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概览

系统代号 THSR

服务种类 高速铁路

车站总数 8

技术数据

路线长度 345.188公里

最高速度 315 km/h(设计最高速度)
300 km/h(营运最高速度)

轨道标准 1,435毫米(标准轨)

动力方式 每列9节动力车厢加3节无动力车厢

运营信息

营运时期 2007年1月5日至今

乘客量 36,939,596 (2010年)

运营单位 台湾高速铁路股份有限公司

- 特许经营 1998年~2033年

- 总部 台北市南港区经贸二路66号13楼

- 重要人物 欧晋德(董事长兼执行长)

建设历史

详细资料

1987年 4月,进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。

1990年 7月2日,「高速铁路工程筹备处」(高速铁路工程局前身)成立,专责办理规划与执行高铁建设事宜。

1992年 6月,行政院核定高铁路线。

1993年 7月16日,立法院通过高铁计划,全数删除政府编列的兴建预算,并决议交由民间兴建。

1997年 9月25日,「台湾高速铁路企业联盟」(以中华开发工业银行为首)击败中华高铁,取得高铁建设优先议约权。

1998年 5月11日,「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。

2000年 3月 1日,土木工程开工。

2000年12月12日,与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。

2003年 1月,轨道工程发包并开工。

2004年 1月,700T型列车实体首度对外公开亮相。

2004年 5月24日,首列700T型列车共12节车厢,由日本神户运抵高雄港74号码头。

2005年 1月27日,700T型列车进行首次慢速(时速20~30公里)试车。

2005年 9月 8日,因工程与试车进度落后,台湾高铁公司决定延后一年通车。

2005年10月29日,试运转时速达到300公里。

2005年10月30日,试运转时速达到315公里(合约所要求的最高时速)。

2006年12月24日,交通部在履勘总结会议中同意高铁通车。

2007年 1月 5日,高铁板桥站—左营站段通车,试营运开始,首航分别由板桥站、台中站、左营站发车。

2007年 2月 1日,正式营运开始。

2007年 3月 2日,台北站正式开放营运。

击败中华高铁细节

1997年9月,台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下,击败了与日本新干线合作的中华高铁,顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营,但在“亲日派”李登辉的幕后运作下,台湾高铁最后抛弃了法德联盟,选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业连合”承建,但却没有得到日本的运行技术,导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”,只是将整套设备输出卖钱,根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”,涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示,即使通过日本制造商协助台湾高铁,也不会转移日本新干线的尖端技术,避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。

技术系统

列车采购

台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础(新干线系统首次向海外输出,因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者),不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准,全线线以1435mm的标准轨距布设(与原有台铁路线的1067mm轨距不同);路线的最小曲线半径为6250m,最大坡度则为35/1000,隧道断面面积为90m。

· 台湾高铁700T型列车的设计参考新干线700系及500系列车。

· 加强车厢空调系统,针对台湾夏季高温潮湿的气候。

· 因应速度需求和台湾地形因素,加强牵引电动机的马力和煞车功率。

· 采用比新干线更严格的防火设计。

·

车厢参数

高铁车厢共12节,1节商务车厢(66座位)、11节标准车厢(923座位)。所有列车座位均可180度旋转。标准车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢,座位配置为2+3,每节座位数共83席,全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设置。商务车厢位于第六节车厢,座位配置为2+2,座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300 公里/小时,12节列车车厢空车重量约503吨。

信号方面

信号系统方面,采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统(ATC),行车管理中心则将设置于桃园(青埔)站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型,为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成;列车的最高营运速度设定为每小时300公里,台北至高雄南北交通的行车时间,将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分,大幅缩短为1小时27分。

列车性能

车型 台湾高铁 700T型

供电方式 交流2万5仟伏特. 60赫兹单相

列车车厢数 12节列车车厢数(1节商务车厢,11节标准车厢)由9节动力车及3节无动力车构成

乘客座位数 共989席(标准车厢923席、商务车厢66席)

车厢座椅配置 商务车厢:2+2(每排四个座椅)标准车厢:2+3(每排五个座椅)

最高营运速度 300 公里/小时

最高加速度 2公里/小时/秒

列车长度 车身长度:27公尺(两端车辆)25公尺(中间车辆)总长度 304公尺车身宽度 3.38公尺车身高度 3.65公尺(至顶板)4.49公尺(至收藏时之集电弓)

空车重量 12节列车车厢约503吨驱动系统 变压变频控制驱动之同步马达列车编组功率10,260kW

煞车系统 电气煞车方式电力再生煞车(动力车)涡流煞车(拖车)

车厢 铝合金制大型挤压成型材质

转向架 无枕梁转向架车轮直径 86公分轴距 2.5公尺变速比 2.79

集电弓 带流线型绝缘罩之单臂低噪音型集电弓

安全系统数字ATC系统

票价

台湾高铁票价介于火车和航空之间,正式票价分为标准车厢和商务车厢,另外还有优待票价,老人、残障人士和儿童搭乘高铁有半价优惠。台北到台中搭乘高铁标准车厢700元(约合156元RMB),可节省旅客90分钟的时间,而且高铁仍比飞机票1342元便宜一些。“交通部”核定的高铁票价费率,每公里3.655元,并准予票价上限提高20%的权利。最后定案票价,台北至板桥40元,台北至桃园160元,台北至新竹290元,台北至台中700元,台北至嘉义1080元,台北至台南1350元,台北至高雄左营1490元,以上均为标准车厢票价。

商务车厢票价,台北至板桥260元,台北至桃园440元,台北至新竹640元,台北至台中1250元,台北至嘉义1820元,台北至台南2230元,台北至高雄左营2440元(约合542元RMB)。

高铁的意义

高铁的开通,将给台湾经济社会发展带来长久的影响。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时,如今乘坐高铁,只需90分钟。高铁的开通,有可能打造出台湾“一日生活圈”。从台北到高雄,高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外,高铁其他各站都选在未开发的土地上,其目的是把这些地区变成新兴的城镇,给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。高铁开通,将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。

车站及路线

概况

台湾高铁规划在台湾西部走廊全线共设置12个车站。营运初期,有8个车站提供服务。南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站,左营站为平面车站,其余皆为高架车站。另外4个于2010年增设。

全线站点

包括:

· 南港Nankang *

· 台北Taipei

· 板桥Banciao

· 桃园Taoyuan

· 新竹Hsinchu

· 苗栗Miaoli *

· 台中Taichung

· 彰化Changhua *

· 云林Yunlin *

· 嘉义Chiayi

· 台南Tainan

· 左营Zuoying

高雄Gaoxiong

南港、苗栗、彰化、云林4站预计于2010年加入营运。

运营时间

台北站* 06:00~23:30;左营站: 06:00~23:30.

购票方式

各站设有售票处及自动售票机,可利用现金、信用卡等购买

对号车厢 第1~5、7、8车厢

商务车厢 第6车厢,为商务人士搭乘,票价为对号车厢的双倍。

自由座车厢 第10~12车厢,无对号方式,即有座位便可坐。当无车位时,便站着,在高速行驶有安全之问题。
通常会比对号车厢少许优惠。目前购票

售票窗口 可使用现金、信用卡由专员服务购票。
人多时要排队时间长。
【对号、商务、自由座、无障碍座位等】

自动售票机 可使用现金、信用卡自行购票。
但机器无法找钱(纸钞),只能找铜板。
【对号、商务、自由座】

网路订票 可订票、查询、取消。只需在搭乘班次发车前一小时取票即可。
订购以对号座位为主,对无障碍座位,需现场购票及电语语音购票。
可网路付款或到现场、便利商店购、取票
【对号、商务】 2007年9月24日6时起开放网络订票,提供民众全天候24小时订票服务

电话语音售票 24小时订票服务
可网路付款或到现场、便利商店购、取票
【对号、商务、无障碍座位】

便利商店售票 可到全省7-11、莱尔富、全家便利商店购票及取票。
※车票与售票窗口、自动售票机的票形式上不同,票上有QR-code条码,利用高铁入口闸门感应即可。
【对号、商务】未来新增购票

悠游卡联名卡  计划于2011年底,可用于自由座车厢。

台湾铁路之父——刘铭传

翻开台湾的铁路建设史,可以发现大致经过了这样三个阶段。

第一阶段

第一阶段是清末刘铭传担任台湾巡抚期间,开启了台湾铁路建设历史。

刘铭传是近代中国大倡兴建铁路的第一人。在他推行新政时,制定了以“兴造铁路为网纽、辅之以电线邮政”的方针。1887年7月,台北成立“全台铁路商务总局”,聘英德两国人为工程师,着手修建铁路,1891年10月20日,台北到基隆28.6公里长的铁路竣工,成为台湾铁路的开端。两年后,台北到新竹全长78.1公里的铁路完工。前后历时六年完成了基隆至新竹全长106.7公里的铁路,成为中国人自办自建的第一条铁路。铁路的开通,奠定了台湾近代化的基础,大大促进了台湾的经济社会发展。

当时的台湾民众对铁路不了解,误以为会破坏风水,将火车视为「妖马」「火轮车」。而台湾第一号火车头就是一辆头上会冒烟、吞云吐雾的“腾云号”。现被列为「铁道纪念物」,陈列在台北新公园里的博物馆的陈列室前,在台湾铁路百周年时,为了展览,台铁花了一笔钱请老师傅来整修,使得腾云号再度活现于世。

有人说刘铭传“倡淮旅,练洋操,议铁路,建台省,实创中国未有之奇”,而其最伟大的成就,最值得后人景仰的事功则为“建台省”——建设一个近代化的台湾。

1886年刘铭传在台北设电报总局,架设水陆电线,全长700公里,大大改善了岛内外的电讯交通。1888年创立新的邮政制度,在台北设立邮政总局和各地支局,发行邮票。有南通、飞捷两船定期往来于台湾与大陆之间,邮路远至厦门、福州、广州、上海、香港等地。这是我国最早的自办邮政业务、比清政府成立的邮政官局早八年。

1887年刘铭传在台湾设立煤务局,采取官督商办方式,投资购买新式机器开采,日可产煤万余斤。但因管理不善,时有亏折,收回官办后仍无起色。刘铭传曾希望与英商合资开采煤矿,清政府以恐别生枝节为由驳斥不准。1886年在沪尾设立官办硫磺厂,用新法熬制获利甚多。1887年设立官办机器锯木厂,为铁路提供枕木。同年又设煤油局生产煤油。在台北设立警察,组织商人成立兴市公司,兴建商店。此外还装设电灯,开凿新式公共水井,购买第一架蒸汽碾路机,并设置了专管市内卫生的机构。

刘铭传深知培养人才的重要性。1887年在台北大稻埕创立西学堂,聘请西人教习讲授英语、法语、数学、理化、测绘、历史、地理等课程,于西学余闲兼课中国经史文字,使内外通贯,培养通晓近代科学、善于对外交涉的人才。经过严格甄选,第一批招收学员64名,所有费用全部由政府供给,年支银1万余两。1890年又设电报学堂,招收西学堂和福建船政学校学生10名,学习电讯专门技术。并于1890年设立番学堂,为原住民培养骨干和通事人才。在刘铭传的积极倡导下,台湾教育进入了新的历史时期。刘铭传的抚番政策为恩威并用,剿抚兼施。恩抚不从,方行威剿,威剿之后,仍归恩抚。如有官吏凌虐番民,汉人夺占番地,均予惩处禁止,绝不偏袒。番人劫杀居民,不听晓谕,则威之以兵。从1885年冬至1886年夏,半年之间招抚400余番社,归化7万余人。1887年春夏之间,后山抚218社,番丁5万余人,前山抚260余社,番丁3.8万余人,田园数十万亩。全台大定后,于是广招福建贫民扩垦,使番众与内地人民共处杂居,逐渐改变他们的习俗,同时改进他们的经济情况,使“耕织自精,货财自殖”。1886年5月设全台抚垦总局,以林维源为总办,南、北、东三路分设抚垦局及分局,并在各重要番区如大科莰、东势角、埔里社、苏澳、花莲等处,各立抚垦分局。局中有医生、教耕、教读等人员,开义塾,教番人童子读书。另外在台北特设番学堂,供给他们衣食,教以汉文、算术、官话、台语、起居礼仪,并常让他们与汉人接触以起潜移默化的作用。让他们消除疑忌,不以异类自居。为了抚番,刘铭传“三亲绝域,蒙瘴涉险,不骑而徒。彼其不知暇逸哉,其所志者远也”。这一切都有利于台湾社会的近代化发展。

刘铭传的眼光不仅仅以台湾为限,他还希望“以一岛基国之富强”,以台湾“一隅之设施为全国之范”,从这点看,也应该肯定他是晚清洋务运动中一个具有进步倾向的人物。然而,刘铭传的改革是在当时已经腐烂透顶的清政府支配下进行的。在其推行过程中,他遇到了来自各方面的种种阻力。因此,尽管他很想有所作为,也做出了巨大的成绩,但还是有不少人对他进行掣肘、攻击与诬蔑,迫使他不得不于1891年告病辞官而去。继任的台湾巡抚邵友濂眼光短浅,思想僵化,尽废刘铭传新政,清代所实行的惟一有计划、有成效的改革就此夭折了。1896年,刘铭传在家病逝,清追封太子太保,谥壮肃,准建专祠。

第二阶段

台湾铁路发展的第二阶段是日本殖民统治台湾期间。日本占领台湾之后,为掠夺台湾资源,便积极开发台湾,不停的兴筑台湾铁路各线,有些支线甚至修到了田间地头,好方便榨取资源,不过也为日后的台湾铁路发展,奠定基础。

第三阶段是,1945年台湾光复,国民党退至台湾以后到现在,这期间,台湾的铁路建设有了长足的发展。1992年台湾南回铁路投入运营,这标志着台湾环岛铁路系统正式建成。与此同时,台湾的火车也从蒸汽火车、柴油车,逐步演变为现代化的电气化火车。

台湾四面环海,海岸线总长1600公里,海上交通十分方便。早在1871年,台湾就已有2条海上定期到大陆的航线,但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。台湾的公路系统在汽车出现之前,并未大量兴建。清朝时期,公路数量不多。日本统治的50年期间,台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间,汽车数量已增加了1141倍,公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

词条 台湾高速铁路
释义

台湾高速铁路(简称台湾高铁)是连结台湾台北市与高雄市两市之间的高速铁路系统,路线全长345公里。1998年启动台湾高速铁路兴建计划。全线预定于2005年10月31日完工通车,但由于号志系统整合、试车进度大幅落后,延后一年多,全线已于2007年3月2日正式通车,设计运营时速300KM/H,台北到高雄只需1个半钟。 台湾高铁自通车以来,因为它的快捷、舒适,已经成为台湾西部民众往来的主要交通工具。

简介

台湾高速铁路(简称台湾高铁)是连接台湾省的台北市与高雄市两市之间的高速铁路系统,贯通台湾西海岸,以台北为起点,经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至高雄,共八个车站,全长345公里。高铁采用日本新干线技术,最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

综合概述

台湾高速铁路是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模,采取BOT模式(兴建、营运、移转)的公共工程,建设总成本估计约达新台币5000亿元。由「台湾高速铁路股份有限公司」(大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东)负责兴建、营运阶段的工作,特许期限为35年(自1998年起算;事业发展用地则为50年)。台湾省“交通部高速铁路工程局”为早期进行初步规划的机构,目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。

台湾高速铁路公司是一个由台湾多家公司组成的联合体,殷琪任董事长的大陆工程公司是其中之一。1997年,殷琪以政府不但“零出资”,甚至营运后还可收到1057亿元的回馈金的方案中标,令各界大为惊奇。但在实际兴建过程中,资金仍出现问题,殷琪打破政府“零出资”的承诺,转而向政府求援,于是后来公营事业与政府捐助的财团法人,几乎投资了高铁四百亿元,拥有40%的股权。高铁投入运营后,财务状况无根本好转,亏损数字达到700亿,五大民间股东均不愿意继续出资,使得高铁面临停驶倒闭的命运。在这种情况下,2009年9月20日,台湾高铁召开董事会,原董事长殷琪辞职,改由欧晋德以公股代表身份接任台湾高铁董事长,等于宣告这个台湾最具指标性的BOT案正式失败。

高铁历程

交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构,目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。交通部应于2033年的前3年(即2030年),将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。

台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代,主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出,1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计画”,台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成,但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长,使得兴建工程迟至1999年才正式启动,而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。

台湾高铁1999年动工后,原本预定于2005年10月31日完工通车,但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后,通车时程因此延后一年。

2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后,直到交通部于2006年12月24日核准其通车。 2007年1月5日通车并进行试营运,2月1日开始正式营运,营运区间为板桥站—左营站;台北站—板桥站段因工程延误,于2007年3月2日才正式纳入营运区间。

台湾高速铁路
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