| 词条 | 雪佛兰corvette |
| 释义 | 雪佛兰Corvette是美国国宝级的跑车，亦是通用旗下最高端的超级跑车品牌。该系列诞生于1953年，至今共衍生出6代车型，其中最新的为08款Z06车型。2009年6月14日通用宣布第150万辆Corvette下线，为这款传奇车型的成功添上了一个有力的注脚。该车型特别能体现美国人对于跑车的追求：狂野大气，不拘小节。5.7升V8发动机，最高马力400hp，赋予了它强劲的动力。而它在美式跑车中又是操控性能最好的，这也是Corvette系列成功的一大原因。身为高端系列，本车在美国的保有率却比较高，并没有欧洲超跑那种可望而不可及的感觉。 Corvette简介Corvette（克尔维特）在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷，但它在美国堪称国宝，代表着美国的历史、文化、精神，还有最高端的汽车技术。在美国，Corvette绝对是个家喻户晓的名字，这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列，历经了5代的历史演变，至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140万台，其中在美国本土的销量占绝大多数，可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过，但和法拉利最为不同的是，Corvette更加亲民。在美国街头，不时会掠过历代Corvette的身影，各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到，连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员，家里都有一台2000年款的Corvette，可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和文化的一个特色。 精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别？上一代的C5，用的是一台5.7升V8发动机，最高马力400hp，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Viper和福特GT诞生前，Corvette一直是一枝独秀的。 新一代的Corvette C6，是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是，当我第一次看到C6时，感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代C5留有印象，相信便会和我一样，不会对C6有眼前一亮的感觉，甚至将一部C5和C6摆在一起时，还不容易将两车辨别出来。然而，这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划，C6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言，Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线，也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。 Corvette标志克尔维特传统的车标是在椭圆内交叉嵌套着两面旗帜。那面黑白相间的旗帜，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车，那面红色的旗帜上的蝴蝶结(十字结)，表示该车由雪佛兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念。 克尔维特(CORVETTE)是美国通用公司雪佛兰部生产的高级运动车的商标，它沿用17世纪英国一种炮舰的名字，意向当时风行的英国跑车挑战。 商标图案是在椭圆内交叉嵌套着两面旗子。那面黑白相间的旗子，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车；那面红色的旗子上的蝴蝶结商标，表示该车由雪佛兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念；上方的“CORVETTE”表示名称；左下方的“1953”年，表示“克尔维特”车的诞生年代。自“克尔维特”诞生那天起，就以超凡的魅力、独一无二的款式而畅销世界，是美国汽车工程艺术领域的代表。 1957年，厄尔设计出独特的“鲨鱼嘴”散热器格栅；1963年，由彼尔设计的分开式后窗，使其成为运动车收藏者最羡慕的珍品之一；1968年，由彼尔设计出的“峰腰可乐瓶”形状的车身，长长的发动机盖线条轮廓流畅，闪闪发光的侧翼，堪称一件艺术珍品。 八十年代中期，为了突出克尔维特商标上的那两面旗帜，就将文字和外圆去掉，展现在面前的是一个简洁、明快的新“克尔维特”商标。 Corvette好斗我们试车的地点先是在通用总部的Milford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前，必须戴上头盔，坐在低矮的驾驶座内，战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的TCS按钮按下两次，仪表板上显示出“Active Driving Mode”——这是特别设定的运动化驾驶模式，它会适度减少电子装备的介入（但不是完全关掉），让操控表现更加直接。 果然，这部手动6前速排挡的C6，一上赛道便表现雀跃，堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密，低转扭力强劲，转速轻快地飙升，进入高转时发动机传来异常雄壮的声浪，隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂，加上清晰的离合和爽快的挡位，让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。在大幅度起伏的路面上，我清楚感觉到C6在车身空气动力学方面的成果，高速通过俗称“龟背”的地点时，车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯，我入弯的速度颇快，前轮渐进地出现转向不足，听到那套Goodyear Eagle F1轮胎发出的尖叫声时，我收小油门，车头很快地纳回正轨，但车身也随即出现一些摆动，像有点想要甩尾的迹象，此时我再下意识地加一脚油门，两个后轮便如我所愿，开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉，我没有放胆让车尾进一步甩出去，但在540Nm强大扭矩的怂恿下，我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。 在这种濒临极限的状态下，C6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆，这主要是扭力强横的结果，但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问，我试的这部C6用的是标准版悬挂，而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂，或一套纯运动设定的悬挂。 总的来说，C6的重心低矮，方向和制动准确，整套手排传动系统十分催情，底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话，我事前并未预料到Corvette在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性，也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象？ Corvette完善化新一代的Corvette是怎样完善化的呢？下面列举一些方面： C6的外观形象和上代非常相似，但实际它的车身比上代更短、更窄，轴距更长，乘坐空间更开扬，整车的尺寸和比例比以前更合理，也更能适合美国以外国家的道路环境。 车身轮廓虽然看起来变化不大，但细看之下，其实C6的每根线条都更费心思，设计师特别注意车身表面的光影变化，例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影，就十分耐人寻味。类似的精彩细节，在C6全身上下时有所见。 C6花了大量时间进行车身风洞测试，空气动力性能明显加强，下压力增加、上浮力减少，风阻系数也做到了国际优秀水平的cd0.28，这是使它达到历代Corvette最高306km/h极速的一大功臣。 更佳的空气动力设计，也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前，所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。 新的内饰保持跑车格局之余，非常注重功能性细节的完善：手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化，提供一流的握持和换档感；乘客门饰板增加了扶手，使高速驾驶时乘客有所依靠；杯架能更稳妥地固定饮料；仪表板用了超白LED灯光，消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。 新的LS2系列6.0升V8发动机，不但更轻，动力更好，而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗（注意不是我们常说的最经济油耗）为11.7L/100km，是个非常合理的数字，对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就…… 上述项目均说明，Corvette C6的变化并不是要石破天惊，而是追求美和功能的结合。对车厂来说，这是一种很沉得住气的做法，也是安稳和聪明的做法。 要做出上述这些“完善化”工作，除了要有虚心的态度外，更需要十分了解自己的弱点。而这一点，又是Corvette的优势——通用说注重和用户交流是Corvette的一项传统，至今已累计有5万名Corvette车主亲身去参观过它的生产线。Corvette的用户群都是忠诚度非常高的，他们不断给予车厂意见，成为通用坚定新一代Corvette发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。 Corvette敞篷版既然如此，不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道，我驾上一辆自排敞篷版。Corvette有两个车身版本，硬顶版有一条粗B柱和大后窗，软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶，它的一块车顶以镁合金制作，可以取下来放到尾厢里，操作的过程并不复杂，而且我觉得硬顶的C6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”，那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的，打开或关闭要用手掰动一个拉环，操作并不复杂。软篷敞开后，会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里，不碍观瞻，是相当出色的设计。 驾着自排的敞篷Corvette行驶在乡村公路上，首先让我留意的并不是动力或操控，而是吹进车厢来的风。中速行驶时，我的身体感受到习习凉风，但头顶发端却没有被风掀动，这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显，但将两侧的玻璃升起来后，整个头部便不受任何乱流的吹袭，事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。 上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流，不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然，美国人驾车并不狂，快线上的最快车速也不过80mph（约130km/h），这还没用到Corvette的一小半功力呢。在这种车速下，敞篷版的车厢算不上很安静，车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准（有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克STS有点关系），它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些，遇上较明显的坑洞时，不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看，它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些，由于只有4前速，每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃，但起步和中途加速的力量依然强大，变速箱的平顺性和kickdown反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车，C6的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能，以如今的科技标准来看，未免也太跟不上时代了。 还有，这辆肌肉车终于学会了转弯，最好的悬挂让他可以在150km\\h 还是可以安全转弯。 Corvette美国情怀也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版，自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是：他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上，一只胳膊搁在车门边缘，另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后，这部敞篷加上自排的Corvette便成为一件享乐的佳品，风从耳边掠过，收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲，脚下踩着肥厚的400hp马力和540Nm扭矩，游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上，此时此刻，什么中高转扭力，什么悬挂滤震，都不如那份心情来得重要了。 新一代Corvette的设计主旨是3P：Power（力量），Precession（领先），Passion（激情）。前两个P可以表现在性能上，我认为C6已经做到了。而第三个P——Passion却是最值得关注的。这意味着新一代的Corvette将更加追求纯粹的驾驶感觉，连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆，都选择了保时捷Carerra、宝马Z4和日产350Z这三部典型的“Passion car”。我认为，论驾驶的激情，Corvette虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步，但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。Corvette身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说，对于驾驶着敞篷Corvette在乡间公路奔走的记忆，就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。 C6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。 在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。 Corvette所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激,它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是最大的魅力和生命力所在。 Corvette瞄准对手通用在Corvette试车会上，特意找来了保时捷911 Carrera（996款）、宝马Z4和日产350Z让我们随便试驾，如此开放的胸怀实在让人佩服，显然在他们心目中这三部车就是新Corvette的主要竞争对手了。 经过简单的试驾，我觉得在这几部车中，功力最高的仍是保时捷，它的动力让人激动，整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善，既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的，比C6都要贵上近2万美元；宝马Z4有很高的驾驶乐趣，机械部分最完善，但不及保时捷那么刺激；日产350Z是我第一次接触，它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜，但悬挂和做工完善程度不足，当然，它是四部车中最便宜的。 要拿Corvette C6跟它们比的话，我认为手排版C6的动力性能应该压倒它们，激烈驾驶时的刺激感也与996和350Z看齐，只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但C6有一种性格是对手们都不具备的，就是在舒服驾驶时的醇厚和从容，这来自于传统V8发动机的特性，比Z4来得更有血有肉，又不像996和350Z那样一味地血脉贲张。和C6相比，对手的性格便显得有点单一了。 Corvette或将入华雪佛兰Corvette是美国汽车的一个里程碑。这款最经典的车型经过改款以后，毫无疑问变得更加完美了。很少有汽车可以令人兴奋，但雪佛兰Corvette敞篷版就有这种力量，它甚至会令人产生敬畏感。当你一踩下油门，整辆汽车的神经立刻绷紧，然后给你瞬时的反应，在高速公路上，不消数秒就可以消失无踪。那深沉的引擎啸声也令人印象深刻。根据美国《消费者报告》的调查，雪佛兰Corvette的车主是最快乐的一群。 精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别？上一代的C5，用的是一台5.7升V8发动机，最高功率400马力，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Viper和福特GT诞生前，Corvette一直是一枝独秀的。 在今年的上海车展上，雪佛兰首次为国内的消费者带来了Corvette Z06跑车，而目前雪佛兰品牌在国内生产销售的车型只有轿车，面对国内需求量不断增长的豪华车细分市场，相信雪佛兰Corvette引进国内也是指日可待的。 全新一代雪佛兰Corvette Z06早已在C6的原型上脱胎换骨，它搭载的7.0升V8发动机功率达了505马力。Z06采用轻量化的材料来制造车身，并且还采用了赛车上比较常见的干式润滑系统。为了提高车辆的加速性能及驾驶乐趣，该车配备了6前速手动变速箱。 Z06装备有稳定控制系统（关/开/竞赛三种模式），激进的街车迷们会抱怨该系统对动力和避震的限制，但完全关闭后，整辆车的控制便完全依赖驾驶者的操作。为了兼顾公路与赛道，Z06设置了竞赛模式，使整车处于一种完美的平衡之中：既允许适度的驾驶乐趣，又不放弃出色的安全科技。 纽北圈速新王者诞生Corvette开发小组首席工程师Tadge J. Juechter2008年6月28日宣布：6月27日早上，通用研发部工程师Jim Mero驾驶量产版雪佛兰Corvette ZR1在纽堡林北侧赛道创造出7分26秒4的最快圈速！这意味着Corvette ZR1在纽堡林不仅已经超越日产GT-R（7分29秒），还成功取代Pagani Zonda F CS（7分27秒）成为纽北圈速最快的量产车型！Tadge还特别强调，这台创造记录的Corvette ZR1所装备的是米其林Pilot Sport 2轮胎，这套轮胎米其林为Corvette ZR1特别开发，而通用将在下周发放Corvette ZR1创造纽北最快圈速的全过程视频。雪佛兰 Corvette ZR1搭载LS9 6.2L V8机械增压引擎，最大马力为638bhp/6,500rpm，最大扭力819Nm/3600~4000rpm；Tremec TR6060六前速手动波箱、双碟式离合系统；0-96km/h加速3.3秒，0-160km/h加速也仅需7.0秒；1/4英里加速11.3秒@210.82km/h，极速330km/h。该车目前在美国的起始售价为106,620美元。 Corvette（科尔维特）在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷，但它在美国堪称国宝，代表着美国的历史、文化、精神，还有最高端的汽车技术。前三样我以前就了解，最后一样则在亲身试驾新一代Corvette C6后深得领会。不过我的思考却是，汽车技术的魅力能够取代前三者吗？ 在美国, Corvette绝对是个家喻户晓的名字，这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列，历经了5代的历史演变，至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140 万台，其中在美国本土的销量占绝大多数，可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过，但和法拉利最为不同的是， Corvette更加亲民。在美国街头，不时会掠过历代Corvette的身影，各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到，连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员，家里都有一台2000年款的Corvette，可见这部超级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和文化的一个特色。 精神、文化、形象，这都是比较 “虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别？上一代的C5，用的是一台5.7升V8发动机，最高马力 400hp，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到林宝坚尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Viper和福特GT诞生前， Corvette一直是一枝独秀的。 新一代的 Corvette C6，是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。但是，当我第一次看到C6时，感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代 C5留有印象（本刊上期“秀色”栏目的香车正是它），相信便会和我一样，不会对C6有眼前一亮的感觉，甚至将一部C5和C6摆在一起时，还不容易将两车辨别出来。然而，这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划，C6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言，Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线，也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。 完善化思想新一代的Corvette是怎样完善化的呢？下面列举一些方面： C6的外观形象和上代非常相似，但实际它的车身比上代更短、更窄，轴距更长，乘坐空间更开扬，整车的尺寸和比例比以前更合理，也更能适合美国以外国家的道路环境。 车身轮廓虽然看起来变化不大，但细看之下，其实C6的每根线条都更费心思，设计师特别注意车身表面的光影变化，例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影，就十分耐人寻味。类似的精彩细节，在C6全身上下时有所见。 C6花了大量时间进行车身风洞测试，空气动力性能明显加强，下压力增加、上浮力减少，风阻系数也做到了国际优秀水平的cd0.28，这是使它达到历代Corvette最高306km/h极速的一大功臣。 更佳的空气动力设计，也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前，所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。 新的内饰保持跑车格局之余，非常注重功能性细节的完善：手动变速挡杆根据人的手掌做了特别优化，提供一流的握持和换档感；乘客门饰板增加了扶手，使高速驾驶时乘客有所依靠；杯架能更稳妥地固定饮料；仪表板用了超白LED灯光，消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。 新的LS2系列6.0升V8发动机，不但更轻，动力更好，而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗（注意不是我们常说的最经济油耗）为11.7L/100km，是个非常合理的数字，对于一部400ps马力的超级跑车来说更称得上是一项成就…… 上述项目均说明，Corvette C6的变化并不是要石破天惊，而是追求美和功能的结合。对车厂来说，这是一种很沉得住气的做法，也是安稳和聪明的做法。 要做出上述这些“完善化”工作，除了要有虚心的态度外，更需要十分了解自己的弱点。而这一点，又是Corvette的优势——通用说注重和用户交流是Corvette的一项传统，至今已累计有5万名Corvette车主亲身去参观过它的生产线。Corvette的用户群都是忠诚度非常高的，他们不断给予车厂意见，成为通用坚定新一代Corvette发展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。 超乎预料的好斗我们试车的地点先是在通用总部的Milford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前，必须戴上头盔，坐在低矮的驾驶座内，战斗气氛十足。出发前厂方人员特别指引我将车上的TCS按钮按下两次，仪表板上显示出“Active Driving Mode”——这是特别设定的运动化驾驶模式，它会适度减少电子装备的介入（但不是完全关掉），让操控表现更加直接。 果然，这部手动6前速排挡的C6，一上赛道便表现雀跃，堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密，低转扭力强劲，转速轻快地飙升，进入高转时发动机传来异常雄壮的声浪，隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂，加上清晰的离合和爽快的挡位，让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。 在大幅度起伏的路面上，我清楚感觉到C6在车身空气动力学方面的成果，高速通过俗称“龟背”的地点时，车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯，我入弯的速度颇快，前轮渐进地出现转向不足，听到那套Goodyear Eagle F1轮胎发出的尖叫声时，我收小油门，车头很快地纳回正轨，但车身也随即出现一些摆动，像有点想要甩尾的迹象，此时我再下意识地加一脚油门，两个后轮便如我所愿，开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉，我没有放胆让车尾进一步甩出去，但在540Nm强大扭矩的怂恿下，我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。 在这种濒临极限的状态下，C6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆，这主要是扭力强横的结果，但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问，我试的这部C6用的是标准版悬挂，而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂，或一套纯运动设定的悬挂。 总的来说，C6的重心低矮，方向和制动准确，整套手排传动系统十分催情，底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话，我事前并未预料到Corvette在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性，也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象？ 敞篷版更讲心情既然如此，不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道，我驾上一辆自排敞篷版。Corvette有两个车身版本，硬顶版有一条粗B柱和大后窗，软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶，它的一块车顶以镁合金制作，可以取下来放到尾厢里，操作的过程并不复杂，而且我觉得硬顶的C6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”，那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的，打开或关闭要用手掰动一个拉环，操作并不复杂。软篷敞开后，会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里，不碍观瞻，是相当出色的设计。 驾着自排的敞篷 Corvette行驶在乡村公路上，首先让我留意的并不是动力或操控，而是吹进车厢来的风。中速行驶时，我的身体感受到习习凉风，但头顶发端却没有被风掀动，这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显，但将两侧的玻璃升起来后，整个头部便不受任何乱流的吹袭，事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。 上高速公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加速切入车流，不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然，美国人驾车并不狂，快线上的最快车速也不过80mph （约130km/h），这还没用到Corvette的一小半功力呢。在这种车速下，敞篷版的车厢算不上很安静，车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准（有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完超静的凯迪拉克STS有点关系），它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些，遇上较明显的坑洞时，不能完全将震动吸纳掉。不过用超级跑车的眼光来看，它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的发动机声音比手排版收敛些，由于只有4前速，每一挡的转速攀升不及手排版那么活跃，但起步和中途加速的力量依然强大，变速箱的平顺性和kickdown反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部超级跑车，C6的自排变速器竟然没有手动加减挡的功能，以如今的科技标准来看，未免也太跟不上时代了。 美国情怀也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版，自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是：他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上，一只胳膊搁在车门边缘，另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后，这部敞篷加上自排的Corvette便成为一件享乐的佳品，风从耳边掠过，收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲，脚下踩着肥厚的400hp马力和540Nm扭矩，游走在限速仅为50英里的乡村林荫道上，此时此刻，什么中高转扭力，什么悬挂滤震，都不如那份心情来得重要了。 新一代Corvette 的设计主旨是3P：Power（力量），Precession（领先），Passion（激情）。前两个P可以表现在性能上，我认为C6已经做到了。而第三个P——Passion却是最值得关注的。这意味着新一代的Corvette将更加追求纯粹的驾驶感觉，连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆，都选择了保时捷Carerra、宝马Z4和日产350Z这三部典型的“Passion car”。我认为，论驾驶的激情，Corvette虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步，但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。 Corvette身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说，对于驾驶着敞篷Corvette在乡间公路奔走的记忆，就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。 C6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。 在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油，那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势，美式超级跑车那种力量型的激情表露无遗。 Corvette所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激,它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀，才是最大的魅力和生命力所在。 瞄准对手？ 通用在Corvette试车会上，特意找来了保时捷996 Carrera、宝马Z4和日产350Z让我们随便试驾，如此开放的胸怀实在让人佩服，显然在他们心目中这三部车就是新Corvette的主要竞争对手了。 经过简单的试驾，我觉得在这几部车中，功力最高的仍是保时捷，它的动力让人激动，整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善，既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的，比 C6都要贵上近2万美元；宝马Z4有很高的驾驶乐趣，机械部分最完善，但不及保时捷那么刺激；日产350Z是我第一次接触，它的跑车化设计格调和发动机的咆哮声让我非常欣喜，但悬挂和做工完善程度不足，当然，它是四部车中最便宜的。 〉〉要拿 Corvette C6跟它们比的话，我认为手排版C6的动力性能应该压倒它们，激烈驾驶时的刺激感也与996和350Z看齐，只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但C6有一种性格是对手们都不具备的，就是在舒服驾驶时的醇厚和从容，这来自于传统V8发动机的特性，比Z4来得更有血有肉，又不像996和350Z那样一味地血脉贲张。和C6相比，对手的性格便显得有点单一了。 Corvette C6 R作为Corvette的赛车版本，C6 R拥有更强劲的动力和更好的操控性。 以Corvette ZR1量产车改造而成的全新Corvette C6.R赛车， 其特点在于车身紧凑，车长和车宽大约分别比现有车型C6减小了12.7厘米和2.54厘米。 C6采用排量6升的V型8缸引擎，以通用Gen IV small block系列为原型，最大功率为298千瓦，最大扭矩为542牛·米。新款式采用了前灯不能缩回的非伸缩型设计，而1962年之后的克尔维特都采用了可回缩设计。引擎罩与现有车型一样，铰链设计在前面，但更小更轻。与现有车型相比，体积减小15%，重量减轻35%，而刚性却提高了40%。可拆卸的顶篷面板虽然加大了15%。 Corvette与游戏作为美国跑车中的精英，Corvette也在众多赛车游戏中出现，如极品飞车3、4、6、9、10、11、12、13、14、15等。 |
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