| 词条 | 旧金山湾区快速交通系统 |
| 释义 | 旧金山湾区快速交通系统（San Francisco Bay Area Rapid Transit District，BART，简称湾区快速交通）是旧金山湾区的快速交通系统，主要解决湾区内各个城市间（如旧金山、奥克兰、柏克莱、达利市等）的运输需求，此外尚有连至旧金山国际机场的机场快速交通、奥克兰国际机场的机场客运（AirBART）。 概述旧金山港湾快速交通系统湾区快速交通车站设在阿拉米达县、康特拉科斯塔县、旧金山县和圣马刁县。 系统概述湾区快速交通轨道总长为104英里（167千米），设有43座车站。系统轨距为5.5英尺（1.676米），属于宽轨。采用宽轨的原由是为了提供更高的稳定性（部分因为计划中的金门大桥路线），使得由铝与玻璃纤维制成的轻质量列车能更平稳地行驶，另外的考量也包括了政治层面与经济层面。一些批评者指出使用宽轨没什么技术性的优点，但却给使用其他轨道系统、货车或者是乘客带来了极大的障碍。 湾区快速交通系统细节湾区快速交通轨道总长为104英里（167千米），设有43座车站。系统轨距为5.5英尺（1.676米），属于宽轨。采用宽轨的原由是为了提供更高的稳定性（部分因为计划中的金门大桥路线），使得由铝与玻璃纤维制成的轻质量列车能更平稳地行驶，另外的考量也包括了政治层面与经济层面。一些批评者指出使用宽轨没什么技术性的优点，但却给使用其他轨道系统、货车或者是乘客带来了极大的障碍。举例来说，法国、德国、日本的高速铁路网都采用标准轨距，而且车辆运转速度更快。若非全部，多数营运中的轻轨系统都采轻质量列车及标准轨距铁轨。宽轨令建筑工程更为困难，例如路轨设备必须为按照客户所需而建造；此外，非标准轨亦使订购新列车的价格上升，主要原因是列车须特别订造，而不能按照标准轨而建造。列车最高营运速度为每小时80英里（129千米），而全线之平均车速为每小时33英里（约53公里，含每车站之20秒停车时间）。列车最短可以3个车厢形式运作，而最长则可达10车。湾区快速交通以第三轨形式运作，电压为直流电1000伏特，电力透过第三条轨道传输至列车。在岛式月台的车站，带电轨是位于路轨的右方，而侧式月台的车站则在左方。同时，带电轨上亦贴有大量告示，以警告乘客第三轨带有高压电。湾区快速交通现时共有5条路线，而有部分路线在同一条路轨上有多于一条分支线。各线的班次均是平日每15分钟一班，周末及假日则为20分钟。因有部分车站同时有4条线可到达，故每隔3-4分钟便有一班列车到达。 在2006年，湾区快速交通逢平日的首班列车在上午4时开出，周末是6时，假日是8时，而尾班车则为约午夜时分。 路线目前路线 BART的各条路线以位于两端的终点站命名，例如："里奇蒙 - 达利市线"（"Richmond - Daly City Line"）。因此，每次路线延伸后，其名称都要作出相应更改。虽然过往十多年来，每条路线于路线图上的代表颜色一直保持不变，但营运当局仍无意以颜色来命名路线。 而于日常生活中，列车通常以行驶方向的终点站作识别，如“（往）里奇蒙列车”。西行列车在横过旧金山湾前，或者东行列车驶进旧金山前，车上的电子告示牌都会在目的地一栏中加上“旧金山”的字样；前往旧金山国际机场的列车则会加上“SFO Airport”(或“SFO”）的字样。这个做法衍生出一些较长的列车告示，如“San Francisco/Daly City列车”，“San Francisco/SFO Airport列车”或“San Francisco/Pittsburg/Bay Point列车”等。 自2008年1月起, BART的行驶路线如下： 里奇蒙 - 密尔布瑞线（Richmond - Millbrae Line，达利市至密尔布瑞区间仅于周间日间营运） 费利蒙 - 达利市线 （Fremont - Daly City Line） 里奇蒙 - 费利蒙线（Richmond - Fremont Line） 匹兹堡/湾点 - 旧金山国际机场线（Pittsburg/Bay Point - SFO Line） 都柏林/普莱森顿 - 密尔布瑞线（Dublin/Pleasanton - Millbrae Line，达利市至密尔布瑞区间仅于夜间及周末营运） 已取消路线 1996年时，在核桃溪的680号州际公路和24号加州州道交会的交流道进行大幅整修，BART加开由康科德站至南海沃德站的区间车。整修完毕之后即停驶。 2003年6月旧金山国际机场延伸线完工，提供每20分钟一班的旧金山国际机场站至密尔布瑞站的接驳列车（以紫线标志）。该线已于2004年2月停驶，由都柏林/普莱森顿 - 密尔布瑞线加停旧金山国际机场站取代。2008年1月开始，该线不再进入旧金山国际机场站，由旧金山国际机场站来往密尔布瑞站必须在圣布鲁诺站转车。 管理湾区快速交通局是一个特殊政府机构，为加利福尼亚州的阿拉米达县、康特拉科斯塔县与旧金山县共同创立，由一个委员会负责管理，委员会由九位分别代表旧金山湾区各地区的代表所组成。此外，旧金山湾区快速交通系统拥有自己的警察系统。 虽然委员会的成员来自管辖范围内所有城市及地区，但湾区快速交通在部分城市并没有设置车站。这使得部份需付出快速交通税但没有设置车站的城市不满，例如利佛摩。此外，费利蒙的多数居民都需要通勤到圣荷西，但湾区快速交通目前并没有营运到圣荷西，因此当地多数通勤者并无法使用其服务；这也使得湾区快速交通局提出了延伸到圣荷西的计划。 另一方面，部分地区与湾区快速交通车站的距离颇为接近，可以经由巴士或开车抵达最近的车站；例如爱莫利维尔虽然没有快速交通车站，但是有免费的Emery-Go-Round接驳系统，可以将居民送往邻近的麦克阿瑟站，在都柏林/普莱森顿站则有接驳巴士通往圣拉蒙、莫德斯托和阿特蒙通勤快车普莱森顿站。对于想要开车的乘客，许多车站也设有各种停车的选择。 造价与预算连同首期系统及跨湾隧道，湾区快速交通的首期建造费用为16亿美金，考虑通货膨胀因素后，相当于2004年的150亿美金。 在2005年，湾区快速交通在车资营收以外，还需要将近3亿美金的补助。所有支出的其中37%用于维持，29%用于运输营运，24%用于管理，8%用于安全系统，4%用于建筑工程。. 2005年的预算来源中，53%的预算来自车资营收，32%来自税收，15%来自其他收入，包括广告、出租车站空间及停车场收入。 湾区快速交通的车资营收比为53%，在包含长距离及高使用率的全美公共运输系统中属于非常高的比例，因此常被拿来与邻近的加州通勤铁路比较，并讨论是否将湾区快速交通延伸到整个旧金山湾区。 收费湾区快速交通的收费与其他通勤铁路系统相若；与其他城市轨道交通系统相比则较高（尤其是长途车程）。收费多少视乎车程长短和车速。乘客若前往旧金山国际机场，途经跨湾隧道（Transbay Tube）或圣马刁县则会被征收附加费（圣马刁县并非湾区快速交通成员之一）。 储值车票多年来一直是纸制，储值额则储存在票上一条磁带。乘客每次出闸时，闸口会在卡上印出剩余储值额。旅客亦可使用塑胶智能卡EZRider进出车站与缴交各车站所附停车场的停车费。湾区快速交通并不提供一日券或一周券，除了老残学生优待票之外，唯一的折扣票是购买45美元或60美元的高额储值票，这二种储值票享有6.25%的折扣，意即票中储有48美元或64美元。EZRider亦提供相同优惠，但EZRider必须与信用卡联结，当EZRider卡中余额不足十美元时，BART会自动向信用卡收取45美元并储值48美元至EZRider卡。 历史起源与计划由于战后迁移造成旧金山湾区的人口增加，旧金山湾区的快速交通系统于1946年初次被湾区的商业领袖所提出。一个由海军及陆军联合组成的部队则认为需要立刻建立一个新的过海湾交通方式，以解决海湾大桥的拥塞问题。在旧金山湾海底建立一个轨道用隧道则是在1900年代初期首次被关键系统（Key System）的法兰西·波拉克斯·史密斯（Francis "Borax" Smith）提出，并且被认为是解决各县之间快速交通交通连结方式的最佳方式。 事实上，现有湾区快速交通多数涵盖区域正是由“关键系统”在1900年代所提出，提出内容还包括轻轨电车及郊区电车路网，并利用海湾大桥的下层穿越旧金山湾；但是，在1950年代因为来自乘客减少、汽车业及高速公路计划业者的联合压力，此系统计划被取消。 然而，在1950年代时，一个实际的快速交通系统计划已经开始进行；1951年，加利福尼亚州州议会通过成立旧金山湾区快速交通系统委员会（San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission），以研究旧金山湾区的长期运输需求，委员会在1957年提出的最后报告中，所建议的减少交通拥塞的最便宜的解决方案，是建立一个快速交通委员会，负责兴建及经营一个连结各城市及郊区的高速快速交通系统，共有九个县被列入此计划中。 根据此报告，旧金山湾区快速交通系统（San Francisco Bay Area Rapid Transit District）于1957年由加利福尼亚州州议会所成立，成立时的成员包括了阿拉米达县、康特拉科斯塔县、马林县、旧金山县及圣马刁县。 圣塔克拉拉县被排除在最初兴建范围之外，但已计划提供服务至帕罗奥多及费利蒙，并且选择兴建圣塔克拉拉高速公路系统取代之。 1961年，新系统的最终计划送交湾区快速交通所属的五个县首长批准，系统预计连结康科特（Concord）、里奇蒙（Richmond）、费利蒙、帕拉奥多及诺瓦托。 除了圣马刁县以外的各县皆通过提案，因此圣马刁县决定退出湾区快速交通系统，改引用成本较高但已开始提供服务的南方太平洋（Southern Pacific）通勤电车，推测圣马刁县是担心会因为圣马刁线将来自圣塔克拉拉县的消费者前往旧金山市区消费，而减少县内商店的收入。几年后，因为列车通过金门大桥的可行性引起争议，此外，由于圣马刁县的退出，使得快速交通系统的分担费用增加，使得马林县的税基不足以支付；马林县选择退出系统。旧金山湾区快速交通系统，最后于1962年由各参予县的选举人批准。 初期建设湾区快速交通于1964年6月19日动工，由当时的美国总统林登·约翰逊，在康特拉科斯塔县的康科德及核桃溪之间的测试轨4.4英哩（7.1公里）处进行动工仪式。 整体工程包括了奥克兰市区、旧金山Market Street和柏克莱的地下段，穿越柏克莱丘的3.5英哩（5.6公里）隧道，于奥克兰及旧金山之间旧金山湾海底长达3.6英哩（5.8公里）的过海湾隧道，此隧道是世界上最长、最深的沉入式隧道，共由57段组成。此海底隧道于1969年完成，工程花费为1亿8千万美金。 营运旧金山湾区快速交通系统于1972年9月11日开始提供正式载客营运，美国总统理查·尼克森亦于1972年9月27日搭乘此快速交通系统；两年后，过海湾隧道于1974年9月16日开始使用后，最初系统全部完成，共有四条支线，分别延伸至达利市、康科特、里奇蒙及费利蒙。 1979年1月，一辆正在通过过海湾隧道的电车发生电气火灾，造成一名消防队员死亡，快速交通系统因此暂停服务两月。比起现在，当时的电车更容易燃烧；从此事件起，湾区快速交通定期举行消防演习，电车内座椅并改用耐燃烧的材质。 1989年的Loma Prieta地震，造成旧金山的多数高速公路严重受损，而湾区快速交通系统具有防震的设计；地震后六个小时，湾区快速交通的列车开始恢复营运，成为旧金山湾区内唯一可以跨越多数地区的运输系统。但在后续的余震中，营运仍然需要暂停数小时，直到以人力确认所有轨道及各隧道的损害状况后，才能恢复营运。 在一度退出湾区快速交通系统的圣马刁县愿意提供2亿美金后，使得系统延伸到旧金山湾区的东边的构想出现契机。 北康科德延伸线共分两阶段开通，先于1995年12月16日通至北康科德/马丁尼兹站，一年后的1996年12月7日，全线通至匹兹堡/湾点站。达利市站至科马站路段于1996年2月24日通车。1997年3月10日，从卡斯特罗谷站至都柏林/普莱森顿站的延伸线通车。 湾区快速交通系统的公会曾于1997年罢工六天，造成严重的不便；2001年的劳资谈判中，工会赢得了分为四年增加24%薪资以及津贴的协议。另一次的罢工威胁发生于2005年7月6日，劳资双方直到最后几分钟才获得协议。 未来计划1.奥克兰国际机场延伸线由竞技场/奥克兰机场站分出至奥克兰国际机场，路线大体上与目前客运一致。 2.都柏林/普莱森顿东延线由都柏林/普莱森顿站向东延伸至阿特蒙隘口附近。 3.匹兹堡/湾点东延线由匹兹堡/湾点站向东延伸至布伦特坞。 4.佛利蒙南延线由费利蒙站向南经圣荷西国际机场至圣塔克拉拉的加州通勤火车站，目前正进行环境影响评估。确定动工的是费利蒙站─温泉站（Warm Springs），后续可能在其中增加尔文顿站（Irvington）。 另外由于都柏林/普莱森顿地区人口大量增加，原本车站周边设计已达饱和，管理局在都柏林/普莱森顿站以西1至2哩处新设西都柏林/普莱森顿站，目前处于施工阶段。 |
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