| 词条 | 高速铁路 |
| 释义 | § 定义 欧洲之星 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 § 发展 兴起 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。 日本 日本于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。 法国 法国高速铁路实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。 德国 德国高速铁路称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车，以317时速公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速铁路试运行，时速为310公里。 建设历程 时期 建设年代 参与国家 建设项目数总里程 备注 第一次高潮 1964~1990年 日本、法国、德国、意大利 9 3198公里 历时32年 第二次高潮 90年代初 法国、德国、意大利、西班牙、荷兰、比利时等 8 1426公里 第三次高潮 90年代中期~ 法国、德国、意大利、西班牙、中国台湾、澳大利亚、韩国、英国、荷兰等 13 3509公里 § 大事记 ①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。 ②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。 ③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。 ④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。 ⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。 ⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。 ⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。 ⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。 ⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。 ⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。 § 世界记录 名次国 家 列车型号速度(km/h)创造时间 1日本磁悬浮MLX-015501998年1月 2法国 TGV5151989年 3日本Bullet Train(新干线)4431996年 4德国 ICE4081991年 5法国 TGV Turbo 31860年代 6英国 Inter-City 125 2391976年 7英国 Mallard202 § 建设模式 （1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用； （2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用； （3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用； （4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。 § 优势 输送能力大 台湾高速铁路 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，在东京与新大阪间的两个半小时的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，待品川站建成后，东京站每小时可发车15列。东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多，最高达到37万人/日(在1991年)。其他国家由于铁路客运量比日本要少，高速铁路日行车量一般在100对以内。 速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国去年6月3日的事故(ICE高速列车行驶在改建线上发生事故)外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25％，比过去10年的平均数高出20％。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。 受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11、12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 舒适方便 高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 能源消耗低 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 环境影响轻 当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。 经济效益好 高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。[1] § 世界高速铁路 TGV 技术 法国：TGV 法国、英国、比利时：欧洲之星 法国、比利时、荷兰、德国：Thalys 西班牙：AVE 韩国：KTX ICE 技术 德国：ICE (Intercity Express) 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express) 中国：CRH3 新干线技术 日本：新干线 台湾：台湾高铁 中国：中国铁路高速胶济线（2001A） Talgo技术 西班牙：Talgo350 摆式列车 意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino 瑞典：X2000 瑞士：ICN 意大利、瑞士：Eurostar Italia 美国：Acela 加拿大：LRC 磁悬浮 中国上海：磁悬浮列车(机场快铁) 中国沈阳--山海关：中原之星 § 中国的发展 提出 铁路规划 兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为中国的有识之士所提出过，1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 现状与规划 中国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在中国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。 中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术。 CRH 据铁道部门介绍，中国国时速200公里及以上的机动车组，统一采用“CRH”的简称，意思是“中国铁路高速列车”。“CRH”投入铁路春运，将标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。俗称“子弹头”的国产高速列车是由中国、加拿大和日本三方合资企业，沿用日本新干线技术，在山东青岛生产。 目前中国高铁机车主要有四种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP公司）生产，四方机车占BSP公司的股权比例为50%。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用的是日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国的技术。CRH5由长春客车厂联合阿尔斯通生产。 京沪高速铁路 京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。京沪高速铁路建成后，与既有京沪铁路实现客货分流。 建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代。 高铁之最 2010年8月12日，铁道部表示：目前，中国已有6920公里高速铁路投入运营。正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。目前，中国高速铁路运营状况良好，设备质量可靠，运输安全稳定，客流普遍旺盛。 [2] |
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