| 词条 | 支线运输 |
| 释义 | 概念支线运输是相对于干线运输来说的，是在干线运输的基础上，对干线运输起辅助作用的运输形式。支线机场与干线机场的区别在于飞行区等级，即能满足哪种类型的飞机。所谓飞行区等级是对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。干线机场一般都达到4D级以上飞行等级，可满足波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机飞行，而支线机场一般为4C以下等级，可满足空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机飞行。首都国际机场则达到4F等级。 支线客机一般指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行，飞机一般座位数在50—110个左右，飞行距离在600—1200公里的小型客机。 飞行区域飞行区等级：4F最大可起降飞机种类举例：空中客车A380等四发远程宽体超大客机 国内该飞行区等级机场举例：上海浦东国际机场、首都国际机 飞行区等级：4C最大可起降飞机种类举例：空中客车A320、波音737等双发中程窄体客机 国内该飞行区等级机场举例：盐城南洋机场、伊春机场等 飞行区等级：3C最大可起降飞机种类举例：波音733、ERJ、ARJ、CRJ等中短程支线客机 国内该飞行区等级机场举例：内蒙古乌海机场等 飞行区等级：4D最大可起降飞机种类举例：波音767、空中客车A300等双发中程宽体客机 国内该飞行区等级机场举例：常州奔牛机场等 飞行区等级：4E最大可起降飞机种类举例：波音747、空中客车A340等四发远程宽体客机 国内该飞行区等级机场举例：厦门高崎国际机场等 现状此前，民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。 截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。 而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。 支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线造成运营亏损，或放弃服务中低客流量航线。 运营成本我国支线飞机的管理模式是按照干线飞机的管理模式来进行管理的，这就造成支线飞机运行成本比较高。 航空公司在保证安全运输的情况下，会尽可能地追求经济效益，而支线飞机运营成本高，就会导致航空公司重干线轻支线，这样一来，支线飞机的发展就会受到阻碍。 人员 由于航空公司管理重干线，轻支线，往往将经验丰富的飞行员安排到干线运输上。这就导致支线运输缺少经验丰富的工作人员。 飞行机组是保障航空安全的最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6—10年。 中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律，不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才，需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。 设备由于我国近年来支线航空扩张很快，“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的机型，有的中小机场维修力量十分薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。” 我国支线机场中，一般都没有盲降设备，晚上飞行，除非能见度非常好，否则但凡有雾或雨雪天气，都不适宜夜航。据了解，事发当晚，伊春机场雾气浓重，能见度只有200米左右。 |
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