| 词条 | 兰福高速铁路 |
| 释义 | 兰福高速铁路自陇海铁路兰州枢纽站引出，经甘肃省临洮、渭源、漳县、礼县、西河、成县，向东南沿着秦岭南缘进入陕西省略阳与宝成铁路交汇到勉县、汉中市区、城固、汉阴、安康市区，经平利进入湖北省竹溪、竹山、房县、保康，顺沮河河谷而下到远安、当阳与焦枝铁路交汇，经荆州过长江到公安、石首进入湖南省华容、君山、过洞庭湖口到岳阳市区与京广铁路交汇；经湖北省通城进入江西省修水、武宁、靖安、奉新、新建、南昌西站与京九铁路及浙赣线交汇，到抚州市区、南城、南丰，进入福建省建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪、永泰、福州(长乐。 三、线路经过地区概况(（一）自然特征 （二）社会和经济特征) 四、近远期客货运量和流向的预测(（一）设计年度 （二）路网构成 （三）运量) 七、线路方案(（一）兰州至安康段 （二）引入鄂西、两湖平原地区 （三）引入江西省 （四）引入福建省) 九、投资估算和建设年限(1、主要工程数量及控制工程情况 2、投资估算及建设年限) 一、概况修建意义及必要性 兰福高速铁路的概念最早由兰州学者贺应钦于2005年率先提起，并阐述了战略意义，描述了基本走向；学者闵建一进过深入调查研究，全面分析比选，确定了线路走向，形成了可行性研究结论。 兰福高速铁路西端接兰新线，经乌鲁木齐直达欧洲沟通鹿特丹，东南连接汉中安康线，交汇几乎我国南北向所有铁路（宝成线、焦柳线、京广线、京九线、京福线等）大通道，并沟通东西向的陇海线、襄渝线、沪蓉线、浙赣线等铁路，形成又一条横贯我国中部新的东南到西北大干线，在路网上具有重要意义。本线的修建可以贯通我国东、中、西三个经济带，加强西北、华北、西南与华东、中南等地区的交通联系，加快各地区经济发展的速度；缓解陇海铁路客货运输压力，强化欧亚大陆桥，既东西贯通又可南北疏流，缩短客货运距，增强路网灵活性；对开发新疆准葛尔、内蒙准格尔、陕北榆神等煤田、促进沿线工农业发展和资源开发、加速革命老区脱贫致富等，均起着重大的作用。也是实现我国经济从东部地区向中西部地区发展的战略转移中不可缺少的重要基础设施。 修建兰福高速铁路线铁路（简称兰福高速铁路大通道），符合党中央、国务院西部大开发、中部崛起，均衡东中西部发展的战略，是大陆经济快速发展的紧迫需要。这一铁路选线经过甘南、陕南、鄂西北、鄂中南和湘北（江汉平原、洞庭湖平原）、赣北等交通落后地区（这些地区公路交通落后，铁路交通几乎是空白），打通了大西北直达东南沿海的便捷交通大通道，打通了内陆纵深地区与沿海、甚至太平洋的直接经济联系，合理了整个国家的铁路交通路网布局，使近百个缺少交通的县市直接或间接受益。从地图上看，这一选线几乎近似一条直线，就是继续向西北延伸到新疆乌鲁木齐市也还是一条直线，如修成又是一条东西方向通江达海的欧亚大陆桥。随着海峡两岸和平发展，海峡西岸经济区的建立及两岸人民福祉的需要，将来还可以延伸至台湾省台北市，建成东南沿海经过中部到祖国大西北的钢铁大通道。 兰福高速铁路大通道横跨东中西部三大经济发展区域，通过地区不仅有甘南、陕南、鄂西北、赣北等大山区贫困地区，而且还有这样几个非常具有特色的经济发展区域，这就是大西北资源富集区、两湖平原（江汉平原、洞庭湖平原）构成的江湖经济区、以赣江、鄱阳湖平原构成的江湖经济区、以东南沿海福州厦门及台湾台北大三角构成的海洋经济区。这些地方都是中国历史文化厚重，曾经非常发达，但现在仍极有发展潜力，而又经济社会发展极其不够、急需发展的地区。修建这一铁路大通道，加速这些区域的大发展，为承接国际资本、产业向中国转移，沿海资本、产业内移，造成坚实基础和前提条件，已显得非常需要，非常迫切，战略意义非常重大。 因此，把修建兰福高速铁路大通道列入国家铁路建设规划并快速启动建设，将中西部贫困地区或还不够发展的地区与沿海发达地区或国际市场联系起来，加速发展，符合科学发展观。常言道：要致富，先修路。显然，这一铁路是一项难得的发展性扶贫工程、科学扶贫工程。 二、线路研究与比选（一）研究目的本项目研究的目的是从较大的路网范围内进行深入论证，为兰福高速铁路铁路立项提供科学的论据。 （二）线路比选1、兰州至福州铁路通路可行性研究报告（既有线通路扩能方案） 这一方案1：“兰州-西安-襄樊-武汉-九江-南昌-福州”既有线通路扩能方案。 a. 陇海线兰州-西安段改造扩能方案。 b. 西安-安康—襄樊线改造扩能方案。 c. 汉丹线襄樊-武汉段改造扩能方案。 d. 武汉与京九线联络线及沿京九线到九江-南昌段改造扩能方案。 e. 南昌-鹰潭-福州既有铁路改造扩能方案。 这一方案2：“兰州-西安-南阳-随州-武汉-九江-南昌-福州”既有线通路扩能方案。 宁西线西安-南阳-随州段改造扩能方案。 其余均与方案1同。 2、既有线通路扩能方案1和方案2的分析 a. 方案1：“兰州-西安-襄樊-武汉-九江-南昌-福州”既有线通路扩能,单线总长度计1900千米，线路横切秦岭高山深壑，穿越丹江南水北调水源库区，经过的区域和城市都是铁路路网布局密集区，不但施工难度大，而且重复建设，作用不是很大。 b. 方案2：“兰州-西安-南阳-随州-武汉-九江-南昌-福州”既有线通路扩能，单线总长度计1935千米，线路横切秦岭高山深壑，穿越桐柏山，经过的区域和城市都是铁路路网布局密集区，不断施工难度大，而且重复建设，作用不是很大。 通过分析论证，既有线通路扩能方案，由于线路弯曲、线路复杂、沿线城市本来铁路布网密集，而且横切秦岭、桐柏山，最大单隧长度达24千米，实施中难度大，实施后提高的能力与需要的能力相比相差甚大。仅靠既有线扩能改造根本不能解决兰州福州间的通路问题，不能推迟兰福高速铁路线的修建，更无法替代兰福高速铁路线。 3、新建铁路兰福高速铁路线可行性研究报告 a. 兰福高速铁路线铁路方案（简称三州方案）。 b. 三州线铁路方案，与既有线通路扩能方案1和方案2比较： （1）线路最短：三州线单线长度1800千米。 （2）发展急需：布线铁路“〇区”，横跨东中西部，串起了国家准备启动或已经启动的陕甘川渝经济区、环洞庭湖经济圈、环鄱阳湖经济圈、海峡西岸经济区，这些中国下一个十年最有希望的发展区域。 （3）施工难度小：沿秦岭南缘和大巴山北缘，避开了秦岭，道路绝大部分在低山丘陵和河谷平原地带上建设。 （4）造价较低：投入相对较少，经济收益率大。 （5）环保：避开了单将水电枢纽及南水北调中线超大型水库区、水源区。 c.线路设想规划 (1)单线，预留双线条件； (2)单线局部地段双线，其余地段预留双线条件。 本着一次规划、统一标准、近远结合、分步实施的修建原则,进行充分论证。 三、线路经过地区概况（一）自然特征线路经过地区可分为十二个地貌单元，即经过兰州南部中低丘陵区、渭源东南山区河谷区、汉中盆地平原区、秦岭南缘山丘区、秦巴山丘区、荆山山丘沮河河谷区、江汉平原区、洞庭湖平原区、赣西北山麓区、鄱阳湖平原、武夷山低山丘区，海滨山丘区，到达福州（长乐）。 控制线路方案的主要工程地质问题为黄土滑坡、大型构造破碎带、小煤窑采空区、膨胀土和软土路基。 线路大部分地处山区，气候温暖，降水量较大，各大沟河常年流水，流量随季节变化。 线路三分之一地处平原，属常年降水量最大的地段，河渠纵横、湖泊众多，常年积水，水量随季节变化。 地下水主要类型有：冲积层潜水、堆积层潜水、冲积层承压水、基岩裂隙水和构造裂隙水等。 （二）社会和经济特征兰福高速铁路线铁路直接通过的区域有甘肃省兰州市及东南方向临洮、渭源、漳县、礼县、西河、成县；陕西省略阳、勉县、汉中市区、城固、西乡、石泉、汉阴、安康市区、平利；湖北省竹溪、竹山、房县、保康、远安、当阳、荆州市区、公安、石首；湖南省华容、君山、岳阳市区；湖北省通城；江西省修水、武宁、靖安、奉新、新建、南昌市区、抚州市区、南城、南丰；福建省建宁、泰宁、将乐、沙县、尤溪、永泰、福州市区(长乐）。直接通过地区大部分是经济发展相对落后的贫困地区和革命老区，其中有十二个国家级贫困县，包括拉动、吸引的地区在内，绝大部分地区为铁路交通“〇区”，甚至公路交通也较落后。目前的经济状况是：农业生产有一定的基础和优势，但工业生产基础薄弱，加之交通不便，潜在丰富的金属、稀有金属、非金属矿藏资源、旅游资源等优势不能转化成经济优势，商贸活动也不够发达。这一选线直接通过的县（市、区）国土面积107383平方千米，人口达3309.46万人，2008年GDP达7725.40亿元。拉动、吸引范围国土面积达302413.66平方千米，京广线以西人口3590.41万人，京广线以东人口2986.72万人，2008年GDP达11194.23亿元，人均GDP为17020元。 四、近远期客货运量和流向的预测（一）设计年度近期2009年，远期2014年。 （二）路网构成本线西端西接兰新线、北接包兰线，经兰新线沟通新疆、青藏线沟通西藏，经包兰线沟通宁夏、内蒙；南下连接宝成线、襄渝线向西南沟通川渝、云贵，向北经西康线直达陕北、内蒙、山西；中段与焦枝、沪蓉、京广、京九等铁路交叉，可转西南、华东、华南；东端与浙赣、正在规划建设中的京福、闽浙及闽粤间的沿海铁路接通。形成又一条横贯我国中部新的东西大干线。根据沿线路地区与本线有关的路网状况及兰州、定西、陇南、汉中、安康、荆州、岳阳、南昌、抚州、三明、福州等沿线地区人口、资源情况和枢纽总图规划，在对国家有关部门及沿线各省、市、县及工矿企业的调查分析基础上，结合国家和沿线地方国民经济发展规划进行预测，计算出近远期客货运量。 （三）运量货运以通过运量为主，主要由西煤东运、北煤南运、陕煤外运、勉略宁“金三角”矿产资源开发，以及陕甘川渝经济区、环洞庭湖经济圈、环鄱阳湖经济圈、海峡西岸经济区之间经济发展的物流需求和陇海铁路分流运量组成。 客流以直通客流为主，兼顾甘南、陕南、鄂西、鄂中南、湘北、赣西北交通落后实际，根据沿线旅游资源开发及第三产业发展需要，闽台及中部地区与西部地区直接人员交流需要，计算运量。旅客列车对数为近期10对、远期25对。 详见区段客车对数及货流密度表4-1（略） 三州线区段客车对数及货流密度表（略） 单位:对/日,万t 表4-1（略） 五、主要技术标准的推荐意见（一）铁路等级：I级。 （二）正线数目：单线，预留双线（考虑到分流南下线路的客运需要，其中略阳至安康段、荆州至岳阳段、南昌至福州段一次双线）。 （三）限制坡度：6‰，双机13‰。 （四）最小曲线半径：一般地段1200m，困难地段600m。 （五）牵引种类：电力。 （六）机车类型：韶山4型。 （七）牵引定数：4000t。 （八）到发线有效长度：850m（双机地段另加30m），平面预留1050m。 （九）机车交路 1、客机交路 兰州机务段担任兰州至汉中间电力客机交路；安康派驻机车折返段担任安康至汉中、宝鸡、西安、重庆、成都间内燃客机交路；荆州机务段担任荆州至安康、岳阳间内燃客机交路；南昌机务段担任南昌至岳阳、福州间内燃客机交路。 2、货机交路 略阳机务段担任汉中以西间电力货机交路及汉中至安康间电力补机交路；荆州机务段担任荆州北至当阳西、荆门北间内燃货机交路；岳阳北派驻机车折返段担任岳阳北至荆州北、南昌西间内燃货机交路；南昌东运用段担任南昌东抚州北、三明间内燃货机交路。 （十）闭塞类型：近期继电半自动，远期自动闭塞。 六、近远期输送能力（一）车站性质及数量 车站性质及数量 表6-1（略） （二）列车对数、通过能力及输送能力 列车对数及需要通过能力表 表6-2（略） 设计通过能力及输送能力表 表6-3（略） 七、线路方案三州线所经过地区多为山区、丘陵，沟谷纵横，地形复杂，也有广袤平原，河渠交错，湖泊众多，地质构造发育，工程地质条件差（滑坡、断层、砂砾层、膨胀土、软土路基等不良地质多），线路可比方案多；同时，本线多次与既有铁路（枢纽）相交叉，与既有铁路及枢纽的接轨和疏解方案，对新线和既有线均十分重要。因此，三州线的线路走向、径路是通过多方案综合比选确定的。 （一）兰州至安康段1、兰州至汉中线路方案 本段沿洮河河谷低山丘陵，穿越旧山山脉，地质条件复杂、工程艰巨、工程量大，为本线确定线路方案的关键地区。 ⑴ 兰州站接入方案选择（略） ⑵ 穿越旧山越岭垭口、隧道选择方案（略） ⑶ 引入阳略编组站越岭垭口的选择（略） ⑷ 引入宝成线和襄渝线联络线汉中站接轨方案（略） 2、汉中至安康线路方案 本段处于大部分处在汉中盆地，利用宝成线和襄渝线联络线改造扩能。 （二）引入鄂西、两湖平原地区本段巴山东缘、荆山西缘交接地带和荆山余脉以南广袤的两湖平原地带，虽然避开了高山峻岭阻隔，但山丘沟谷、河渠纵横，滑坡、断层、砂砾层、膨胀土、软土路基等不良地质较多。 1、 安康至荆州方案 ⑴ 房县设中等站方案选择（略） ⑵ 引入当阳站与焦柳接轨方案（略） ⑶ 引入荆州站枢纽与沪蓉线、荆岳线接轨方案（略） 2、荆州至岳阳方案 利用荆岳铁路方案，改为一次双线。 （三）引入江西省本段除赣西北山区、闽赣边的武夷山区海拔较高，地貌复杂外，其余为低山丘陵和平原地带。 1、岳阳至南昌方案 ⑴ 引入岳阳站与京广线交汇方案（略） ⑵ 穿越赣西北山区垭口隧道选择方案（略） ⑶ 引入南昌枢纽与京九线、浙赣线接轨方案（略） 2、南昌至抚州方案 引入抚州站与既有铁路接轨。 （四）引入福建省本段经过海拔较高的武夷山区极其延伸低山和丘陵地区，地势较为平缓。 1、穿越武夷山区垭口隧道选择方案（略） 2、引入福州枢纽与既有铁路接轨方案（略） 3、长乐火车站设立方案 八、环境保护铁路修建施工中产生的弃土、弃碴等移挖作填，综合利用；不能利用的选择合适地点弃置，作好相应的防护及复垦等措施，并作相应防止水土流失措施 对铁路运营后产生的噪声、水、大气污染及各种固体废弃物等，按照国家有关规定和要求，作了相应的处理设计，不会给环境造成影响。 九、投资估算和建设年限1、主要工程数量及控制工程情况三州线主要工程数量见表9-1。 主要工程数量汇总表 表9-1（略） 三州线控制工程为位于荆州的长江大桥和位于岳阳的跨洞庭湖口大桥。。 2、投资估算及建设年限本线投资估算总额为1614亿元，技术经济指标为8540万元/正线公里。 建议全线施工总工期安排六年。控制性工程两座大桥应于2009年先行开工建设，全线2015年竣工交验。 十、国民经济评价及财务评价（一）概述1、评价范围：兰福高速铁路铁路，全长1890km。 2、项目计算期 项目计算期25年，其中建设期6年，运营期19年。 （二）国民经济评价国民经济分析以动态分析为主，采用费用效益分析法。 三州线经济内部收益率为12.85%，高于社会拆现率1.80%的水平；累计经济净现值为5319554万元，大于零。 （三）财务评价本项目在建设期土建工程投资60%采用贷款。客运价采用1400元/万人公里。货运价采用2500元/万吨公里的情况下，财务内部收益率为10.69%，高于铁路基准收益率6%，财务净现值12912542万元，投资回收期静态13.98年。动态17.64年，贷款偿还期9.54年，各项财务评价指标均能满足期望要求，经不确定分析，本项目有较强的抗风险能力。本项目从财务评价方面表明可行。 十一、可行性研究结论三州线的修建可以贯通我国东、中、西部三个经济带，串起陕甘川渝经济区、环洞庭湖经济圈、环鄱阳湖经济圈、海峡西岸经济区等四个最有潜力的经济发展极，加强西北、华北、西南与华东、中南等地区的经济联系，并为其提供最为便捷的运输通路，可大大加快各地区的经济发展速度。同时，可以缓解陇海、焦柳、京广、京九等铁路的客货运输压力，缩短客货运输距离，强化欧亚大陆桥，既东西贯通又可南北分流，大大增强路网的机动性。 本线的修建对开发新疆准葛尔、内蒙准格尔及陕北神榆煤田和沿线的矿产资源，便利北煤南运，缓解中南、东南能源短缺，促进沿线工农业发展和老区人民脱贫致富均起到重要的作用。 本项目财务评价和国民经济评价结论均为可行，而且，本线是国民经济发展的重要基础设施，应在国民经济投资计划中优先考虑。 |
| 随便看 |
百科全书收录4421916条中文百科知识，基本涵盖了大多数领域的百科知识，是一部内容开放、自由的电子版百科全书。