| 词条 | 北京地铁S1号线 |
| 释义 | 北京地铁S1号线于2010年开工建设，2015年开通试运营。东起1号线、6号线苹果园站，由石景山区苹果园枢纽一直通到门头沟区石门营。 背景上马磁悬浮曾引争议 2010年5月，S1线“环境影响评价”开始公示，并邀请公众参与。北京要修建磁悬浮线路的消息迅速传开，一石激起千层浪。一场曾在沪杭线产生的争论因此被再度掀起。沿线的中国房子、碧森里等小区居民担心电磁辐射、噪声影响，联名反对。支持和反对中低速磁悬浮项目的专家各执一词，而电磁辐射公认标准的缺失让争论难以趋向一致。 介绍北京中低速磁浮交通S1号线东起北京地铁1号线和在建的北京地铁6号线苹果园站交通枢纽，途径石景山，西到门头沟永定新城-石门营，线路长10.165公里，于2010年12月28日开工建设。全部为高架线，设站8座，设计行车速度最高速度为每小时100公里。车辆采用实用性磁浮列车，6辆编组，车长89.6米，每列列车1032人，初期高峰小时列车对数为12对，近期高峰小时列车对数为18对。运营时间为早上5:00至晚上23:00。工程总投资约64.23亿元，其中环保投资约9478万元，约占工程总投资的1.48%。初步确定建设期为2年8个月，计划2010年9月1日开始征地拆迁前期准备，2011年5月开工，轨通时间2013年1月，系统联调完成2013年6月，通车试运行2013年7月，试运营时间2013年12月底。与上海的高速磁悬浮采用德国技术不同，北京的S1线将采用中低速磁悬浮技术——中国拥有全部自主知识产权。这是中国首条城市中低速磁悬浮线路。 而S1线的商业化运营效果，也将决定中低速磁浮技术在中国其他城市的命运。 目前规划中的北京地铁S1号线沿线设计拆迁较少，工程进度相对较快。修建完毕后将与1号线、6号线连接，将为北京东西区域经济发展提供重要的交通支持。北京市规化委表示建设后的北京地铁S1号线实行市区地铁低票价2元制。 线路门头沟线原计划从慈寿寺站修建到石门营站，全长约19.985km。为了方便施工，门头沟线在苹果园站被截成东西两段，西段（苹果园站-石门营站）长度10.165公里，全部为高架线，设站8座，设计行车速度最高速度为每小时100公里；东段（慈寿寺站-苹果园站）长9.704公里，设站4座，包括高架站2座，地下站2座。但由于市区沿线群众担心磁悬浮会对大家身体健康产生潜在危害，门头沟线最终放弃了东段建设的计划，其段落改为6号线三期工程（海淀五路居站-苹果园站）。届时，6号线将在1号线起点苹果园站接驳1号线和门头沟线，更加充分的起到为1号线分流的做用，同时也给门头沟线居民另一条可以进城的选择。 同时，6号线将从石景山区苹果园站一直通到通州区东小营站，共52公里，成为全北京除了地铁第二环线-地铁10号线（57公里）外最长的地铁线路。 另外地铁S1号线停车场设在田村，车辆段设在石门营石场村。 车站门头沟线共设有8个车站，有苹果园站（换乘地铁1号线、地铁6号线）、金安桥站、四道桥站、石龙路站、上岸村站、矿务局站、小园站、石门营站。 车型北京地铁S1号线是全国首条以中低速磁悬浮列车运行的轨道交通，中低速磁悬浮列车的最高速度可以达到160公里/小时，其速度会高于普通的市区地铁，但出于安全的考虑，真正行驶时的速度大约在40—60公里/每小时，每节车厢大约容纳乘客在百人左右。为了保证其运输效率，S1号线的站间距相对于其他地铁要长一些其站间距会拉长到1.5公里—2公里。 北京地铁S1号线磁悬浮列车载客量相对普通地铁列车要小，而标准B型车每节车厢的核定载客量为245人，但中低速磁悬浮列车每节车厢载客量在100人以内；另外中低速磁悬浮列车每节车厢的造价在800万元左右，相对普通B型车每节600万元的造价并未高出太多。 安全论证2010年5月，S1线的第一次环评公示遭到该工程沿线居民的反对，这些居民担心磁悬浮的电磁辐射对人体健康产生不良影响。 不过，中低速磁悬浮列车的总设计师、国防科技大学教授常文森在接受本报采访时表示，中低速磁悬浮和高速磁悬浮不同，不会对周边环境产生巨大影响。而S1线工程的投资方则称，距工程轨道10米以外的电磁影响已经小于电视、冰箱等普通家用电器对居室内的影响。 在对工程线路进行修改后，S1线又进行了第二次环评公示，并组织了多次专家论证会。 2010年10月21日，中国国际工程咨询公司组织召开了“中低速磁浮产品生产方案及安全评估论证会”，国家发改委、北京市发改委、交通委、经信委等多个部门出席。参与评估的专家组由8位专家组成，中国工程院院士刘友梅担任专家组组长。 专家组的最终“评估意见”认为，中低速磁浮产品已经具备工程应用示范条件，安全可靠性具有基本保障。 项目所在地的门头沟区政府，在11月2日的新闻发布会上称，S1线建设拆迁工作涉及北京市永定地区11个村，工作人员与各拆迁户对补偿方案已达成一致。 尽管门头沟线最后通过了环评，但是为了附近居民安全起见，门头沟线东段最终还是被彻底取消了，改由6号线三期代替了。尽管这么做更加有利于6号线对1号线的分流作用，同时也便于苹果园枢纽的开发，但是这在无形中增加了6号线的长度，使得6号线不得不延长了运营的间隔。 商业前景中低速磁悬浮系统的研制由两大主体推动，北京控股磁悬浮技术公司(下称“北控磁浮”)负责投资和组织，国防科学技术大学负责核心技术攻关和总体设计。 北控磁浮公司背后的实际控制人，是大型国企北京控股集团。北控磁浮以国企身份，获得了北京市科委4000万元科研 经费的支持。 目前，掌握中低速磁浮技术的国家只有中国和日本，日本爱知世博会的中低速磁悬浮线路，于2005年正式开通，目前仍在正常运营。 北控磁浮称，中低速磁浮技术相比轻轨有很多优点，如列车转弯半径小且爬坡能力强，造价也低于普通地铁。目前，城市地铁的造价一般在6亿元至8亿元每公里。而S1线官方宣布的10公里总投资为64亿元，平均每公里6.4亿，相对于地铁而言，未体现出明显价格优势。常文森表示，这些费用已经包括了拆迁征地、工程建设、列车设备等方面的费用，而北京作为首都，拆迁等成本自然要高于 国内其他城市。 北控磁浮公司董事长刘志明此前对媒体称，除了北京S1线将采用中低速磁悬浮技术外，深圳31公里长的8号地铁线将在亚运会后开建，天津滨海新区目前正在进行选线工作，济南也在进行规划，而洛阳、重庆、常州等城市也表达了上马中低速磁浮系统的意向。 常文森对本报记者表示，中低速磁悬浮技术的工程化试验包括110多项技术测试，北控磁浮位于唐山的示范线已完成其中的大部分测试，而剩下的十多项主要涉及轨道磨损等耐久性试验，将在唐山示范线以及即将修建的北京S1线和深圳地铁8号线上共同完成。 揭秘北京市重大科技成果中低速磁浮列车即将在轨道交通门头沟线(S1线)使用,那么这一新技术与现有的地铁、轻轨相比具有哪些优势?中低速磁浮列车将为日益拥堵的交通环境带来怎样的曙光?带着诸多疑问,记者昨日来到以北控磁浮公司为总集成的工程化体系位于唐山机车车辆厂内的磁浮列车试验线现场探究。 “国家和北京市都非常重视中低速磁浮产业的发展,北京市科委自2001年开始连续对磁悬浮技术研发进行支持,先后设立了四个科技研发项目,给予了近4000万元科研经费的支持,尤其是对我们的初期发展发挥了重要的作用。”北京控股磁悬浮公司董事长刘志明称。目前,整合了国内17家单位优势资源,形成了北控磁浮为总集成的中低速磁悬浮工程化体系,建成了唐山1.547公里的中低速磁浮试验线。 据悉,目前在唐山试验线上的中低速磁浮列车时速已达每小时105公里,而且正在向每小时120公里的最高速度前进。 噪音低10米外仅为64分贝 “大家先在这里等一下,听听磁浮列车的噪音。”昨天上午,在唐山试验线旁刘志明董事长叫住了记者一行,说话间一辆白色车身、蓝色条纹的双车厢编组磁浮列车从远处“悄悄”开来,随着磁浮列车从记者身前四五米处的轨道上开过,刘志明董事长的语音仍旧清晰无比,“由于磁浮列车的车体与轨道不接触,因此运行噪声低是最大的环保特点,在距离轨道10米处的噪音仅有64分贝,不仅低于轻轨的92分贝,而且还没有一般人说话的分贝高。” 舒适度运行时几乎没振动 很宽敞,这是记者走进国内首列符合商业化运营标准的中低速磁浮工程化样车内的第一感受;随后在听到一些微弱的电流声后,磁浮列车缓缓地开始启动,并逐步提高了速度,在这个与普通地铁车厢布置几乎一样的车厢内,记者看着车窗外景物的飞逝几乎没有感觉到多大的振动。据介绍,目前在这条1.547公里长的试验线上运行的是中低速磁浮的“三代车”,是于2009年5月投入试验的,车体长度为15米、宽度为3米,比一般轻轨的2.6米略大,“运行时列车的悬浮高度为8毫米,在一般进站时也不需落地。” 会爬坡 数据远高于轻轨 就在记者采访的时候,突然感觉列车在一段时间内产生了一些小“颠簸”,而且随后车身又向右略微倾斜了一下。“这是我们在试验线上设置的转弯和爬坡的路段。”按照介绍记者在列车返程时从车头处往外望去,果然看到了一个接近“90度”的大拐弯和骤然提高了几十米的轨道,“磁浮列车的线路适应性很强,转弯半径可达75米,爬坡能力可达千分之70米, 而轻轨的数据则分别是300米和千分之35米。” 磁浮车正在进行载荷试验 在磁浮列车的另外一节车厢里,记者意外地看到了很多装满沙子的塑料桶和铁块,这些东西是干什么用的呢?北控磁浮的有关负责人告诉记者,这些都是为磁浮列车近期正在进行的载荷试验准备的,现在一节车厢的额定载重为11吨,计划通过这些“重力块”将整个载重加到16至17吨,“压到完全浮不起来为止”,然后再做运行试验。“实际上我们的试验线每天24小时都在运行,目前试验车已经运行了1万多公里,最近我们每晚还在进行道岔试验。” 比较轮轨磁悬浮车站可以建到小区门口 “中低速磁浮列车每公里造价在4亿元左右,略高于轻轨,但远低于地铁。”据丛春水介绍,与轮轨相比,中低速磁浮列车由于自身的技术优势,不仅可以降低征地、拆迁、噪音防护成本,而且因为车辆和 轨道无接触、无机械传动系统,列车的机械维修量小,尤其是拥有自主知识产权,已实现国产化生产,可大幅度降低车辆造价。 “中低速磁浮列车永远不会脱轨。”北控磁浮副总经理、高级工程师丛春水还向记者指出,中低速磁浮列车的安全性极强,由于列车“包”在轨道上运行,没有脱轨危险;列车、线路、供电、运行控制系统采用与地铁、轻轨相同或类似的成熟技术,可靠性高;采用电制动、机械制动、“落车”辅助制动三重制动方式,有充分的安全保障。“列车上还装有多组液压轮,平时都是收起来的,在遇到全线停电的极端事件时才会放出来让列车安全地滑行。” “由于低噪音、转弯半径小,中低速磁浮列车不仅可以把车站修到小区门口,而且在三环、四环的绿化带上就可以架设线路。”丛春水表示,与轮轨相比磁浮列车的运营效益也很好,需要的运营维护人员很少;而且能够提升沿线物业的总体价值。“在运输效率方面,也介于地铁和轻轨之间,据测算在一个站点每小时单方向运量为3.2万人次。” 未来发展中低速磁浮列车实现全国产化 “中低速磁浮列车技术目前只有我国和日本掌握,目前,只有日本爱知世博线采用这一技术,美国和韩国都正在研发中。”刘志明说,经过十多年的努力,北控磁浮集成国内相关领域优势资源,已经掌握了中低速磁浮列车轨道交通系统的核心技术 悬浮控制和系统集成技术;组织建立了工程化生产体系和知识产权保证体系;建立了以北控磁浮为组织运作主体,国防科大为技术主体、相关专业单位为设计、生产、建设主体的运作模式,“由我国具备完全自主知识产权的中低速磁浮交通系统的产业化实施能力已经形成。” “深圳31公里长的8号线亚运会后即将开建,天津滨海新区目前正在进行选线工作,济南也在进行规划工作,洛阳、重庆、常州等城市也透露了上马中低速磁浮系统的意向。”刘志明透露,年底前,他们还将把优化后的“四代车”投入试验线运行,未来还考虑研发“五代车”,“未来在S1线上运营的中低速磁浮列车将是 五代车 定型车,稳定性、可靠性等各种性能都将达到优化。”(摄影/记者 贾婷) 释疑辐射电磁泄漏 与地铁相当 “中低速磁浮列车没有比普通轮轨有更多的电磁污染。市民是把高速、超导等其他磁浮列车的各种问题都放在了中低速磁浮列车上而产生的误解,实际上中低速磁浮列车除磁浮控制系统外的部分和地铁、轻轨都是一致的。”针对电磁辐射问题,刘志明表示,由于磁路闭合,中低速磁浮列车泄漏的磁场其实相当低,车内外泄漏电磁场主要是由安装在列车下面的悬浮控制器、牵引变流器、滤波电感和牵引控制器等车载电器设备产生的,高速轮轨系统、地铁系统同样拥有类似的电力电子设备。“其实中低速磁浮交通系统与轮轨交通系统一样,都是一种复合了几种频段的低强度电磁辐射,车厢内的静磁场和极低频磁场均处于相同的百微特和十微特数量级。” 四次环评“磁浮列车内的磁场仅相当于吹风机、剃须刀等家用电器产生的磁场,甚至更低。”丛春水告诉记者,由我国自主研发的中低速磁浮列车目前已通过中科院电工所、北京市环境保护科学研究院、北京市环境保护监测中心、云南省环境科学研究院4家机构的检测。所得结果证明,中低速磁浮列车系统没有额外的高频电磁辐射,无论列车内外、行进或停驶状态,所产生的电磁辐射均未超过甚至远低于世卫组织推荐的国际标准的公众限值。“中科院的检测显示,一个装有心脏起搏器患者所能承受的电磁场强度不能超过500 T,而乘客在磁悬浮车厢坐着时心脏高度的电磁场强度仅为280 T。” 喜鹊“落轨”照片成证据 为了证明中低速磁浮列车无电磁污染,丛春水还特意向记者展示了一幅去年5月拍摄的试验线照片,当时磁浮列车正在线路上运行,一只喜鹊却“悠然”地站到了轨道上。据透露,当时“三代车”刚刚上线,摄影者是在拍摄资料图片时无意中将这只喜鹊纳入镜头中的,“动物对于电磁辐射是最敏感的,而喜鹊都敢在轨道上落脚,就可见一斑了。当然照片也绝对不是经过PS的。” 相关信息全国首条中低速磁悬浮列车 北京地铁S1号线是全国首条以中低速磁悬浮列车运行的轨道交通，中低速磁悬浮列车的最高速度可以达到160公里/小时，其速度会高于普通的市区地铁，但出于安全的考虑，真正行驶时的速度大约在40—60公里/每小时，每节车厢大约容纳乘客在百人左右。为了保证其运输效率，S1号线的站间距相对于其他地铁要长一些其站间距会拉长到1.5公里—2公里。 北京地铁S1号线磁悬浮列车载客量相对普通地铁列车要小，而标准B型车每节车厢的核定载客量为245人，但中低速磁悬浮列车每节车厢载客量在100人以内；另外中低速磁悬浮列车每节车厢的造价在800万元左右，相对普通B型车每节600万元的造价并未高出太多。 |
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