| 词条 | 波音747-400 |
| 释义 | 波音747-400系列：在波音747-300型的基础上进行了较大的改进，是747-300的改良和增程型。1985年正式启动B747-400计划，安装了新型电子仪表设备，由747-300上三人制模拟式驾舱改为双人制数字式驾驶舱，只需两位飞行员驾驶，不再需要飞行工程师（Flight Engineer）。 规格数据(波音747-400D性能数据 波音747-400F性能数据 波音747-400ERF性能数据) 机型介绍(具体型号 747-400 747-400 Combi 747-400D（Domestic） 747-400F 747-400ER 747-400BCF) 规格数据747-400 747-400ER 长度 70.6米 翼展 64.4米 高度 19.4米 载客量 416人（典型3级客舱布局） 空载重量 178,756公斤、164,382公斤 最大起飞重量 396,890公斤、412,775公斤 典型巡航速度 0.85马赫（每小时567英里/957公里/487节） 最高巡航速度 0.92马赫（每小时608英里/1036公里/527节） 巡航高度：35,000呎 全载重时续航力 13,450公里、14,205公里 最大燃料容量 216,840公升、241,140公升 一次加油量约170吨 发动机(4台） PW 4056(推力63,300 lbf）、 PW 4062 GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf）、GE CF6-80C2B5FRR RB211-524H(59,500 lbf) 波音747-400D性能数据长度 70.6米 翼展 64.4米 高度 19.4米 载客量 568 空载重量 178,756公斤 最大起飞重量418，651公斤 典型巡航速度 0.85马赫（每小时567英里/957公里/487节） 最高巡航速度 0.92马赫（每小时608英里/1036公里/527节） 巡航高度：35,000呎 航程 10，000千米（5556海里） 最大燃油容量 228，990升 发动机(4台） PW 4056（推力63,300 lbf）、 PW 4062 GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf）、GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H(59,500 lbf) 波音747-400F性能数据机长 70.6米 翼展 64.4米 高度 19.4米 空机重量 178，756公斤 最大起飞重量 400，500公斤 巡航速度 0.85马赫（1000公里） 最大巡航速度 0.92马赫（1036公里） 巡航高度 35，000英尺（10，668米） 航程 10，000公里（5556海里） 最大燃油容量 228,990升 发动机（4台） PW 4056（推力63,300 lbf）、 PW 4062 GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf）、GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H(59,500 lbf) 波音747-400ERF性能数据长度 70.6米 翼展 64.4米 高度 19.4米 空重 169，800公斤 最大起飞重量 416，385公斤 巡航速度 0.85马赫（1000公里） 最大巡航速度 0.92马赫（1036公里） 航程 10800公里（6000海里） 巡航高度 35，000英尺（10，668米） 最大燃油容量 265，440升 发动机（4台） PW 4056（推力63,300 lbf）、 PW 4062 GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf）、GE CF6-80C2B5F RR RB211-524H(59,500 lbf) 机型介绍数字化驾驶舱使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，配备了六台大型CRT显示屏取代了传统的仪表盘。外形上机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的翼梢小翼，减少阻力，可增大航程3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是其外形上与300型的一个明显区别。使用先进铝合金使机翼和起落架共减重3.5吨，在水平安定面增设油箱。安装新型发动机，客舱内部亦重新设计。改进的747-400与以往的747机型相比，航程更远、燃油效率更高，而且噪声和运营成本也更低。747-400有客机型、客货混装型和货机型。 波音747-400在1988年4月29日首飞，1989年2月9日交付美国西北航空公司投入使用。1990年5月后是唯一在生产的波音747型号。至2007年-400客机型号停产，仅保留货机型号继续生产。至2007年10月，共交付了670架747-400客机。 具体型号747-400最常见的标准型号。 747-400 Combi400型的客货混合型，可在全客运机、客货混合之间进行转换。1989年交付。 747-400D（Domestic）400型的高容量客运型，客舱可载客568名，此机型是特别为日该国内航线设计。该型机没有一般-400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷窗。1991年10月获适航证书，共交付19架。 747-400F400型的全货运机型，缩短了上层客舱，与747-200F类似。1993年交付。 747-400ER在获得澳洲航空公司(Qantas）订单后在2000年11月28日正式启动，2002年7月31日首飞，747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，增加了油箱容量，加强了机身和起落架强度，增加了航程和起飞重量。2002年11月交付。747-400ERF：B747-400ER的全货运型，2002年10月交付。 747-400BCF又称为747-400SF(Special Freighter）。是针对不断增加的空运需求，对747-400客机改装为全货运机型，波音在获得国泰航空公司6架确认订单后，在2004年1月27日启动该计划，并授权厦门太古飞机工程公司进行改装任务。首架747-400BCF于2005年12月19日正式交付国泰航空公司。 波音747-400-747-400ER（延程型）飞机747-400ER（延程型）飞机的航程比早期的747飞机更远，747-400ER飞机的客舱采用全新三级布局，拥有波音特色内饰，与获奖的777飞机内饰相比，舒适性更高，更宽敞。虽然747-400ER飞机的外观与波音747-400，但其噪声更低，机身、起落架和机翼部件更坚固，轮胎也更大。波音747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，但航程更远或业载更大。其起飞重量达到412770公斤（910000磅），比现有的747-400增加了15876公斤（35000磅）。 增加的起飞重量可以使飞机多飞行805公里（500英里），或多运载68000公斤（15000磅）乘客或货物。这一点对于像墨尔本-洛杉矶这样的远程太平洋航线来说至关重要。航程增加的关键在于增加了一系列新的机身油箱。 飞行说明很多因素影响飞行计划和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表面条件。以下推荐的飞行参数是在白天国际标准大气(ISA）条件下最大起飞和着陆重量的近似值。 要求的跑道长度起飞和着陆需要的跑道长度依赖于很多因素，例如飞机重量，海拔高度，风向，襟翼的使用，以及环境温度。 重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。较高的海拔和温度会降低性能。 跑道长度的具体要求请参考飞机性能图表。 滑行最大滑行重量是853000磅（386913千克）。 禁止使用反推力使波音747-400退出停机位，滑行时也同样禁止使用。 1) 波音747-400飞机对推力变化的反应是很慢的，特别是在较高的总重量的时候。在大多数情况下，慢车挡的推力足够滑行，但是你需要使用稍微大点的推力来让飞机动起来。每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。 2）波音747-400在HSI仪表上有个地面速度指示。正常的直线滑行速度不应该超过20节。转弯时，8-12节比较适合干燥表明的跑道。 滑行时的转弯是用方向舵来控制的。 襟翼下表列出了不同襟翼设定下的建议机动速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺将能够符合大多数噪音降低程序。当伸出或者收回襟翼时，根据你是缓慢降落和快速爬升来设置下一个合适的襟翼设定。 收起 210 220 1度 190 210 5度 180 190 10度 170 180 20度 150 160 25度 145 150 30度135 150 记住，这些是襟翼操作的最小速度。在倾斜角达到40度时，以低于这个速度飞行将会引发操纵杆振动。VFE速度，请参考膝板。如果以大倾斜角机动，建议在这些速度上加15到20节，通常这提供了较好的安全余度。在紧急爬升时，放低机头而增加额外的15到20节速度，还会让你从驾驶舱获得更好的前方视野。 在不利的天气条件下，滑行时襟翼设定为收起，在起飞前检查这个步骤上把襟翼设定为起飞襟翼角度。类似的，一旦降落，尽可能的收起襟翼。 正常下降通过设定妥当的配置到初始进近点（IAP）高度来实现的。 起飞下面的一切会很快的发生。在驾驶舱的时候通读下面的程序几遍，以明白将会发生什么。 执行起飞前检查表，然后设置襟翼为10°至20°。 当飞机对准跑道中心线后，慢慢前推油门杆到大约40%的N1，再推至大约70%的N1。让发动机的推力达到一个对称推力的水平。推力的平衡比初始推力的确切大小设定更为重要。 当发动机稳定之后（这会很快发生用）， TO/GE方式起飞。推力的平衡比初始推力的确切大小设定更为重要。最终的起飞推力设定应该在飞机到达60节速度前设定好。方向控制是通过方向舵来维持的。 在大约80节速度以下，仅仅使用刹车就很容易让飞机在跑道上停下来。 1) V1速度，是决断速度。超过V1，一旦超过这个速度，必须起飞。（离地的安全性比中止起飞的安全性大） Vr，缓慢的拉控制杆以抬升机头，与水平面成10度仰角。保持这个抬头姿态，当心不要过分上仰（否则很有可能擦尾）。 3) V2，飞机达到了它的起飞安全速度。这是如果一个发动机故障时的最小安全飞行速度。保持这个速度，直到飞机的爬升率稳定。 一旦离地后，飞机的爬升率显示稳定，才可收起起落架。飞机将会很快的加速到V2+15节速度。 在210节时收起襟翼到1度。继续加速到指示空速，若指定空速超过220节时，你要收回襟翼。 爬升当你收起襟翼时，设定爬升功率为大约90%N1。400英尺后使用自动驾驶，1200英尺后接通VNAV。以250节以下的速度升到10000英尺，最后到达巡航高度。 巡航巡航高度一般是飞行计划而确定的。如果在你的航路上创建了天气系统，那么你可能在飞行计划的时候使用这些因素。最优的高度是在给定的配置和重量条件下最能节省燃油的高度。使用自动驾驶，747-400的爬升，巡航和降落要比手动驾驶容易的多。自动驾驶可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的导航航路。如何使用自动驾驶的内容，请参考相关文章。 正常巡航速度是0.85马赫。你可以在自动驾驶的马赫保持窗口设定0.85，然后按下Hold按钮（点击Mach按钮），设定A/T Arm（点击这个开关来使用自动油门功能），自动油门将设定油门在合适的百分比上以维持巡航速度。从指示空速变化到马赫数通常发生在爬升到20000或者30000英尺（6000-9000米）的时候。 要记住，在稀薄寒冷的空气中，真空速实际上比指示空速高的多。通过不断的调整功率设置，就会找到维持巡航高度需要的推力。 下降良好的下降需要知道在什么地方开始从巡航高度下降，以及进近的计划航向。正常的下降功率设定是慢车推力且没有速度制动。保持250节指示空速，下降率大约为1500-2000英尺每分钟。推力设定在慢车（idle）状态。每10节顺风增加2英里（即顺风时真空速更大）。 如果在巡航时打开了自动飞行，设定空速或垂直速度为自动模式。降低功率到慢车，降低仰角。记住在10000英尺（3048米）以下不要超过250节空速这个管制速度极限。 在水平飞行状态且没使用扰流板，从290节降低到250节空速大约需要35秒，路程为3英里。进一步降速到210节还需要35秒。 进近747-400不会仅仅因为你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下来。你的飞机配置（襟翼和起落架）和你的目标速度提前很好的匹配了。速度过大就需要400水平飞行一段距离来降低。 如果你从很高的高度开始进近，你不可以使用速度扰流板来增加下降率或减速。 仪表进近时，着陆配置和你的速度要被最终进近设施（截获下滑道的地方）锁定，通常距离触地5英里远。 当飞机速度降低到最小襟翼收起机动速度以下时，设定襟翼为1度。正常的，这个时机是进入三边或者在初始进近设施时，因此在这点上应该获得预期速度。你可以随着速度下降到每一档的限制后继续增加襟翼设定。 30度是正常的着陆设定。一旦你减少推力，飞机会很快的停住。 当襟翼大于25°（含25°），必须放下起落架。 合适的最后进近速度随着飞机重量而决定，但是典型运行重量下的较好目标着陆速度为135节到150节。 使用小功率调节和俯仰变化来保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分钟。 着陆前，确保速度制动器把手处于ARM位置。 着陆最大着陆重量是630000磅，波音747-400允许在一定范围内超出最大着陆重量安全降落。选择跑道界限以外1000英尺远的一个点，然后对准它。调整你的配平姿态保持这个点在你的挡风玻璃视野中是稳定的。 当界限在你的下方退出视野的时候，转移注意点到跑道的3/4远位置。当飞机主轮大约离地15英尺的时候，通过抬升机头大约3-3.25度来拉平（飞行员目视），实际是1.8-2度。移动推力杆设定到慢车位，飞行在跑道上。 为保持着陆时飞机机身后有足够的间隙，飞机要飞到跑道上预期的着陆点，不要把飞机降落到跑道的前端进行软着陆。 着陆前要设定自动刹车。当主起落架触地时，平稳的施加刹车，否则刹车系统将会由于过高的温度而损坏.一半的刹车力度需要增加额外的400米左右的刹车距离，而过高的进场速度只需要增加150米的刹车距离. 如果你把速度制动器把柄设定在ARM位置，那么它会自动的展开。如果没有的话，现在就把速度制动器控制杆移到UP位置。增加反推力，确保在空速低于80节的时候已经必须关闭反推。 30节时收起襟翼，收起扰流板，关闭自动刹车。 |
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