推进专业航测队的建设，引进人才，配强装备，新建基地，使航测队伍迅速发展，航测技术广泛运用于铁路勘测设计中。1985年，在甘肃省的帮助下，他带队到瑞士考察航测遥感技术，并引进BC2、AMH等具有当代世界先进水平的精密设备。30年来，铁道第一勘察设计院的航测队伍，涉足全国二十几个省区，担负数十条铁路线的航测制图任务。完成技术开发40余项，其中近景摄影测制地形图，立面等值线图，高倍放大成图等都具有较高水平。他们还把航测技术推广到既有线铁路改造、运营管理、城市规划设计和桥隧工点设计，在勘测设计中发挥着越来越大的作用，铁一院的航测技术在不断实践中逐步提高到全国先进水平。

电子计算机应用到勘测设计中，是设计手段的一场革命，是设计领域技术进步的重要标志。20世纪70年代中期，铁一院安装了DJS-6Z中型通用数字计算机，开始把计算机应用到工程设计中。经国家计委批准，在铁道部的支持下，20世纪80年代，铁一院引进了CV-Designer-VX中型辅助设计系统和M240D通用计算机系统。在引进设备的同时，派技术骨干到国外考察学习，成立专业电子计算机研究所，负责规划和领导全院的电算工作。他组织开办处以上干部电算培训班，主持制定全院电算技术开发规划。经过多年的努力，铁一院配备了较齐全的电子计算机系统，形成了计算机网络。全院已开发各专业和综合性应用软件近千项，并成功开发出勘测设计自动化CAD系统。其中获得国家工程设计优秀软件银质奖1项，具有国内先进水平的9项。

万燮义在铁路勘测设计中，注意技术革新和推广采用新技术，和他的同事们一起，做了许多新的设计。如1965年在成昆线官村坝至甘洛段施工设计中完成的：全国铁路跨度最长的石拱桥一孔54米的“一线天石拱桥”，官村坝5公里隧道轨枕板道床，全国铁路第一座喷浆衬砌隧道李子湾隧道，桥梁钻孔桩、挖孔桩基础、空心桥墩，车站双柱式、三柱式桥墩，路基锚杆挡墙、喷锚护坡等。在设计中充分体现科技创新，提高了设计水平。后来成昆线获得国家科技进步特等奖。在西安安康线长为18.456公里的秦岭特长隧道勘测设计中，万燮义和铁一院的领导层及专业技术人员清醒地认识到，必须应用最先进的科学技术，才能取得勘测设计的成功。从1985年开始，他们积极与西南交通大学等院校和科研单位联系，共同研究和引用先进科学技术12项，如GPS卫星定位系统、V5电磁测深仪加深勘测勘探，隧道优化设计，地质施工超前预报等。在铁路施工中首次引进全断面、大直径TBM施工取得成功。由于创造性地开发和建立了GPS的独立施工坐标系统用于隧道的精确控制测量，实现了隧道贯通后水平误差12毫米、高程误差2毫米的“第一精度”。秦岭隧道修建技术获2003年度国家科技进步一等奖。

促进勘测设计质量提高

1983年初，万燮义开始担任铁道部第一勘测设计院总工程师。他抓全院的全面质量管理，坚持不懈，先从质量教育入手，提高全员的质量意识。从北京、天津请来专家讲课，对全院干部职工进行全面质量管理基本知识和技术业务的培训。在此基础上，建立健全质量保证体系，设置机构，配备专职人员，从组织上给予保证，措施上加强。根据全院勘测设计和科学技术开发任务，制定全面质量管理的计划和目标，实施动态管理，抓好生产全过程的质量控制。结合生产工作实践，组织全员职工参加，广泛深入地开展了QC（质量控制）小组活动，充分发挥职工群众的聪明才智和创造精神，增强了职工的事业心和责任感。大家为完成勘测设计和科研开发任务，提高科学技术水平和质量水平，献计献策，联合攻关。在万燮义的主持下，每年召开一次QC小组成果发布会，发现和挑选优秀成果推广应用，使之成为全院的新生资源和宝贵财富。他们还把创优秀设计和全面质量管理结合起来，使创优从自发变为自觉、从松散管理变为严格的科学管理，保证创优目标的实现。

由于加强了全面质量管理，增强了全员的质量意识，全院的勘测设计质量得到有效控制和不断提高，科学研究、技术开发、设计水平取得显著进步。在万燮义担任总工程师的8年里，铁一院获国家级科技进步奖2项，优秀设计奖2项，优质工程奖2项，优秀标准奖1项，优秀电算软件奖1项；获省部级科技进步奖11项，优秀设计奖11项，优秀工程奖6项。

铁一院从1989年起，就派专职质量管理人员学习GB/T 10300-88-ISO9000-87质量系列标准，致力建立符合IS09000标准、勘测设计行业特色及一院实际的质量体系。1992年，铁一院被列为甘肃省第二批贯标试点单位，1993年，又被建设部列为全国甲级勘察设计院29家贯标试点单位之一。1995年6月，铁一院通过ISO9001质量体系认证，成为全国大型综合勘察设计院中首家通过ISO9001质量体系认证注册的单位。

建成贯通亚欧大陆桥

1956年4月7日，中苏两国政府签订了《关于修建兰州经乌鲁木齐至阿克斗卡铁路和组织联运的协定》。1962年，中国境内的铁路修通至乌鲁木齐，前苏联境内的铁路修通至边境。后因两国关系而使铁路建设中断。

历经20多年，随着我国经济建设的发展，新疆维吾尔自治区向国家请求恢复兰新线乌鲁木齐至国境的建设。国家批准同意，分两期复工建设。一期工程乌鲁木齐至乌苏236公里，1984年11 月完成复工勘测，1985年5月1日开工，1989年底建成通车。二期工程乌苏至阿拉山口221.6公里，1987年完成复工勘测，1988 年5月1日开工，1990年9月1日铺轨通车至阿拉山口站。

新疆维吾尔自治区于1985年组建了北疆铁路公司，成立了北疆铁路领导小组，从此兰新线乌鲁木齐至阿拉山口段更名为北疆铁路。万燮义是北疆铁路领导小组成员。1988年初，在北疆铁路第六次领导小组会上，万燮义提出了重要建议。他说，北疆铁路如果只修到阿拉山口，它只是一条尽头铁路，只是一段神经末梢，不能起到运输大动脉的作用。只有同苏联铁路接轨，才能形成国际运输大通道，把我国同苏联、西欧紧密联系起来，从连云港到荷兰的鹿特丹，构成亚欧大陆桥，对推进新疆和我国的对外开放，具有十分重要的意义。他建议自治区向国家请示，开展中苏铁路接轨谈判，尽快让中苏铁路接轨。自治区非常重视他的建议，很快向国家写了报告，经国家与前苏联联系，同意开展谈判。据此，由自治区政府牵头，铁道部、外交部参加，组成了中国铁路建设代表团，由铁道部第一勘测设计院牵头，北疆铁路公司、乌鲁木齐铁路局参加组成了中国铁路设计专家组。万燮义担任代表团成员和专家组组长，直接参加与前苏联代表团和专家组的谈判。

中苏铁路接轨谈判，不仅仅是工作和技术方面的谈判，接轨点涉及边界和领土问题，这是关系到维护国家主权和尊严的政治问题。1962年发生边境意外事变后，过去议定的接轨点已在对方军事控制线内。万燮义在谈判中，坚定地遵照上级的指示，国家利益高于一切，在边界和领土问题上寸土不让。代表团第一次谈判于1988年10月10日至20日在莫斯科和阿拉木图举行。双方就1990年建成接轨，1992年开通国际联运，1995年及2000年双方交流的货物品种及运量，互相设置换装站进行换装作业及委托专家组进行实际问题的谈判等达成协议并签署了纪要。关于接轨点问题，中方坚持按50年代定的接轨点接轨，苏方要按现行军事控制线接轨，争论激烈，双方阐述了各自的意见并交换了备忘录，未达成协议。代表团第二次会谈于1989年7月15日至25日在北京和乌鲁木齐举行。这次会谈是在两国最高级领导人会晤中苏关系正常化后进行的，气氛比较融洽。对上次会谈争论的接轨点问题，同意按中方意见确定下来，即以前苏联铁路铺轨终点（距20世纪50年代确定的接轨点差8米多）为中苏两国铁路临时接轨点，待两国最终确定边界后，再据此确定两国铁路正式接轨点。

根据中苏铁路建设代表团会议纪要的决定，万燮义率领中国铁路设计专家组于1988年12月、1989年9月、1990年3月和1990年6月，与前苏联铁路设计专家组分别在乌鲁木齐和阿拉木图举行了4次会谈，讨论了47个议题。经过认真艰苦和繁琐复杂的谈判，终于取得圆满成功。

1990年7月，中苏铁路建设代表团举行第三次会谈。双方代表团审查并确认了两国设计专家组历次会谈纪要和提交的工作报告，审查同意并签署了双方设计专家组共同提交的中苏铁路临时接轨点地区地形图和垂直接轨点断面上埋设固定的方位控制桩。对设计专家组卓有成效的工作表示赞赏，对双方共同取得的成果感到满意。1990年9月12日，中苏铁路在接轨点举行接轨仪式，两国代表在接轨点正式签署接轨文件，万燮义和乌鲁木齐铁路局局长、北疆铁路公司经理代表我国在接轨文件上签字。至此，中苏铁路圆满接轨，亚欧大陆桥全线贯通。

万燮义从大学毕业参加工作就投入兰新线建设，临退休前又在兰新线为中苏铁路接轨建成亚欧大陆桥而奔波。他说，他的勘测设计生涯，始于兰新线，终于兰新线，建成亚欧大陆桥，实现了他一生最大的心愿。他曾用诗词表达他献身报国的志向和追求：“大漠边陲跃铁龙，玉关杨柳沐春风。白头犹觉少年在，晚照夕阳分外红。”“当年立志学班侯，万里赴沙州。倾心致力丝路，勘测年华稠。桥已建，愿全酬，喜难收。此生缘定，踏遍千山，身献神州。”

推进铁路建设和经济发展

万燮义是甘肃省第六、七届政协委员，他积极参加政协会议和社会活动，为推动铁路建设和经济发展参政议政，建言献策。

1991年3月，他在甘肃省政协六届四次会议专题座谈会上提出建议：“抓紧铁路和相关工程的同步建设，适应甘肃经济发展和对外开放的需要。”具体内容为：1.尽快落实和加速建设兰州武威电气化铁路的电源和电力外线，以保证兰武电气化铁路尽早开通。2.加速华亭煤矿的设计和建设步伐，尽早落实宝中电气化铁路的电源和电力外线。3.尽早研究制定亚欧大陆桥贯通后的对策措施，以加速我省的对外开放。对1、2两项内容，他又委托全国人大代表、铁一院高级工程师王贵珍在全国人大七届四次会议上作为提案提出。后经国家计划委员会协调，很快得到解决。

1992年他在甘肃省政协六届五次会议上，提出“利用亚欧大陆桥开通良机，积极扩大对外经济贸易”的建议，引起甘肃省政协、甘肃省人民政府的高度重视，将相关内容写进 《政府工作报告》 中。

1993年3月，万燮义接受甘肃省交通运输协会负责人吉星文、《甘肃交通》 主编王化一和《人民铁道》报记者王明奎联合采访，就甘肃铁路发展问题系统地谈了自己的看法和想法，提出甘肃铁路发展的大胆设想。甘肃省委书记顾金池看到这次采访的报道后批示：“万总对我省铁路建设的意见很好。我们应该组织一个强有力的班子抓铁路建设。”同年9月，万燮义作为甘肃代表团成员，参加了在新疆乌鲁木齐召开的西北五省区党政联席扩大会议，讨论经济发展和改革开放问题。他在会上作了专题发言，系统介绍了西北铁路现状和存在问题，提出大力加快西北铁路网建设的建议，受到与会同志的好评。他还专门谈了新疆铁路建设的意见，提出要尽快修建南疆铁路。他说，天山以南塔里木盆地的广阔地区，丰富的石油天然气和农产品由于受到交通的限制，得不到很好的开发，南疆地区还处于经济落后状态。对新疆来说，经济的发展还只是“半壁河山”，修建南疆线，改变南疆地区的落后面貌，才能让新疆全区富裕起来。这个建议引起新疆维吾尔自治区的高度重视，区党委书记宋汉良还请他帮助安排南疆线的修建规划。在区计委召开的专门会议上，万燮义提出先抓可行性研究和环境评估报告，作为国家批准立项的基础，筹建南疆线建设办事机构，做好开工前的各项准备工作。自治区吸取了他的意见，很快做出安排。当年年底，铁一院完成了南疆线可行性研究报告，向自治区汇报修改后，1994年上半年，自治区向国家报送了这个报告。经国家审查立项，南疆线于1996年9月6日开工，1999年12月6日建成通车。

万燮义于1994年上半年退休。退休后，他仍一如既往地关心着铁路建设。1994年下半年，他参加了铁道部和中国科协召开的“中国西部地区交通发展战略研究会”，在大会上作了《对西北地区交通发展战略的探讨》的发言，受到好评。1997年，万燮义在甘肃省政协七届五次会议上提出六点建议：一要重视沿桥经济带的开发，充分发挥亚欧大陆桥的优势和作用；二要充分发挥甘肃矿产资源优势，进行深加工，取得最好的经济效益；三要加强电力开发，加快平凉电厂建设；四要进一步加强兰州市交通建设，解决交通堵塞问题；五要解决好兰州市环境污染问题；六要严格控制人口增长。他的建议得到甘肃省领导的重视，认为很有价值，要转送政府和有关部门，在运筹决策和规划中吸取应用。

万燮义在40年的勘测设计生涯中，艰苦奋斗，踏实工作，勤奋学习，不断探索，积累了丰富的勘测设计工作经验，走出了一条成功之路。他以奉献报国的理想和追求，一心扑在事业上，常年奔波在外，而对于家庭，他常常怀着愧疚的心情。他到28岁才结婚，而且双方是在出差期间临时相约结婚的。婚后三年没能与妻子见上一面。以后把妻子调到宝鸡，调到兰州，他仍天南地北地跑野外，照顾不上家庭。他的两个子女都只读了高中，没能进入大学。回顾自己走过的路，万燮义无怨无悔，他说，古人尚且能先天下之忧而忧，后天下之乐而乐，作为一名共产党员，为了国家的兴盛，人民的幸福，个人做出些牺牲算得了什么。正是这种理想和信念支撑了他的人生，铸就了这位铁路勘测设计专家。