所谓“碳政治”，又可以称之为“气候政治”，就是指各国围绕温室气体排放问题所形成的国际政治，而国际上关于温室气体排放又按照二氧化碳来计算，故称之为“碳政治”。 “碳政治”是在一套国际话语体系下形成的国际政治，参与“碳政治”就意味着要参与国际话语游戏。

由来

问题

中国战略

8亿买单

席卷全球

应对措施

由来

1992年联合国通过《联合国气候变化框架公约》（下称《公约》），并于1997年进一步变成可操作的法律文件《京都议定书》。在这些法律文件中，环境问题转化为气候问题并进而在技术上转化为“二氧化碳”的排放，从而在法律上产生各国围绕“碳排放权”展开的全球政治博弈，由此形成全新的“碳政治”。

问题

“碳政治”背后的核心问题乃是新技术问题。

从人类历史看，每一次技术革命不仅可以创造巨大的经济财富，而且对这些财富的善用就可以转化为政治和军事优势，直接引发国际政治格局的改变。

中国战略

在信息时代之后，欧美一直在摸索下一次科学技术所带动的经济增长点，基于对传统能源耗尽的预测，欧美国家不约而同地选择了新能源技术。在这种背景下，中国面临的首要问题就不是如何消极应对西方国家主导的“碳政治”，而应当是“以我为主”，在面对又一次新技术革命浪潮时，作出自己的政治决断。　中央已经明确把新能源技术定义为“把握世界产业技术革命的新趋势”的“战略性新兴产业”。但问题是，在众多的新能源技术中，中国究竟选择哪些技术作为突破口？这不仅要考虑中国目前的技术基础，也要考虑中国的经济结构，更要考虑国际市场，尤其要考虑这种新能源的开发必须能带动军工技术、航天技术和制造技术的升级换代，从而将这种新技术运用到更广泛的领域中。

“碳政治”最终要转化为一系列法律标准和技术标准，但这些标准需要建立在一套科学话语、技术话语和法律话语上。其中，如何测量和计算每个国家的“碳排放量”，如何在法律上分割碳排放权，就直接影响着“碳政治”的利益分配。为此，就需要提出一套用技术话语包装起来的关于统计和计算的方法学，从而在国际谈判中提出有利于自己的标准。

“碳政治”是在一套国际话语体系下形成的国际政治，参与“碳政治”就意味着要参与国际话语游戏。在今天的国际背景下，中国作为大国被看作是“利益攸关者”而不可避免地承担起相应的国际责任。

因此，中国应当以大国领袖的姿态同时作为一个批判者和建设者，并借助西方人熟悉的“话语”，主张建设一个更为公平合理的、有助于解决人类共同问题的国际秩序。在这个过程中，中国的国家利益和国家发展战略必须能够被涵盖在这些话语之下，并对这些话语形成重构。

在“碳政治”问题上，中国的话语策略无疑要因势利导利用目前西方形成的话语，而不能自说自话。在国际话语构建过程中，应当“师夷长技以制夷”，“不求为我所有，但求为我所用”。但话语构建绝不仅仅是意识形态口号，而是要转化为一整套自我理解和思考问题的观念系统，从而将这个观念体现在哲学观念、政策和法律等各个领域。

从近代中国进入西方国际体系以来，西方人一直是游戏规则的制定者，而中国只有选择进入或不进入的权利，很少获得游戏规则的制定权。为此，不少有识之士不断提出中国作为大国参与到国际事务中应当制定游戏规则。

但国际规则的制定不仅需要国家实力，更需要一个民族的思想智慧和想象力，它需要的不仅是技术专家和法律专家，而且是提供理论武器的思想家，更需要将实力、专业知识和思想整合在一起的伟大政治家。由此，国际竞争最终是人才的竞争，而人才的竞争最终依赖培养和使用人才的体制之间的竞争。 目前，全球“碳政治”刚刚开始，中国从一开始就参与其中，对规则的熟悉和掌握程度不亚于西方国家。但是，中国能否在未来国际谈判中成为法律规则和技术标准的制定者，无疑是对中国政治家统领能力的考验，是对中国综合实力的考验，是对中国体制的优越性的考验，是对中国能否成为国际社会领导者的考验。 由此，目前西方主导的“碳政治”对正在崛起的中国而言，与其说是一个压力，不如说是一个考验，更不如说是一个绝好的机会引。

8亿买单

近年来“低碳革命”对全球航空业格局造成巨大冲击，给我国航空业发展带来空前压力。欧盟去年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。据中国民航局节能减排办公室介绍，欧盟碳排放具体征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司进出欧盟航班所产生的碳排放总量平均值的97%作为排放上限，其中的85%为各公司的免费额度，这些免费额度将根据一定的规则分配给每个航空公司。从2012年1月1日起，航空公司超过免费额度的，就要到欧盟碳排放交易市场购买或通过拍卖的方式购得排放配额。如果额度用不完，亦可以出售。一吨碳排放配额出售价格为10至30多欧元。 如果按照此方案运作，据测算，中国民航业仅2012年一年将向欧盟支付约8亿元人民币，2020年超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本支付。

席卷全球

在全球应对气候变化的大背景下，西方国家目前正通过大力推进“低碳革命”，力图成为新规则的制订者和主导者，新一轮“碳政治”正席卷全球。 据美国运输部研究机关的专家测算，2000年全球飞机的二氧化碳排量为5.72亿吨，2010年将增至6.05亿-7.76亿吨，2025年将进一步增至12.28亿-14.88亿吨，相当于2006年度日本全国的排量。因此，包括国际航空运输协会(IA T A )在内的相关国际组织一直呼吁政府和航空公司合作以减少二氧化碳排放。

去年10月，作为全球航空业的代表，IA T A提出了三大承诺减排目标，并通过国际民航组织(IC A O )递交给哥本哈根国际气候变化大会。这三大减排目标包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。

这场由西方国家发起的航空业“低碳革命”对我国航空业的发展造成了一定的冲击。据了解，对于中国这样的发展中国家的航空业而言，随着机队的快速扩充，其增加的减排成本会大大高于发达国家成熟的航空业。业内人士认为，突如其来的减排压力可能会对有着巨大发展潜力的中国航空业带来冲击，其快速发展的势头或被严重遏制；而原本面临萎缩的发达国家航空业则可望坐收渔利，从而迎来相对的发展空间。

在这一场航空业的“低碳革命”中，欧盟是“急先锋”，它已在去年单方面公布了其具体的计划———欧盟将在2012年对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。

应对措施

简介

我国航空业和能源行业的行家们逐渐认识到，发展生物燃料才是航空碳减排的根本出路。不过与先进国家相比，我国在航空生物燃料方面的研制工作要远远地落后于波音、空客。国内目前也有一些专家进行了相关研究，但多数还停留在实验室阶段。　在航空生物燃料的应用方面，中国国航虽然与中国石油、美国波音公司及霍尼韦尔U O P公司开展了合作，共同开发可持续航空生物燃料并开展试飞，但是这项技术不是我国所有，这只是美国在中国市场进行的一次航空生物燃料试验而已。

业内人士表示，鉴于美国在先进技术出口方面的严格管制，在航空生物燃料技术方面，我国今后应以自主研发为主，否则将来在航空碳减排方面可能完全依赖于别国。

专家：应从国家战略层面规划生物燃料研发

我国要发展自主知识产权的航空生物燃料，可选择的生物燃料种类很多，业内人士认为，就我国国情而言，以藻类生物燃料为突破口是最好的选择。目前我国在藻类生物燃料的研发方面已取得一定的进展，但要在这方面取得进一步突破、并尽快用作航空燃料，还需跨越多个障碍。

尚缺乏权威性的技术路线规划

我国在藻类生物燃料的研发方面目前已取得一定的进展，但业内人士认为，要在这方面取得进一步突破、并尽快用作航空燃料，还需跨越多个障碍。

第一，我国藻类生物燃料研究尚未形成合力。《经济参考报》记者调查发现，尽管我国不少科研团队在藻类各项技术研发上都取得了进展，但目前他们在研究方向和方法上存在较大的分歧，对彼此的研发进展也不甚了解。不少科研机构“墙内开花墙外香”，在国际上已具有较高的知名度，但国内各界对其研发成果仍了解有限。

第二，缺乏权威性的技术路线规划。这也是导致我国科研机构各自为战、研究方向不一致的原因之一。美国由能源部牵头，目前已发布两版微藻生物燃料技术路线图，从藻类资源到各项关键技术的梳理，为美国相关领域的研发提供了重要的指导作用。

第三，跨学科的研发团队力量不足。高成本是目前藻类生物燃料技术产业化的最大瓶颈，而突破这一瓶颈需要通过多学科交叉、集成创新手段来实现，这不仅涉及生物工程等藻类基础研究学科，还涉及材料学、环境学等多个领域，需要多学科的研究团队才能完成这项艰巨任务。目前我国这样的多学科团队力量还不多。

第四，研发资金投入有待进一步加大。以美国为例，藻类生物燃料的研发资金既包括政府拨款，也包括财团、企业的资助，投资规模以十亿美元计。尤其是政府在财政预算中明确拨款，不仅能补充科研资金不足，还能起到较好的资金导向作用。另外，充分调动民间力量融资，也能更好地达到产学研的沟通。

应鼓励民间资本流向该技术研发

中国石油大学新能源研究中心傅鹏程教授、中科院青岛生物能源与过程研究所刘天中博士等多位专家建议，国家应尽快采取有力措施来推动我国藻类生物燃料的发展和应用。

一是应从国家战略层面来规划藻类生物燃料研发。藻类生物燃料的开发，具有重要的政治、经济和科学意义，还涉及国家经济和环境安全，应将其纳入战略性新兴产业，提高到国家战略的高度。目前，我国战略性新兴产业中与藻类生物燃料相关的包括新能源、生物育种，但二者的涵盖面都较广。应明确藻类生物燃料作为战略性新兴产业的地位，并出台全国性的产业远景规划以及产业技术路线图等，以更好地引导技术研发和产业化项目的开展。

二是要整合国内相关研发资源，加紧技术攻关。目前我国已拥有多位藻类生物燃料研究的一流专家，若将其研发成果共享，并使其形成合力，必能大大推进我藻类生物燃料技术的研发。不仅要依托国内现有的藻类生物燃料科研力量，建立一支藻类能源科技领域的“国家队”，还应通过优惠政策，吸引在美国、以色列、日本等国从事相关领域研究的中国专家及早“归队”，增强我国藻类生物燃料的科研实力和后备力量，尽快实现在关键技术上的新突破。

三是加大政府投入，鼓励大企业参与研发。国家应加大对藻类生物燃料的科技支持力度，从政策和资金两条途径推动技术研发。一方面，政府有必要向直接相关的项目进行投资，从而起到激发研发积极性并引导其他企业参与的作用；另一方面，也要通过相关政策倾斜，鼓励民间资本流向该领域的技术研发。

四是有序构建藻类生物燃料产业体系。在技术突破的基础上，着眼未来生物能源产业，建立高素质的藻类能源产业体系。该体系应突出产学研结合，突出技术集成，大力推动新型海洋生物能源产业的形成和发展；也应突出生物能源的综合利用，使可从藻类中得到的生物柴油、乙醇、甲烷等得到充分利用和发展；还应考虑联接工业和农业，充分利用农村劳动力。

五是增加政府补贴，规划好藻类生物燃料销售网络。当前，藻类生物燃料在商业化方面还不具有成本竞争力，还需通过政府在价格调控、税收优惠、市场配额、资金补助、市场准入等方面制定进一步指导政策，扶持藻生物燃料产业的健康发展。

六是国家要尽快组织国内企业把藻类生物燃料应用于航空业。现在波音、空客等国外公司已在用生物燃料替代传统航空燃料进行航空试飞，对此国家应尽快引导国内航空企业与国内能源企业、能源研发机构结合起来，把藻类生物燃料尽快应用于航空业，以便在今后航空碳减排方面占据主动地位维护国家利益。