齐树椿，男。1909年2月24日出生。公路勘察设计专家。在康藏公路建设中成绩显著；对泥石流地区筑路规律进行了有成效的探索；他坚持根据国情，准确运用公路测设标准。为中国公路建设事业，尤其是为中国高原公路的建设事业，做出了突出的贡献。

中文名：齐树椿

国籍：中国

出生地：河北省蠡县

出生日期：1909年2月24日

职业：公路勘察设计专家

毕业院校：北洋工学院

主要成就：康藏公路

代表作品：《泥石流地区筑路》

个人简介

个人生平

个人履历

成就及荣誉(荣誉 康藏公路 个人影响 主要论著 筑路规律 工作经验 精心勘察 测设标准)

观点

个人简介

齐树椿，公路工程专家。直隶（今河北）蠡县人。1934年毕业于北洋大

学土木系。曾任陕西省建设厅汉中白河公路工程师、国民党政府交通部公路总局第七区公路工程管理局正工程师。建国后，历任康藏公路第二施工局工程科科长，交通部公路设计院室主任，交通部第一公路设计院总工程师，中国地质学会第三十二、三十三届理事。对公路选线经验丰富。曾参加青藏公路的勘测、设计、施工工作。在康藏公路的选线中为解决坍方等技术问题作出了贡献。1956年获全国先进生产者称号。

个人生平

齐树椿，字柏心，1909年2月24日出生于河北省蠡县农民家庭。1924年，他到河北省保定县育德中学学习。北洋政府政治腐败，受尽外侮，对他思想影响很大，逐渐形成了“科学救国”的志向。1927年中学毕业后，考入北洋工学院，学习土木专业。他认为人的强壮，靠全身血脉流通，国家兴旺也要在祖国大好河山这个躯体上布满条条公路，才能使祖国大地“血脉”贯通，兴旺发达。1934年大学毕业后，他几十年如一日地为公路建设事业艰苦奋斗。 1950年1月开始修建康藏公路，齐树椿任康藏公路第二测量总队总队长及第二施工局工程科科长，主管波密以东的测设和施工。康藏高原地势险峻、环境恶劣、生活艰苦、工期紧迫。他不怕艰险，不畏困苦，深入基层，始终站在测设的最前列，竭尽全力，完成了1954年底使康藏公路与青藏公路同时通车到拉萨的艰巨任务，为和平解放西藏和建设西藏作出了贡献。1956年至1974年，他历任交通部公路设计院科长、室主任，交通部第一公路勘察设计院总工程师、顾问、院史编审委员会主任委员，并先后在尼泊尔、新疆、越南等地的公路建设中担任技术领导工作。

个人履历

1909年2月24日　生于河北省蠡县城内范字街。

1934年5月　毕业于天津国立北洋工学院土木系，获学士学位。

1934年6月—1934年10月　山东省建设厅高河县工程科任工程师。

1934年—1937年　任陕西建设厅汉（中）白（河）、汉（中）宁（强）等公路助理工程师、帮工程师。

1937年—1938年　河北省建设厅技术室任技士。

1938年5月—1938年12月　任陕西省建设厅咸（阳）榆（林）公路帮工程师。

1939年—1945年　任西乡至重庆、乐山至西昌、西宁至西康的雅安等公路副工程师、正工程师、施工分段长和总段长、测量队长。

1945年—1946年及1949年1月—10月　两次任第七区公路工程管理局正工程师。

1946年—1948年　任甘青（兰州至西宁）、青藏（西宁至雅安）两公路改善工程处副处长。

1950年—1955年　任康藏公路第二测量总队总队长、第二施工局科长，公路勘察设计第一分院测设大队长、总队长。

1956年—1964年　任交通部公路设计院科长、室主任。

1964年—1979年　任交通部第一公路勘察设计院总工程师、新疆伊宁至焉耆公路总设计负责人、援越筑路指挥部测设总队总工程师。

1979年—1986年　任交通部第一公路勘察设计院顾问、院史编审委员会主任委员。

1986年6月　退休。

成就及荣誉

荣誉

50多年来，他主要从事国家经济干线公路和边防公路的测设工作，成就突出。1955年5月，被评为全国交通系统一等先进工作者，获金质奖章；1956年5月，被评为全国交通系统一等先进工作者，获一等奖章；出席了全国先进工作者代表会议。1979年、1980年分别任中国地质学会第32届、第33届理事会理事；1981年、1985年、1990年分别任中国公路学会第一届理事会理事、第二届理事会名誉理事。

康藏公路

康藏公路是一条举世无双的铺设在“世界屋脊”上的高原公路，全程2271公里，平均海拔在3000米以上，经过14座终年积雪的高山和无数个流急坡陡的河谷。高原空气稀薄，气候反常，人到山上，呼吸困难，工作艰苦。当时，中华人民共和国刚成立不久，各方面条件十分困难，加上高原交通不便，生活供应常常发生问题，有时一天只吃一点糌粑，有时一天两顿稀食。有时露宿野地，经受风雨和冰雪的侵袭，生活十分艰苦。

齐树椿自1950年至1955年，5年如一日地以艰苦奋斗的精神，为修筑康藏公路贡献自己的力量。他在他分管的路段中，始终站在战斗的最前哨。为了找出一条比较合理的路线，他在这条线路上来回走过多次，反复翻越多座大山，有时还独自一人奔跑在滂沱大雨里，晚上就躲在石洞里，生起一堆篝火，用来惊吓野兽和烘烤湿衣。有一次，他从昌都返回马尼干戈的途中，巧遇大雨，11个昼夜衣服一直没有干过，晚上就露宿在荒郊，有的夜晚甚至就靠头上顶着一块油布遮雨，坐在地上等待天亮，而沿途还要踏勘和比较路线。又一次，勘察队遇到大风卷着雪花冰雹，大家浑身衣服都湿透了，一到宿营地，招待人员连忙生起火来要大家烤衣服，齐树椿却连衣服也顾不上换就去搞他的统计数字去了。有人劝他说：“这样会伤身体”，他说：“后面修路的就赶上来了怎能让他们等着我们的勘察结果。我们虽苦，前方粮食接济不上，有人在挖‘人参果’、‘地老鼠’吃，我们早点把路修好，情况就不致这样了。”

1954年底，康藏公路全线正式通车了，40多岁的齐树椿头发都白了一半，有一只眼睛看不清东西，可是当他看到公路沿路有了许多新楼房，有了电灯，有了农民和拖拉机，藏民能吃到盐、穿上花衣服，心里非常高兴，过去的艰苦都变成了幸福。

1955年4月，他回到重庆，加入了中国共产党，这是他一生中最大的光荣，他决心要更好地学习，锻炼自己，把全部力量贡献给伟大的社会主义建设事业。

个人影响

齐树椿多年从事西北、西南高原的公路测设工作，他从实践中体会到由于高原缺氧、气压低、气候变化大、地理条件差等特点，不仅人上高原呼吸困难，有高原反应，就是汽车上去，也会有上坡困难、水不到100℃就沸腾等“高原反应”。据此，他提出“高原路线纵坡应考虑折减”的观点，即高原对汽车性能的影响，路线最大纵坡应给予折减，但当时执行的设计准则上没有这个规定。当时，他是交通部公路规划设计院的技术科长兼专家室负责人，他找苏联专家探讨这个观点，专家不同意这个观点。后来，专家写信回苏联谈到这个问题，苏联有关部门回信说“高原路线最大纵坡应考虑折减”的观点是对的，以后中国的设计准则上就有了这条规定。

主要论著

齐树椿．泥石流地区筑路，中国大百科全书，土木工程．北京：中国大百科全书出版社，1987．404．

筑路规律

泥石流是高原山区对公路破坏性极大的灾害性地质，其防治工作，又是一项复杂的、长期的、综合性的工程。因此，在有可能的条件下，公路测设都采取避开泥石流的选线方案。

1953年底，齐树椿带领测设大队在康藏公路边测量边施工到鸽（地名）地附近时，遇到了冰川爆发形成巨大的泥石流。当时，泥浆夹着巨大的石块、冰块，从冰川槽口奔泻出来，最大的石块足有10米方圆，把沿途的树木打得精光。远在3里路以外，就能听到石块碰撞发出震天动地的响声，地皮都在颤抖，新修的公路被冲掉了。这个冰川，往年也曾多次爆发，但都只形成小水流，为什么这次会形成如此巨大规模的泥石流，对此大家一无所知，束手无策。有人提出改线，有人提出路线上移，众说纷云，连苏联专家也说：“从来未见过如此大规模的泥石流。”齐树椿根据反复调查和多年实践经验认为：康藏高原冰川不少，不管是重新改线或路线上移，不仅难于避免泥石流的危害，而且影响工程进度，不能保证按时通车的任务。他本着“不摸清真实情况不下结论”的一贯准则，一面建议用修便桥便道的措施，保持通车，使测设和施工继续前进；一面决心亲自去探索冰川。这个冰川处于山脊环抱的槽谷内，几乎与外界隔绝，只能从环抱的山脊上翻越而下，才能进入深谷。因探冰川的任务有险，上级采取自愿报名的办法。齐树椿带领10名队员从札木出发，到了冰川附近，他把工作作了安排后，亲自带领一名技术员和一名警卫下到冰川沟底勘察，其余人留在山腰测量绘图，万一有冰块崩塌，可鸣枪通知躲避。那沟谷有七八十公尺深，有一段250多米的跌水，沟底构成了70度左右的斜坡，人无法站起，他们就象壁虎一样贴着斜坡，用手足攀沿石块一步步爬行。这时，如果冰川的崩塌，流水的冲击，或是在石壁上偶一失手足，都随时可能把一个人的生命夺去。但齐树椿没有考虑这些，唯一的愿望是早点把冰川奥秘探明，把公路早日修通。经过这次探索，探明了这一冰川过去的几次爆发，只是沟内少量覆盖冰层下滑，因而只形成小水流，危害不大。但经过多次爆发后，沟内的覆盖冰层已全部下滑，留下的是沟里面低洼地的一大片覆盖冰层和周围山脊上大面积的覆盖冰层。这次冰川爆发，是由于山坡冰层断裂，冲击低洼地冰层崩塌从而带动山坡、低洼地和沟底的大量泥沙一起下滑，再加上下了一个多月的雨，因而形成了规模如此巨大的泥石流。由于当地山顶海拔在6千米以上，长年积雪，山坡上的冰层，以后还会断裂崩塌形成泥石流，而这一病害的治理，不是公路部门一家所能办到的，只有等条件成熟后再治理。齐树椿以探明冰川的事实，说服了大家只有暂设便桥便道的办法，保证康藏公路通车拉萨。

工作经验

齐树椿经过多年的丰富实践经验，对泥石流的成因、防治及在泥石流地区筑路等问题，作了科学论述。他认为形成泥石流的基本条件和自然特征，与地形、地理、地质、气候、水文等有密切的关系。认为泥石流的防治，较根本的是在流域内采取水土保持措施，但影响面广，长时间才能见效，非交通建设部门所能单独完成。对泥石流地区筑路问题，他提出以避开为宜。不能避开时，根据泥石流的规模及具体情况，分别采取不同方案：大型泥石流处，宜在山口附近用隧道、明洞或建桥通过；中型泥石流处，宜选在泥石流的流通地段，不宜选在坡度由陡变缓地点；小型泥石流处，可修跨线渡槽通过；冲积扇地区，宜在冲积可能发展范围以下适当距离处通过，并应在固定沟槽、冲积扇间的洼地处设桥涵以排除水流。他的论著，对泥石流地区如何修筑公路，有指导作用。他撰写的《泥石流地区筑路》一文，刊登于《中国大百科全书．土木工程》卷。

精心勘察

齐树椿不仅自己精心勘察、精心设计，而且通过实践不断总结自己的经验，多次提出新的观点，精心指导勘察设计。他根据多年的实践经验，逐步总结出了公路测设要“多跑、多看、多比较研究”的原则，并提出在实践中深入实际、深入基层、不到现场、不见实情、不作决定的观点。他总是在路线经过的范围内，反复调查、比较、研究后才确定路线方案。他认为路线方案的合理与否，不是绝对的，是相对的。只有掌握了充分的调查资料，通过多方比较研究，才能说明方案的合理性。1964年，他调任交通部第一公路勘察设计院总工程师后，上述这些原则和观点为全院科技人员所接受和遵循，指导全院以严谨的科学态度，作好公路测设工作。

测设标准

公路建设是涉及到距离长、范围广、规模大、投资多的工程。因而，作为公路先行的勘察设计工作如何定点、选线，如何布桥、设涵，确定一条比较合理的路线，关系十分重大。在筑路工人中，早就有“图上一条线，工人流尽汗”的说法。测设人员稍一马虎，就有可能浪费国家的大量人力、物力、财力。齐树椿在为公路事业工作的50多年中，始终以严谨的科学态度对待工作，坚持公路测设要符合国情，要坚持经济、合理、适用的原则。

1953年，当康藏公路勘测工作进入到波密地区时，从达兴到随村的一段，有泊龙藏布江南岸和北岸两条路线，原经踏勘比较，已决定采用南岸路线。齐树椿到队上检查工作时，经亲自勘踏的结果，发现从路线里程、河流状况、地势情况以及施工和养护的难易程度等比较，走北岸比走南岸线好。在检查工作的返回途中，他又亲自复勘了北岸的路线，坚信北岸比南岸好。可这时一切施工准备工作都已在南岸布署，施工现场要从南岸搬迁到北岸，在交通不便的康藏高原实非易事。况且要推翻原来的决定，必然会有一场争论。采用南线还是北线，要不要把自己的主张提出来，作为一个工程师、一名公路工程的设计者，肩负了人民的重托，绝不能马马虎虎迁就既成的事实，给人民造成长远的损失。而应该为人民的利益，提出自己的主张来挽回可以避免的损失。他立即把改线的主张用电报向工程局请示，经同意后，他马上组织力量，忍受着胃病和自然气候的折磨，亲自带领测量队进行测量。在大雨不停的袭击下，粮食发霉，他号召大家节约粮食，决定在外工作的，一天一顿干饭一顿稀饭；在家工作的，一天只吃两顿稀饭。他自己也和大家一起同甘共苦。经过全队一个多月的努力，以实际的测量资料证明了北线比南线的里程要短一公里多，土石方数量要比南线少20多万方，工程质量也比原有设计提高了。

1961年齐树椿到尼泊尔参加签订修建中尼公路的协议，他本着对国际公路高度负责的精神，提出了东、西、中三个方案，并推荐东线方案，经报交通部批准采用。自聂拉木至中尼交界处的一段是全线地形最复杂、工程最艰巨的一段；在交界附近一段路线的位置，是与尼泊尔协商决定的。测设过程中，修建指挥部领导曾先后指出：在地势开阔的地方要使飞机能起降；在聂木拉至交界段工程艰巨处，修4．5公尺宽的单车道。齐树椿从当时西藏物资供应和国家的经济实际出发，经过反复认真研究，提出了：1．修单车道，不但给当时运输带来困难，而且将来加宽也很困难，还会给国家造成不良影响；2．要使飞机能在公路上起降，增加工程太大，实际使用价值不大等意见。得到指挥部采纳，取消了过高和过低的要求，使测设工作顺利进行，并保证了工程质量。

1965年，齐树椿奉命到越南参加了援越公路勘察设计的领导工作，任测设总工程师兼技术办公室主任。当时有12条公路，据越方介绍，他们已修建了很长时间，有的地段已完成了很多工程量。为了尽量利用已有的工程，适应当时越方的实际状况，齐树椿与越方协商制定了测设规定，其中对路线纵坡问题规定：“在一般地区最大纵坡为9%，在工程艰巨的地方可用12%”的规定。但在测设中，一般都不愿取12%的纵坡。在平炉至占墩地区，有一段长7公里的石方地段，越方已施工近一年，做了大量工作。由于测量队不愿取12%纵坡，另在高差约7公尺的下方测设了一条基本平行的新路。齐树椿认真查看了已施工的工程情况和新测设的路线情况，从当时越南的政治、经济形势出发，提出并报经指挥部同意，采取了修改和采用原有路线方案，减少了工程量，节约了大量财力、人力，满足了越方要求，得到了越方和施工部队赞同。

观点

齐树椿在担任总工程师兼新疆伊宁至焉耆公路测设指挥部设计总负责人时，根据几十年的工作经验和当时测设周期短，方案审定后立即施工的实际情况，提出了测设与施工相结合的3个新观点。

1、施工单位参与设计

即由施工单位派代表跟着指挥部走。其作用，是了解设计意图，以便准确、迅速地开展施工；二是可随时向设计单位提出好的建议，使设计工作更合理。

2、设计单位参与施工

即由设计单位派出施工设计组，进驻现场。其作用一是贯彻设计意图；二是对不符合实际的设计进行修改；三是监督施工质量。

3、一次测量编两个设计文件

即进行一次性的、符合技术设计要求的测量工作后，分别编制初步设计文件和技术设计文件。其特点是减少一次初步设计的测量，从而起到加快速度、缩短周期、保证方案审定后即可立即施工。以上3个新观点，不仅在当时伊宁至焉耆的公路建设中付之实施，有的还一直沿用并发展。如“一次测量编两个设计文件”的观点，在滦平至大海砣公路测设中，也同样沿用；“派施工设计组”的观点，在以后的各项公路建设中一直沿用，对提高施工质量和速度，起到了重要作用。