傅宗良，铁路运输技术管理专家。北京站、广安门站、丰台西站自动化改造试点工程主要领导者，组织完成了全部试点工作。推动信息技术在铁路部门的开发应用，主持制订了配套的科技工作管理办法，建立了适应企业发展的科技管理体制和运行体系。主持完成了铁路货物重载运输的科研和运营试验，为中国铁路运输的发展做出了重要贡献。

生平简介(职业生涯 支援国外 社会贡献)

主要科学技术成就(组织完成车站试点工作 倾心推动信息技术的开发应用 建立企业技术进步促进机制 发展铁路货运重载技术的卓越组织者)

简历

主要论著

生平简介

职业生涯

傅宗良，1932年4月12日生于北京，原籍河北省宁河县。1952年毕业于北方交通大学，1959年7月加入中

国共产党。1952年12月任西北干线工程局技术员。1953年7月任铁道部先进方法推行处技术员。1954年至1957年，先后在天津铁路局、昆明铁路局、北京铁路局担任秘书工作。1964年以后，先后任北京铁路局综合技术室工程师、副主任，局副总工程师，副局长。1984年9月起任局总工程师。1989年晋升为教授级高级工程师。1991年享受政府特殊津贴。受聘担任北方交通大学、西南交通大学、上海铁道学院兼职教授和北京市政府交通顾问，并兼任中国铁道学会重载委员会副主任，北京铁道学会副理事长。

支援国外

1956年4月，傅宗良受铁道部派遣赴越南，受聘担任越南铁路总局运输处技术顾问，帮助越南同行提高行车组织和运营管理水平，与越南同行人员建立了深厚的感情。1975年受铁道部派遣赴柬埔寨，帮助修复金边至西哈努克港280公里铁路，任专家组长。修复工作提前完成后，又对金边至波贝460公里铁路进行了考察，并提出了修复方案。中国驻柬埔寨使馆对专家组富有成效的工作给予了书面表扬。

社会贡献

20世纪80年代，铁路被称为国民经济发展的“瓶颈”。为缓解运能与运量的严重矛盾，铁道部决定对沿海和东部地区1.6万公里铁路进行强化改造，北京局是重点改造单位之一。他认为，设计是施工的基础，设计人员多画一条线，可能会造成千百万元的浪费；少画或错画一条线，可能会给行车安全带来后患。所以，他特别重视工程的设计工作，对每一项改造工程，傅宗良都要求精心设计、精心安排、精心施工。他先后主持完成了北京、天津、石家庄、太原、大同五大铁路枢纽设计总图的审查、修改补充和改造方案的制订；他参与了京原、京通、邯长、京秦、大秦、京九线及石德复线的设计审查、施工组织；石太、丰沙大、北同蒲线的电气化改造设计方案的审查、设计配合及开通验收。这些工程都做到了一次验收合格。在主持审查天津枢纽改造设计方案时，他与设计、运营、计划等部门一起进行了大量的调查研究，对形成的能力和所需的投资反复检算，对原设计补充了改造天津南编组站、新建南曹联络线和北环复线，使整个枢纽作业组织更加合理、有效，铁道部和国家计委审核后给予了充分的肯定。由于对工程设计技术有深刻的理解，在他担任北京铁路局高级工程师评委会主任时，将优秀设计、优秀工法视同科技成果，作为晋升高级工程师重要的参评条件。

主要科学技术成就

组织完成车站试点工作

组织完成北京站、广安门站、丰台西站自动化试点

北京铁路局从20世纪70年代起，以北京站、广安门站、丰台西站为试点，有计划地开展科研和采用新技

术，以期取得经验，全面推广。1976年3月16日，北京局向铁道部报送了《几个单项自动化试点工程总体方案》（主要是三站现代化），得到铁道部大力支持，并列入了铁道部科技发展计划，成为全路的试点工程。经过大约8年努力，三站的主要作业基本上从手工作业解放出来，技术面貌发生很大改观。1978年全国科学大会以后，科技发展加快，对三站已投产的项目需要进一步提高和发展。傅宗良1984年主持北京铁路局科技工作以后，对三站试点工作给予了极高的重视，认为这不仅是改变技术面貌的示范工程，而且从突破铁路一百多年传统作业方式和传统观念来说，带有革命性的意义。他举例说，列车解编作业历来靠人工摘挂加铁鞋制动，指挥靠信号旗（灯）。丰西站的试验说明，通过计算机控制和机械化，可以高效率地完成复杂的作业过程。售票机在北京—福州间试验售出49万张票，说明自动化可以把售票员从高度紧张状态和算盘中解放出来。

他借助铁道科学研究院良好的工作条件，约请该院电子所、通号所、运输与经济所等单位的专家，和局内的管理人员、技术人员一起，多次到北京站、广安门站、丰台西站调研、座谈、研讨，探索已投产项目技术升级的途径。在充分调研的基础上，傅宗良于1985 年2月2日至7日主持召开三站现代化专门会议，确定了技术升级的实施计划，并建立了专项交班会制度，督促项目进展，协调解决每个项目进展中遇到的资金、人员、技术、管理等各方面的问题，使项目承担人员既感到压力和责任，又没有后顾之忧。1986年12 月23日，北京局向铁道部报送了《关于北京站、广安门站、丰台西站现代化工程进展情况的报告》，试点任务基本完成，使三站形成各具特色的新技术系统。

北京站有：车次通告及旅客引导揭示（LED）；微机控制分区广播；常备客票（纸板票）售票结账（后被电子售票取代）；行包发送检斤制票；行包到达查询；检票计数；电视监视（客运、公安两用）；电视问讯等。

广安门站有：零担核算、制票、统计；零担到达查询；集装箱作业、国际联运、装卸作业等计算机综合管理。

丰台西站有：推峰机车遥控；驼峰溜放自动控制；峰尾电气集中；调车作业信息处理等。

三站在这些新技术系统的基础上分别建立了计算机局域网，实现了资源共享，并与分局、路局的中心计算机联通，纳入了全局计算机网络。

倾心推动信息技术的开发应用

20世纪80年代以后，信息技术在全世界蓬勃兴起，深刻影响着经济和社会的发展进程，迅速成为现代化水平的重要标志。国务院和铁道部领导在视察北京铁路局时，希望其率先建成电子化铁路局。

傅宗良用很大精力推动电子技术在铁路系统的开发应用。为了提高对电子技术重要性的认识，他下功夫钻研电子计算机理论，并达到比较高的水平。他结合多次出国考察的心得，在铁路局和担任兼职教授的铁路高校作计算机技术及其在铁路应用的学术报告。他在报告中形象地提出，加拿大、美国能用大衣柜那么大的计算机管理一个大的铁路公司并进行复杂的过轨清算，中国铁路也一定能通过电子技术改变运营和经营的技术面貌。他鼓励管理人员和工程技术人员将电子技术变为自己的基本技能。1983年，在傅宗良等积极筹划下，北京铁路局及所属北京、天津、石家庄、太原、大同、临汾分局全部组建了电子所。他多次与人事部门研究吸纳电子技术人才的措施。到1987年，局、分局、站段在岗的电子计算机人员便达到了1250人。为了留住科技人才（尤其是已开始外流的计算机人才），他还特别组织制订了《北京铁路局对有突出贡献的科学技术人员实行重奖的暂行办法》。他一直把电子技术开发应用看作是科技工作非常重要的组成部分。每年全局布置科技工作的文件必须包括电子技术方面的内容，还要单独制订布置电子技术工作的文件；每次全局科技工作会议，电子技术都是重头戏之一，还要单独召开计算机应用工作会议；全局中长期和年度科技计划包括电子技术，还要单独制订电子技术应用开发计划。在全局的基层单位中，电子所是具有管理职能的特例。北京铁路局和上海铁路局是铁道部确定的建设计算机基层网络的试点单位，傅宗良深知责任重大。他除了组织电子、科技、计划等相关部门按铁道部统一规划配置硬件外，重点抓软件的原创性编制开发和规范，抓软件成果在运输生产中的应用和转化，并要求在全局推广应用的软件，必须经过铁道部或铁路局组织的评审鉴定。

在他的组织推动下，北京铁路局计算机技术的应用开发方面年年都有新的成果。到1992年，有300多个应用软件投产使用，电子技术成为运输生产和经营管理重要的辅助手段。同时，北京铁路局获得了北京市“电子信息技术应用先进单位”、全国“微电子技术改造机械设备先进单位”等荣誉称号。

建立企业技术进步促进机制

1978年全国科技大会以后，北京铁路局群众性科技活动蓬勃开展起来。为了促进企业技术进步，在傅宗良的主持下，开始建立新的科技管理体系和运行体系。

1984年10月，铁路局成立了第一个独立建制的科学技术委员会办公室（科委办），统一管理全局科技日常工作，科委办主任由局副总工程师担任。分局成立对口机构，19个3000职工以上的运输站段成立科技室，其他单位在技术室设专人管理科技工作。

管理体系形成以后，组织力量着手制定科技发展计划。他认为，计划是政策的体现。在他的主持下，先后制订了铁路局“七五”和“八五”科技发展规划、“建设电子化铁路局规划”、“一九九零年前重点科技攻关项目”等中长期计划。为了使年度计划与中长期计划衔接并做到资金、人员、方案、进度、投产使用的落实，科技计划与运输生产计划一样，以局文下达，并组织制订了《科技计划项目试行合同制暂行办法》和《试行科研责任制一次性奖励》等办法，鼓励承担单位和科技人员为企业发展做贡献。针对铁路局和铁路分局两级法人的情况，新技术推广项目采取“两家抬”的方法（即铁路局、分局各投资一半），不仅扩大了投资渠道，而且增加了两级的投资责任。

1986年，在主持制订铁路局“八五”技术进步和科技发展规划时，傅宗良提出：从1986年到1995年，努力用10年左右的时间建成具有中等水平现代化的铁路局，并明确列出中等现代化的含义和12个方面定量考核指标，提前5年达到铁道部《铁路中长期科技发展纲要》所确定的2000年的目标。在此基础上，努力赶超世界铁路先进水平，使北京铁路局在“科技兴路”的进程中走在前面。“八五”规划经职工代表大会讨论通过，成为全局的重要发展规划。经过全局的努力，中等现代化12个方面的定量指标到1993年基本实现。

针对铁路运输企业科技工作的特点，傅宗良主持制订了科技计划、科技发展基金、科技成果鉴定、科技奖励、技术转让、专利、软科学、科技档案、科技保密、合理化建议和技术改进等配套的科技管理办法，使科技管理工作日趋规范。这些办法和政策的制订，激励科技战线更好地面向和服务于运输主战场，也鼓励运输生产积极地依靠和支持科技工作。为了保证投资效果，使国有资产保值增值，还特别做出了《关于科技攻关和新技术推广应用项目竣工后及时将运用设备转入固定资产》的规定。傅宗良认为，企业与科研单位不同，科技工作不仅要管到出成果，还要管到成果的用、管、修。

为了解决科研力量不足的问题，傅宗良主要从三个方面入手。一是调动局属专业科研所的积极性，制订了《科研单位科研责任制试行办法》，在所内实行所长负责制、课题承包制等改革措施，并要求科委办在安排计划项目时向科研所倾斜。二是要求生产技术管理人员积极投身于科技活动。他们参加项目研制取得实效，或引进技术得到推广应用，都视为取得成果，并在科技奖励办法中规定，推广和研制取得的成效，具有相同的科技奖励参评地位。三是在铁道部的支持下，与铁路系统最主要的研究院、高校建立更密切的联系。

1985年11月8日，北京铁路局、铁道科学研究院、北方交通大学签约成立了“科研、教学、生产联合体”。1987年3月4日，北京铁路局、西南交通大学签约成立了第二个“科研、教学、生产联合体”。这两个联合体的成立，对铁路局的科技工作和职工培训发挥了重要作用。特别是在完成货运重载技术的研究试验和编组站改造等大型、综合性项目中，更是发挥了不可或缺的作用。

技术进步促进机制的建立，有效地推动了企业的发展，提高了北京铁路局的整体科技水平，并于1992年被评为国家级技术进步企业。

发展铁路货运重载技术的卓越组织者

解决铁路“运货难”的根本出路在于扩大路网规模，提高基础装备的技术水平。此外，被国内外铁路运输业共识的就是发展重载运输技术（尤其是对煤炭、粮食、矿石等大宗货物）。发展重载运输不仅写进了20世纪80年代以后历次修订的《铁路主要技术政策》，而且列入了铁道部和国家“六五”科技攻关计划。

北京铁路局尤其需要突破重载运输技术。因为该局承担全国铁路大约1/4的货运量，1/3的煤炭运量和1/5的换算周转量，管内京山、京广、京秦、丰沙大等主要干线运输密度在4000万吨公里/公里以上，是世界上最繁忙的线路。所以，铁道部安排由北京铁路局牵头，集中铁路系统最主要的大学和科研单位，共同承担“重载组合列车成套技术”和“铁路重载列车成套技术”——两个对中国铁路发展具有重要影响的国家攻关项目。

傅宗良主持了这两个项目。他深知实验在北京铁路局进行，代表的却是中国铁路。为提出具有中国特色（线路多为客、货车混跑且大多饱和）的重载运输技术方案和管理模式，他多次主持召开“科研、教学、生产联合体”内外的专家座谈会、方案论证会；多次深入到大同、天津、太原等铁路分局和有关站段调查研究；多次与煤矿、港口进行协调，探索开行重载列车的集运方式、装车方式、行车方式、卸车方式的优化方案；研究拟用机车、车辆以及适合的闭塞方法和通信方法；检算到发线应有的长度及长度不足的解决办法；确定指挥、操作、检测等试验队伍的人员构成。重载列车试验是一个联动系统，其中包括铁路车、机、工、电、辆各工种的协调作业，包括众多参试单位和参试人员的统一调配，包括路、矿、港各个方面通力配合。试验不能太多影响正常的行车秩序，还要确保行车和人身安全。经过反复研究、推敲、论证、模拟，确定了试验采用的3种模式及十几个方案。这3种模式是：

组合式：两列货车首尾连挂编组，牵引总重7000～8000吨；

整列式：用单台机车牵引，总重4000～6000吨；

单元式：用两台机车牵引，总重1万吨左右。

经过各方面的共同努力，3种模式的多次试验都取得了圆满的结果。

重载列车技术很快便转化为现实生产力。在运煤主要干线的丰沙大、京秦、京原等线牵引定数由3500吨提高到4000吨，大秦线实现单机牵引5000吨，大秦、石德线开行了7400吨的组合列车，大秦线历史性地开行了单元式万吨列车，并均纳入了列车运行图。货运重载技术及装备1985年获国家科技攻关奖，1991年获国家重大技术装备成果特等奖。在国家经委、科委、计委联合召开的“六五”国家重点科技攻关经验交流会上，傅宗良代表项目承担单位作了题为《铁路重载运煤列车开起来了》的报告，兴奋之情溢于言表。1989年9月11日至15日，在澳大利亚召开的国际重载协会第四届年会上，傅宗良作了题为《中国铁路的重载运输》的学术报告，向20多个国家的600多位专家介绍了中国铁路重载运输技术的特点和发展趋势。在回顾重载试验艰苦的历程时，傅宗良总不忘提到西南交通大学的孙翔教授，认为他对完成试验所起的作用是杰出的、至关重要的。

在开发货运重载技术的同时，他还组织进行了旅客列车扩大编组试验，并取得成功。从1987年4月1日起，北京铁路局旅客列车编组大幅度提高，在原编组12～14辆的基础上，京广、京沪、京哈等主要干线编组达到20辆，京包线达到14～16辆，南北同蒲达到14～15辆，对旅客运输“乘车难”的局面起到了有效的缓解作用。

简历

1932年4月12日 生于北京市。

1946-1949年 北京崇德中学学习。

1949-1952年 北方交通大学学习。

1952年10-12月 郑州站实习生。

1952-1953年 西北干线工程局临管处技术员。

1953-1954年 铁道部先进方法推行处技术员。

1954-1955年 天津铁路管理局总工室技术员、局长室秘书。

1955-1956年 北京铁路管理局局长室秘书。

1956-1957年 越南铁路总局技术援助工程师。

1957-1957年 北京铁路管理局局长室秘书。

1957-1958年 丰台西站下放劳动。

1958-1961年 昆明铁路局局长室秘书。

1961-1964年 北京铁路局局长室秘书。

1964-1972年 北京铁路局总工室工程师。

1972-1976年 北京铁路局综合技术室副主任。

1976-1978年 北京铁路局副总工程师。

1978-1982年 北京铁路局副局长。

1982-1984年 北京铁路局副总工程师。

1984-1993年 北京铁路局总工程师。

1996年1月 退休。

1999年12月4日 病故。

主要论著

[1] 傅宗良.日本铁路列车编组自动化技术.北京：科学技术文献出版社，1978.

[2] 傅宗良.加速电子计算机在北京铁路局运营管理工作中的应用.铁道运输与经济，1986（10）.

[3] 傅宗良.关于发展重载运输是加速提高我国铁路运能的主要途径.中国铁道学会学术年会，北京：1986.

[4] 傅宗良.关于丰沙大线组合列车扣除系数的探讨.铁道运输与经济，1987 （8）.

[5] 傅宗良.中国铁路的重载运输.第四届国际重载协会年会，北京：1989.