瞿赳，机械专家。长期从事铁路机车设计、制造、试验研究和科技开发。是我国早期蒸汽机车设计主持人之一。为内燃机车液力传动、大功率柴油机等机车产品的研制作了大量开创性工作。是创建大连内燃机车试验研究基地的主要组织者，精心组织二七机车车辆厂由蒸汽机车修理到内燃机车制造的转产。为我国机车车辆的发展及培养科技人才做出了重要贡献。

简历

人物生平

成就及荣誉

主要论著

社会评价

主要科学技术成就(设计蒸汽机车 开发内燃机新技术 创建科研基地 技改贡献 待人诚挚)

简历

1918年7月22日 生于江苏省靖江县（今靖江市）。

1939-1943年 上海交通大学机械工程系学习并毕业。

1943-1945年 黔桂铁路工程局苏桥机厂实习生、工务员。

1945-1949年 铁路总机厂工务员、帮工程司。

1949-1952年 济南铁路管理局厂务处工程师。

1952-1954年 铁道部机车车辆制造局及第一机械工业部机车车辆工业管理局设计科副科长。

1954-1956年 一机部大连机车车辆厂副总设计师。

1956-1958年 一机部机车车辆科学研究所机车组组长、国家四级工程师。

1958-1959年 铁道科学研究院机车车辆研究所传动研究室主任。

1959-1973年 大连热力机车研究所副总工程师，1961年任总工程师。

1973-1981年 北京二七机车车辆厂及北京二七机车厂总工程师（1980 年高级工程师）。

1981年2月 离休。

1984-1989年 铁道部科学技术顾问委员会委员。

人物生平

瞿赳，字武哉，1918年7月22日生于江苏省靖江县（现靖江市）一个破落封建家庭。1923年，瞿赳启蒙入学。母亲温厚贤惠，给瞿赳背讲《大学》、《中庸》等，对瞿赳思想品德的形成颇多影响。瞿赳的大哥，在大学闹学潮被开除。后加入国共合作时的国民党，瞿家成了军阀统治区宣传大革命的秘密活动点，促使他萌发了对共产党的敬仰之情。大哥常鼓励他用功读书，钻研工程技术，为国家多做贡献。大哥的进步思想和刚直不阿的品格对瞿赳影响颇深。

瞿赳自上小学，即处于内忧外患的时代，中小学老师富有激情的爱国主义教育，使他深受感动。在江苏省立苏州中学初、高中时，他积极参加了抗日救亡运动。1937年抗日战争爆发，瞿赳耳闻目睹日本侵略军奸淫掳掠的暴行，萌生了强烈的爱国主义思想，立志学好科学技术，以振兴祖国。

1939年，瞿赳考入上海交通大学机械系。太平洋战争爆发后，他不甘就读于将被汉奸汪精卫伪政权接管的学校，于1942年8月和几位同学克服艰难险阻，穿过日伪封锁线，辗转来到内迁的重庆国立交通大学，毕业后被分配到黔桂铁路工程局苏桥机厂实习。1945年转到交通部材料试验所（重庆）任工务员。抗日战争胜利后，调铁路总机厂，1946年初迁南京，先后任工务员、帮工程司，参加新厂筹建工作。1947年5月，上海学生掀起“反饥饿、反内战、反迫害”的民主运动，大学教授罢教。瞿赳用英文写了一篇声援的文章，投登在上海《CHINA WEEKLY REVIEW》刊物上，揭露社会黑暗，抨击国民党的倒行逆施，同情广大师生的正义行动。

1948年10月，瞿纠随总机厂迁往湖南株洲。1949年4月，中共中原局城工科地下工作者到总机厂开展工作。瞿赳被吸收参加地下革命工作，打入群众组织，开展护厂工作，宣传党的城市政策。不久国民党反动派察觉活动的珠丝马迹，即将捕人，地下党组织及时让瞿赳等人穿过国民党封锁线，转移到刚解放的武汉。他经城工科介绍到南京军管会，被分配到济南铁路局厂务处工作。自此，他努力学习马列著作，接受新思想，并以高昂的热情投入铁路建设事业。

成就及荣誉

1953年，瞿赳任第一机械工业部机车车辆工业管理局机车设计科副科长。当时，正逢国家开始第一个五年计划，铁路运输急需大批新造机车。这一机遇使他成为当时干线货运蒸汽机车设计的主持人之一。

铁道部要求仿造ㄇㄎ1型蒸汽机车，但日伪遗留下来的6套不尽相同又不完整的机车图纸，很难用作批量生产。瞿赳主持了对图纸的甄选、整理、改进和补充，改英制为公制，增加表面光洁度、公差配合和技术条件，改用国产材料标准等，绘制成一图一件的施工设计，这在当时是一件技术性强的开创性工作。他制订了一套设计规定，供设计师参照执行。整台机车约5千张图纸，瞿赳经常审核到深夜。1954年12月，大连机车车辆厂按图试制成第一台2178 号解放型蒸汽机车。机车最大轮周功率由旧ㄇㄎ1型机车的1545 马力提高到1945马力。到1960年，大连厂等几个厂共生产了455 台，成为我国第一代主型干线货运蒸汽机车。

1954年10月，瞿赳随机车设计科下放到大连机车车辆厂任副总设计师。在前苏联专家指导下，他主持了我国自行设计的和平型（后改为前进型）蒸汽机车。

1955年2月至7月完成了三个方案机车草图技术设计，其中两个方案机车锅炉带燃烧室，一个方案不带燃烧室。瞿赳认为三种机车方案的预期技术经济指标都很先进，但锅炉不带燃烧室的方案具有明显的缺点：在性能上，蒸发率不足，计算供汽率不高；在结构上，烟管过长，锅炉中心较高，特别不适于我国煤炭挥发性含量高，火焰长的特点。因此，他积极主张采用带燃烧室的方案，与前苏联专家进行了激烈的争论。在两部副部长主持召开的审查会上，工厂只送审了专家认可的方案并获得通过。瞿赳鉴于当时的客观情况，仍按组织原则认真负责地主持了施工设计。

他有效地组织了由150多名大多刚从大中专院校毕业的设计队伍；精心分工，采取多种措施，充分发挥个人和集体的智慧；要求设计必须多方案比选；运动件必须绘制运动轨迹图；相邻部件必须绘制关系位置图。对设计工作程序、设计组间联系以及设计计算文件和图纸审校等都制订了一套严格的管理规章制度，使整个设计工作有条不紊地进行。他深入小组，指导帮助解决具体问题，并重点审核了6千多张图纸，仅用了8个月就完成了全部施工设计。

机车试制过程中，除主车架螺栓长度外，再没有发现设计上有任何错误。1956年9月18日，2台机车在大连机车车辆厂一次试制成功。新华社作了报道。和平型蒸汽机车的诞生，开创了我国自行设计制造蒸汽机车的新纪元。牵引热工试验表明，机车最大轮周功率达2960马力，机车效率达9.33%，蒸汽过热温度达400℃以上。功率等级和各项技术经济指标都达到了当时国外蒸汽机车的先进水平，汽机效率更超过国外，和平型机车于1956年获得一机部新产品奖。

但锅炉不带燃烧室的和平型机车，在牵引热工试验和实际运用中，特别在长大坡道牵引时暴露出蒸发率不足的弊病。1962年，铁道部决定由大同机车厂改锅炉带燃烧室的方案。实践证明，当初瞿赳等人的意见是正确的。到1988年，大同等机车厂共制造了前进型机车4714台，成为20世纪70～90年代我国铁路主型货运机车。

1956年，瞿赳又主持了建设型蒸汽机车的草图技术设计。这是在解放型基础上进行现代化改造而设计的。建设型比解放型机车功率提高16.7%，平直道上牵引力提高22%、性能达到较先进水平。到1988年，大连、大同等机车厂共制造了1916台，是我国铁路干线主型机车之一。

1958年，瞿赳调铁道部科学研究院机车车辆所任传动研究室主任。当时机辆所承接了协助四方机车车辆厂进行内燃机车液力传动设计的任务。

当时大连工厂的前苏联专家认为液力传动很复杂，中国不具备条件。瞿纠在“解放思想，破除迷信”的激励下，决心走自己的路。他主持了卫星型（后改为东方红1型）内燃机车总体和液力传动设计。亲自作机车牵引特性计算，选取传动系统各项参数，具体指导并参与液力传动设计，审校全部设计图纸。该设计液力传动传递功率最大为1000马力，达到了当时联邦德国最大功率。机车制成后，前苏联运输机械科学研究院院长参加了机车线路牵引试运，极力称赞中国搞得快，出乎他的意料。1959年11月12日，新华社报道“我国第一台液力传动内燃机车在青岛四方机车车辆厂试制成功”。该型机车后经改进，投入批量生产，到1972年，共生产了106 台，成为我国自行设计成功的第一代主型客运内燃机车。该型机车曾用于牵引京沈线客运任务。液力传动内燃机车的研制成功，在当时国家极度缺铜也缺牵引电机的情况下，大大加速了铁路客运牵引的内燃化。

在液力传动初创期，对液力变矩器的设计方法，有两种不同的意见。瞿赳的主张是采用类比法而不是单靠理论计算法，为此写了《类比法在内燃机车液力传动设计和试验研究上的应用及其理论基础》。在液力变矩器的型式结构上也有两种意见，更是争论激烈。瞿赳极力主张采用多循环圆液力传动，而反对采用单循环圆复合式液力变矩器。后来的国内外实践，证明他的这一主张是正确的。这些正确主张成为我国液力传动创制成功并顺利发展的关键。

1961年至1966年，他组织研制的多种高宽效率液力变矩器和液力传动自动换挡装置，接近了当时联邦德国的技术水平。

运用实践表明，液力传动装置相当可靠，而高速柴油机常出故障。1962年根据大连工厂领导的建议，用较成熟的中低速10L207E 型柴油机设计制造液力传动内燃机车。瞿赳主持了厂所联合设计，该车被定名为飞龙型液力传动内燃机车，由大连厂试制成一台样品。在他的组织指导下，该机车作为我国第一次做定置试验的内燃机车，在研究所定置试验台上做了牵引热工试验。北京内燃机务段反映该机车牵引性能比东风型电传动内燃机车为好，极希望投产，但由于种种原因，未能实现。飞龙型机车的设计制造成功，为我国开发大功率液力传动内燃机车起了先导作用，取得了宝贵经验：一是传动装置单元功率1800马力，已超过联邦德国1000～1300马力的水平；二是开创了用中低速柴油机驱动液力传动的先例；三是由传统的同轴布置三个变矩器缩减为两个变矩器，从而简化了传动装置结构，缩短了纵向尺寸，减轻了重量。

1973年，瞿赳任二七机车车辆厂总工程师时，主持了北京型液力传动内燃机车设计制造。该车液力传动装置的功率等级和技术水平又有较大提高，接近了国外先进水平。

主要论著

1 瞿武哉.展望铁路总机厂.上海，现代铁路杂志社.现代铁路，1947，1（6）

2 瞿赳.焊接问答.济南铁路印刷，1951.

3 瞿赳（浩）.长方形排气器及热力改进.机车车辆工业，1957（3）

4 瞿赳.液力传动内燃机车传动比的选取及牵引特性计算.铁道部科学研究院内部资料，1958.

5 瞿赳.2×2000马力干线客运内燃机车液力传动装置设计说明.机车车辆，1958（8）

6 瞿赳.3300马力低重心列车牵引机车的液力传动装置.机车车辆，1959（9）

7 瞿赳.类比法在内燃机车液力传动设计和试验研究上的应用及其理论基础.大连热力机车研究所内部资料，1959（12）

8 瞿赳.内燃机车讲座.液力传动.火车头，内燃机车，1970（4）

社会评价

数十年来，瞿赳调动过很多单位，完成过多种工作，担任过许多社会和学术组织职务，他能与各方面团结合作，以诚待人，作风严谨，学识渊博。先后当选过旅大市第四届、全国第三届、北京市第七届人大代表，不论在什么岗位上，他都坚持实事求是，出以公心，敢于坦陈直言。

1955年起，他多次被上海交通大学、北方交通大学、上海铁道学院聘为机车专业毕业生和研究生毕业设计和论文评阅及答辩委员会主席或委员。担任过铁道部第一次全路科技论文报告会热力机车材料工艺会议学术委员会主任委员、中国铁道学会第一届理事会理事、编辑委员会委员、第一届牵引动力委员会副主任委员，牵引动力委员会创始人之一、铁道部机车车辆工业总局第一届高级工程师评审组组长。

瞿赳离休以后，仍不断发挥“余热”。1984年受聘为铁道部科学技术顾问委员会委员。他经常为铁路发展献计献策。他在铁路主要技术政策上提出铁路“不应建三线、四线，而应建路网分流”及一些新线建设的意见，这在实际上得到了推行。同时，还继续为牵引动力委员会、机车车辆工厂、铁路高校做技术交流、产品鉴定和论文答辩等工作。

瞿赳为我国的牵引动力事业的开拓和铁路的发展贡献了毕生的精力，成为广大科技人员学习的典范。

主要科学技术成就

设计蒸汽机车

1953年，瞿赳任第一机械工业部机车车辆工业管理局机车设计科副科长。当时，正逢国家开始第一个五年计划，铁路运输急需大批新造机车。这一机遇使他成为当时干线货运蒸汽机车设计的主持人之一。

铁道部要求仿造ㄇㄎ1型蒸汽机车，但日伪遗留下来的6套不尽相同又不完整的机车图纸，很难用作批量生产。瞿赳主持了对图纸的甄选、整理、改进和补充，改英制为公制，增加表面光洁度、公差配合和技术条件，改用国产材料标准等，绘制成一图一件的施工设计，这在当时是一件技术性强的开创性工作。他制订了一套设计规定，供设计师参照执行。整台机车约5千张图纸，瞿赳经常审核到深夜。1954年12月，大连机车车辆厂按图试制成第一台2178 号解放型蒸汽机车。机车最大轮周功率由旧ㄇㄎ1型机车的1545 马力提高到1945马力。到1960年，大连厂等几个厂共生产了455 台，成为我国第一代主型干线货运蒸汽机车。

1954年10月，瞿赳随机车设计科下放到大连机车车辆厂任副总设计师。在前苏联专家指导下，他主持了我国自行设计的和平型（后改为前进型）蒸汽机车。

1955年2月至7月完成了三个方案机车草图技术设计，其中两个方案机车锅炉带燃烧室，一个方案不带燃烧室。瞿赳认为三种机车方案的预期技术经济指标都很先进，但锅炉不带燃烧室的方案具有明显的缺点：在性能上，蒸发率不足，计算供汽率不高；在结构上，烟管过长，锅炉中心较高，特别不适于我国煤炭挥发性含量高，火焰长的特点。因此，他积极主张采用带燃烧室的方案，与前苏联专家进行了激烈的争论。在两部副部长主持召开的审查会上，工厂只送审了专家认可的方案并获得通过。瞿赳鉴于当时的客观情况，仍按组织原则认真负责地主持了施工设计。

他有效地组织了由150多名大多刚从大中专院校毕业的设计队伍；精心分工，采取多种措施，充分发挥个人和集体的智慧；要求设计必须多方案比选；运动件必须绘制运动轨迹图；相邻部件必须绘制关系位置图。对设计工作程序、设计组间联系以及设计计算文件和图纸审校等都制订了一套严格的管理规章制度，使整个设计工作有条不紊地进行。他深入小组，指导帮助解决具体问题，并重点审核了6千多张图纸，仅用了8个月就完成了全部施工设计。

机车试制过程中，除主车架螺栓长度外，再没有发现设计上有任何错误。1956年9月18日，2台机车在大连机车车辆厂一次试制成功。新华社作了报道。和平型蒸汽机车的诞生，开创了我国自行设计制造蒸汽机车的新纪元。牵引热工试验表明，机车最大轮周功率达2960马力，机车效率达9.33%，蒸汽过热温度达400℃以上。功率等级和各项技术经济指标都达到了当时国外蒸汽机车的先进水平，汽机效率更超过国外，和平型机车于1956年获得一机部新产品奖。

但锅炉不带燃烧室的和平型机车，在牵引热工试验和实际运用中，特别在长大坡道牵引时暴露出蒸发率不足的弊病。1962年，铁道部决定由大同机车厂改锅炉带燃烧室的方案。实践证明，当初瞿赳等人的意见是正确的。到1988年，大同等机车厂共制造了前进型机车4714台，成为20世纪70～90年代我国铁路主型货运机车。

1956年，瞿赳又主持了建设型蒸汽机车的草图技术设计。这是在解放型基础上进行现代化改造而设计的。建设型比解放型机车功率提高16.7%，平直道上牵引力提高22%、性能达到较先进水平。到1988年，大连、大同等机车厂共制造了1916台，是我国铁路干线主型机车之一。

开发内燃机新技术

1958年，瞿赳调铁道部科学研究院机车车辆所任传动研究室主任。当时机辆所承接了协助四方机车车辆厂进行内燃机车液力传动设计的任务。

当时大连工厂的前苏联专家认为液力传动很复杂，中国不具备条件。瞿纠在“解放思想，破除迷信”的激励下，决心走自己的路。他主持了卫星型（后改为东方红1型）内燃机车总体和液力传动设计。亲自作机车牵引特性计算，选取传动系统各项参数，具体指导并参与液力传动设计，审校全部设计图纸。该设计液力传动传递功率最大为1000马力，达到了当时联邦德国最大功率。机车制成后，前苏联运输机械科学研究院院长参加了机车线路牵引试运，极力称赞中国搞得快，出乎他的意料。1959年11月12日，新华社报道“我国第一台液力传动内燃机车在青岛四方机车车辆厂试制成功”。该型机车后经改进，投入批量生产，到1972年，共生产了106 台，成为我国自行设计成功的第一代主型客运内燃机车。该型机车曾用于牵引京沈线客运任务。液力传动内燃机车的研制成功，在当时国家极度缺铜也缺牵引电机的情况下，大大加速了铁路客运牵引的内燃化。

在液力传动初创期，对液力变矩器的设计方法，有两种不同的意见。瞿赳的主张是采用类比法而不是单靠理论计算法，为此写了《类比法在内燃机车液力传动设计和试验研究上的应用及其理论基础》 。在液力变矩器的型式结构上也有两种意见，更是争论激烈。瞿赳极力主张采用多循环圆液力传动，而反对采用单循环圆复合式液力变矩器。后来的国内外实践，证明他的这一主张是正确的。这些正确主张成为我国液力传动创制成功并顺利发展的关键。

1961年至1966年，他组织研制的多种高宽效率液力变矩器和液力传动自动换挡装置，接近了当时联邦德国的技术水平。

运用实践表明，液力传动装置相当可靠，而高速柴油机常出故障。1962年根据大连工厂领导的建议，用较成熟的中低速10L207E 型柴油机设计制造液力传动内燃机车。瞿赳主持了厂所联合设计，该车被定名为飞龙型液力传动内燃机车，由大连厂试制成一台样品。在他的组织指导下，该机车作为我国第一次做定置试验的内燃机车，在研究所定置试验台上做了牵引热工试验。北京内燃机务段反映该机车牵引性能比东风型电传动内燃机车为好，极希望投产，但由于种种原因，未能实现。飞龙型机车的设计制造成功，为我国开发大功率液力传动内燃机车起了先导作用，取得了宝贵经验：一是传动装置单元功率1800马力，已超过联邦德国1000～1300马力的水平；二是开创了用中低速柴油机驱动液力传动的先例；三是由传统的同轴布置三个变矩器缩减为两个变矩器，从而简化了传动装置结构，缩短了纵向尺寸，减轻了重量。

1973年，瞿赳任二七机车车辆厂总工程师时，主持了北京型液力传动内燃机车设计制造。该车液力传动装置的功率等级和技术水平又有较大提高，接近了国外先进水平。

创建科研基地

1959年，铁道部决定成立大连热力机车研究所，瞿赳先任副总工程师，1961年任总工程师。从1959年直到“文化大革命”，他全身心地投入内燃机车科研基地的筹建工作。1961年，他组织编制了基地建设规划，并配合一机部第二设计院作出研究所扩大初步设计。

在筹建试验设备方面，瞿赳主张能“洋”则“洋”，否则“土洋”结合，务求早日建成，以便及早开展试验研究。不管“洋”还是“土”，都得满足试验需要和测试精度的要求。凡重要的试验设施和科研项目，他都亲自组织，具体指导，先后建成处于国内先进水平的液力传动试验台、大功率柴油机试验台、柴油机单缸试验台、增压器试验台等。还在铁道部内首先建成牵引电机试验台、内燃机车零部件试验台、模拟试验台、偏光弹性试验台等20多个。他主持将原蒸汽机车定置试验台稍加改造，进行了我国首次内燃机车（飞龙型）的牵引热工试验，从而基本建成了内燃机车研究试验基地。

在建成各种试验台位的同时，瞿赳组织指导完成了内燃机车多项试验研究项目。这不仅促进了第一代内燃机车质量的提高，还为第二代内燃机车的开发作了技术准备。

1962年在铁道部准备批量生产内燃机车时，在柴油机的选型上发生了争论。在部长吕正操亲自主持的座谈会上，瞿赳和许多专家力陈先仿后创。先仿制虽不够先进但较成熟的前苏联2Д100型柴油机。待批量生产时，再研制新型四冲程中速柴油机。1964年，他主持完成了对大连厂1800马力的仿2Д100型的10L207E型柴油机和戚墅堰厂1080马力6L207E型柴油机的部级鉴定试验。这为迅速发展国产第一代电力传动内燃机车提供了依据。

瞿赳考虑到废气涡轮增压器的开发对第二代新型柴油机的重要性，于1962年即着手作技术准备，立项研制，使铁路在这方面走在了国内前列，并为第二代电力传动内燃机车提供了关键技术和关键部件。

1964年，东风型内燃机车在西南山区运用中出现功率下降、燃烧不完全，下坡时制动力不足影响下坡速度和安全的问题。瞿赳组织有关人员调查研究后，制定出加装增压器和电阻制动装置方案。1965年10月，大连厂造出首台加装电阻制动装置的东风型0023号电力传动内燃机车。这一重要部件，也为第二代电力传动内燃机车的电阻制动开发提供了宝贵的经验。同时，他和科技人员研究在东风型机车上加装废气涡轮增压器形成二级增压，造出了一台东风增压内燃机车，解决了山区机车功率下降问题。这两项成果使内燃机车实现了“上山保功率”和“下山保平安”的要求。

1964年11月，在铁道部“稳老攻新”开发柴油机方针的指引下，瞿赳促成了铁科院机辆所、大连研究所和大连厂联合研究设计缸径240毫米行程275毫米的新型柴油机，并参加了设计领导组。自此开始进入自行设计研制我国第二代内燃机车柴油机的新阶段。1966年初，大连厂试制成双缸样机。瞿赳组织在研究所单缸试验台上进行了试验，取得了各项数据，供设计16缸机作依据。1967 年设计完成16缸机，后经大连厂不断改进，该机成为我国主型东风4型内燃机车的动力。

1964年7月铁道部授予大连研究所“在内燃机车新产品研制开发中成绩显著”的奖状。在铁道部第一次科技大会上，他受到国家科委主任聂荣臻的接见。

1965年，为贯彻《中央科研工作14条》 ，结合研究所的实际和自己的工作经验和体会，他亲自制订了“科研工作细则47条”。强调“在出成果中出人才”的科研目标。对科研工作提出具体的规定，为培养科技人员严格、严肃、严密的科研作风起到了十分有益的作用，也培养出了一批具有较高水平的科技人才。

技改贡献

北京二七机车车辆厂研制内燃机车之初，毛主席于1969年3月31日对工厂生产方向作了指示。朱德、李先念、邓颖超（代表周总理）多次到厂视察，鼓励搞好内燃机车。周总理要求“燃烧状况要好好试，要集中力量打歼灭战，争取早过关”，并为贯彻毛主席指示，责成李先念、余秋里落实人财物。在这种情况下，瞿赳于1973 年4月调工厂任总工程师。

当时，机车的柴油机存在“两高一黑”（即爆发压力高、排温高、冒黑烟）的严重缺陷，成了技术上的关键。液力传动装置、机车结构也需要改进。产品过不了关，定不了型，工厂就转不了产。瞿赳到厂后，提出了有目标、有步骤、有措施、有要求的“转产汇报提纲”。明确主攻方向是抓柴油机全面修改设计和试制。在试制中抓工艺、质量和技术管理。他兼顾现实和长远，确定柴油机功率按一步走（小时功率3300马力），两步用（装车功率2700马力和3000马力）的方针稳妥前进。他组织工厂技术人员通力合作，针对暴露的问题，借鉴国外成熟经验大刀阔斧地全面进行改进。瞿赳到厂仅一年，经全面改进的柴油机便试制试验成功，并通过部级鉴定。专家们一致认为12V240Z型柴油机技术参数选择恰当，总体布置和零部件结构合理，性能良好而稳定，燃油消耗接近国外同类机型的先进水平；具有一定的发展潜力，工装系数达到小批量生产的要求。12V240Z柴油机被批准定型并投入批量生产。柴油机技术上的突破，加快了铁路牵引动力改革的步伐。在柴油机改进的同时，液力传动装置也作了改进，在国内率先采用了联邦德国先进的端面花键，总重减轻1.5吨。装置的传递功率超过了联邦德国，使我国的液力传动技术接近国外先进水平。机车结构也作了相应的改进。1974年12月，安装了经全面改进的柴油机和液力传动的新机车落成，从而为全面转产奠定了技术基础。

由于国家要求工厂在“四五”末期达到年产百台北京型内燃机车的生产规模。而国家批准工厂的转产技术改造投资仅3090万元，配套的机床设备也只有350多台，远远不能满足增产内燃机车的需要。于是瞿赳发动和组织车间大搞技术革新，自力更生，研制了430多台大中小型机床设备，其中大型专用设备90多台。如1977年底通过部级鉴定的300安曲轴辉光离子氮化炉，功率等级和技术水平在国内领先，其控制系统采用的快速电子开关获国家三等发明奖；大型曲轴离子氮化工艺获国家四等发明奖，这台设备所氮化的曲轴，经百万余公里运用，仍可不必磨修继续使用；1975 年研制成功的曲轴动平衡机，采用了电子模拟电路和电气储存信号，曲轴不平衡数值和方位的显示及灵敏度达到进口同类设备的先进水平。在加工工艺上，他推动中小件胎模锻，狠抓了大型零件的镦锻。特别是曲轴制胚由自由锻改为全纤维挤压，使一根1.5吨的成品曲轴减少切削量半吨多，省工省料，还提高了曲轴的内在质量。

在采用新材料上，他建议在柴油机气缸盖合金铸铁中加入稀土元素，炼出高强度蠕虫状石墨铸铁，这种新材料浇铸的气缸盖，使用效果很好。

在试制和转产过程中，他狠抓质量和工艺工作，强调严格按设计图纸和工艺要求加工组装。他还提出“对质量要以预防为主，防胜于治，要打进攻战；在设计合理的前提下，用工艺保质量；要提高全厂职工的质量意识；严格技术纪律”。在批量生产过程中，要求“工艺起到稳定和提高质量、实现零部件互换、提高生产效率的保证作用。”按照这些思路，在组织上和规章制度上采取了一系列措施，健全了技术管理，提高了产品质量。

在生产模式上，他主张以通用机床加工装为主，同时改造旧设备，以发挥现有设备作用。对设计比较成熟、批量较大的零部件，逐步上一些专用机床和生产流水线。

经过这一次大规模的技术改造，二七机车厂（1980年1月1日更名）从修理厂改造为制造厂，于1975年6月18日，召开了转产大会，送走最后一台厂修前进型蒸汽机车，交出第一台新造北京型客运内燃机车，宣告正式转产，成为我国内燃机车的主要生产基地之一。从转产到1977年，不到3年的时间，工厂上缴利税超过转产技术改造全部投资，转产和回收投资速度在国内大中型企业中是十分难得的。

为了进一步提高产品的性能和质量，也是实现两步用的第二步目标，1978年1月，在瞿赳主持下，顺利通过了柴油机强化功率试验。功率比原来提高了300马力，主要技术经济指标都有进一步提高。同时通过多种测试，基本摸清了强化功率下一些零部件的热负荷、机械负荷和动力学参数。强化后的柴油机功率储备加大，提高了机车的可靠性和耐久性，也为进一步提高装车功率创造了条件。1978年10月应铁道部邀请的奥地利李斯特研究所的两位大功率柴油机专家，在细致察看了柴油机设计、实物、加工组装、运行情况和强化功率试验报告后，认为该柴油机设计是合理先进的，单缸功率达到250～280马力，燃油消耗率达到每马力小时153.4克，已经接近世界水平，这个柴油机在当前生产和将来发展上都是有前途的。倾注了瞿赳智慧和心血的北京型液力传动内燃机车、12V240Z型柴油机高、宽效液力变矩器、LD-300K型辉光离子氮化炉、柴油机喷油器针阀真空油淬等6项科技成果于1978年获全国第一次科学大会奖；柴油机喷油器、气缸盖生产流水线、QTD2000曲轴动平衡机、气阀等离子喷粉焊、铣端面花键装置、椭圆管自动挂锡机、VR-CK数控线切割机等14项科技成果获1978年全国铁路科技大会奖。

待人诚挚

数十年来，瞿赳调动过很多单位，完成过多种工作，担任过许多社会和学术组织职务，他能与各方面团结合作，以诚待人，作风严谨，学识渊博。先后当选过旅大市第四届、全国第三届、北京市第七届人大代表，不论在什么岗位上，他都坚持实事求是，出以公心，敢于坦陈直言。1955年起，他多次被上海交通大学、北方交通大学、上海铁道学院聘为机车专业毕业生和研究生毕业设计和论文评阅及答辩委员会主席或委员。担任过铁道部第一次全路科技论文报告会热力机车材料工艺会议学术委员会主任委员、中国铁道学会第一届理事会理事、编辑委员会委员、第一届牵引动力委员会副主任委员，牵引动力委员会创始人之一、铁道部机车车辆工业总局第一届高级工程师评审组组长。

瞿赳离休以后，仍不断发挥“余热”。1984年受聘为铁道部科学技术顾问委员会委员。他经常为铁路发展献计献策。他在铁路主要技术政策上提出铁路“不应建三线、四线，而应建路网分流”及一些新线建设的意见，这在实际上得到了推行。同时，还继续为牵引动力委员会、机车车辆工厂、铁路高校做技术交流、产品鉴定和论文答辩等工作。

瞿赳为我国的牵引动力事业的开拓和铁路的发展贡献了毕生的精力，成为广大科技人员学习的典范。