| 词条 | 萨林S7 |
| 释义 | 萨林S7萨林S7是由萨林、Hidden Creek及Ray Mallock共同开发的超级跑车，然而是由萨林于Irvine、California的工厂独自制造的。S7是萨林第一部无中生有，从设计图画起的车子，S7也被认为是美国生产的第一部超跑（也许有人质疑1991年的Vector W8也是美国生产的，不过它的产量实在太少）。赛车版本的S7—S7R刚于2000年发表时的特色就是巨大的排气量加上双涡轮增压，但是2002年上市的民用版的S7使用的是自然进气引擎，虽然550匹马力已经不容小觑，不过S7R的600匹更是让人垂涎。2005年S7停产，取而代之的是更加惊人的Saleen S7 Twin Turbo，足足有750匹马力，与官方数据高达402km/h的极速。 发展萨林S7是Steve Saleen与S.A. "Tony" Johnson一起努力18个月的心血结晶。由Ray Mallock公司协助底盘与悬吊系统的开发。引擎开发则为由Billy Tally领导，以Ford 427cid V8引擎为基础重新打造。 外观板件S7所有的外观板件都是由碳纤维制成的，不仅质轻且坚固。它的外观可不祇好看而已，在空气动力上的表现也相当优异。车厂声称，在车速于257km/h时产生的下压力为1300 kg，超过于这部车自己的车重，1247 kg。 内装内装基本上走向豪华偏向，以皮革包覆的内装组件搭配铝制配件。还有LCD显示器、后视摄影机、快拆方向盘及一颗表底390km/h（240mph）的时速表。驾驶舱是驾驶座偏向的不对称布局。 车架车架是由4130轻钢管与蜂巢结构的铝合金板材纯手工焊接而成的 桁架型车架，不只强度、抗扭性大，重量又十分的轻，唯一的缺点是费时费工生产不易。 引擎S7采用了以Ford 427cid为基础，重新打造的OHV铝制自然进气V8引擎。采用OHV顶上气门配置虽然科技性不高，不过这是美国人的浪漫，特色是转速不高，但扭力输出饱满，且重心较顶置凸轮轴来的低。使用铝铸造的汽缸体，质轻是最大的优点，使得如此壮硕的引擎重量不那么重。 传动系统档位123456终传比齿比2.46:12.06:11.47:11.18:10.958:10.74:13.22:1 性能数据原厂公布，S7由0加速到60 mph（相当于97km/h）仅需3.9秒，0到100mph需8.1秒，0到126 mph（相当于203km/h）需11.75秒，极速为200mph / 322km/h。 原厂的性能数据通常仅供参考，原厂数据通常是由专业的车手、完美的车况、路况及无数次的测试得到的结果。为了面子他们在哪里动手脚你也不会知道。所以基本上就算你买了这台车，也不代表你一样可以在马路上作出这种成绩。 Saleen S7 Twin TurboSaleen S7 Twin Turbo是自然进气版本的民用版S7的最新改版，回归到最原始的设计采用双涡轮增压。惊人的不只她的性能数据，Saleen S7 Twin Turbo一部要价585000美元，还有配套的车主训练课程，同样索费不赀。 简介Saleen S7 Twin-Turbo是美国注明赛车改装公司Saleen于2005年推出的中置引擎超跑。动力方面，Saleen S7 Twin-Turbo搭载一台7.0升V8双涡轮引擎，与发动机匹配的是6挡密齿比手动变速器。为了追求更高的极速，在空气动力学方面，S7 Twin-Turbo周身的空气动力学套件相比S7更为圆滑，1.041米的车身高度也有利于高速行驶的稳定性。底盘方面，S7 Twin-Turbo仍然采用蜂巢形框架的底盘，前后悬挂均为铝合金双叉臂悬挂，前15英寸直径后14英寸直径的刹车盘尺寸也是迄今为止量产跑车中最大的。 改变引擎加装了两具滚珠轴承涡轮增压器，最大增压值设定在不算高的0.4bar，相对于单涡轮高增压的设定可以得到较小的涡轮延迟，虽然不高但较平顺的马力输出。除了加装了强制进气系统之外，汽缸、汽缸头及缸内零件也全部重新设计、制作。升级之后的引擎在6300 rpm时马力达750hp，4800rpm时可输出最大扭力97kg·m（949 N·m）。 档位 1 2 3 4 5 6 终传比 齿轮比 2.86:1 1.61:1 1.14:1 0.96:1 0.81:1 0.64:1 3.70:1 特殊版本2006年，萨林推出一部特殊版本的S7 Twin Turbo，这部特别调校之后的S7马力暴增了33%，拥有近千匹马力（1014 PS）及新的空力套件。 试驾介绍S7型，750匹马力、7升的V8发动机，完全跑车设置，价格可是令普通人惊诧了：55万美元。 以下是曾经在南方体育上发表的一个S7试驾介绍，可以参考。 与兰博基尼Murcielago相似的式车门向上打开后，你必须按照既定的程序进入驾驶舱：先进右脚，左手留在外边，抓住打开的车门，像荡秋千一样把自己荡进去。历经千辛万苦把自己放到座位上之后，你会立即想到要把屁股口袋里厚厚的钱包拿走———座位太贴身，钱包很碍事（正式订货后，每辆S7都会为客户定做专用的座椅、踏板和可移走的方向盘）。驾驶室里全部被真皮包裹，虽然不是很豪华，但质感相当不错，配合上一些铝质饰板，很有高科技的感觉。 脚部空间很狭窄，所以，正确的双脚姿势很重要。我们不想在这里争论S7传统的6前速、H型排挡闸变速系统和F1拨片式半自动换挡系统的优劣，但没有离合器踏板的后者无疑让双脚的工作变得轻松很多，少了一些乐趣。 离合器踏板的回馈力度适中，并不需要像第一代道奇－蝰蛇那样拼了命地往死里踩才有反应，入一挡时感觉很清晰。好，松开离合器……你冲了出去，风声和引擎声瞬间充斥着整个驾驶舱，同时你获得了速度。这个过程中，你始终感觉到速度在不断增加，好像根本没必要挂上二挡。“保持2500的转速，”萨林在一旁建议，“不需要用高转速来榨取扭力。” 这就是美式大排量引擎的魅力——在极低的转速区间就可以获取极大的扭矩。 想知道加速能力？很简单，只要你的右脚够勇气，你可以让其他本来并排行驶的车在转瞬间变成倒后镜里的小黑点。在我们试车的时候，萨林还没有向外界公布S7的具体数据，但他暗示S7的0－100km/h加速和1/4英里加速时间不会比迈凯轮F1（McLaren F1，一款使用了大量F1技术的跑车，由英国的迈凯轮公司制造，迈凯轮F1的两项指标分别是3.4和11.6秒）逊色。我们确实也有这样的感觉：油门怎么踩怎么有，而不论你是在哪个挡位。 同所有真正的赛车一样，通过方向盘，S7及时并且如实地向驾驶者反馈了路面的所有信息，而转向系统的灵敏程度更是容不得你有丝毫的懈怠，在大部分的时间里，你都必须紧紧地抓住方向盘，一不小心，哪怕是一颗小小的石子，也可能让你的坐驾改变姿态。 我们不可能在公路上以320公里的时速飙车，但史蒂夫·萨林说他曾经在赛道上有过时速330公里的记录（实际上，试车的过程中我们也不知道自己的最快速度有多少，因为这辆车的速度表当时还没连上）。据说S7的最高速度可以达到每小时384公里，但工程师比尔·塔利说他们会将该车的极速控制在344公里/小时左右，对于民用版本来说，这个速度已经完全足够了。 不过，即使是在低速时，S7也依然让人兴奋。对于一辆街车来说，S7不管是加速、制动还是转向反应都太直接了，直接得甚至有些不可思议。我们这次试车是在加利福尼亚的一段14公里长的公路上，有很多的发夹弯，如果是平时，要想从一大堆车中脱颖而出，仅仅是平衡刹车和转向盘之间的关系就够我们手忙脚乱的了。但开着S7就完全不同了，S7能紧紧地咬住路面，很轻松地掠过发夹弯的顶点，线路顺滑流畅，毫不勉强。而前后都有6活塞卡钳的制动系统同样给了我充足的信心。 行啊，很容易开嘛——这是我当时的真实感受。不过，拥有美好的东西总是要付出代价的，S7也不例外，你在付出大量金钱的同时，还必须牺牲一些舒适性和便利性。驾驶室里无法抑制的风噪就是其中之一，此外，在平坦光滑的路面上行驶时，S7的悬挂所提供的乘坐感觉还处在能接受的范围内，但一遇到路面凸起或者接缝，275/30ZR－19尺寸的前轮和345/25ZR－20的后轮会将所有的不快全部交给你的屁股来体验，那种感觉就好像有人在用大铁锤猛砸你的车底一样，而赛车风格的浮式制动钳遇到少许颠簸便咔哒乱响，更是让你不快。刹车的反应确实很敏捷，但没有防抱死系统，也没有牵引力控制系统，这似乎是个疏忽。不过工程师塔利说：“我们不需要车身动态控制系统，我们有足够的下压力。我们的对手才会用这些东西来掩饰底盘和刹车的缺陷。”哈哈，好吧，也算说得过去。 |
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