| 词条 | 潘国定 |
| 释义 | § 人物简历 潘国定1915年5月28日 生于香港。 1933—1934年 上海大厦大学肄业一年。 1935—1937年 美国华盛顿州立大学工科肄业两年。同时，在课外学习飞行。 1937—1939年 美国寇蒂斯礼特航空工程学院毕业。 1939年 美国圣特玛丽亚飞行学校毕业。年底回国。 1940—1947年 任中国航空公司副驾驶员、正驾驶员。 1947—1949年 任中央航空公司正驾驶员。 1949年 参加“两航”香港起义。 1950—1957年 任中央军委民航局机航处总飞行师，天津第二航校副教育长，航行处飞行技术检查员。 1957—1965年 任中国民航局航行处领航科主任飞行检查员。 1965—1985年 任中国民航总局二局飞行检查员，航行局顾问，航行司顾问。 1985年 北京航空咨询服务所董事长。 § 生平概况 广东省潘国定，1915年5月28日出生于香港，祖籍广东省新会县。父亲潘梓源，长期在香港经商，母亲主持家务，有子女8人，潘国定为长子。潘国定小学及中学时代在香港度过，1932年毕业于香港西南中学。1933年在上海大厦大学就读一年。在此期间，他亲身感受到国家的孱弱和贫穷落后，中国人处处遭受外国人的歧视和欺凌，深深刺痛他的心灵。次年，他毅然辍学返回香港，择谋他路。1935年5月，时年20岁的潘国定，背弃父亲让他在香港经商的意愿，决心到海外寻求救国之道。他只身来到美国华盛顿州西雅图市，开始了艰苦的勤工俭学生活。他先入华盛顿州立大学工科学习两年肄业，同时在课外学习飞行。1937年和1939年，先后转入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校，作为工读自费生攻读航空机械工程和学习飞行技术。毕业后，于1939年12月回国。1940年1月进入中国航空公司任副驾驶员，1942年升任正驾驶员，先后飞行过C—46、DC—3、C—47等型飞机。1947年在美国大陆航空公司DC—4（空中霸王）型飞机训练班毕业后，任该型飞机正驾驶员，并飞行于中、美间太平洋航线。同年12月，转入中央航空公司，仍任DC—4型飞机正驾驶员。1949年11月9日，他参加了震动中外的“两航”（中国航空公司和中央航空公司）香港起义，驾驶CV—240（空中行宫）型610号飞机，载着中航总经理刘敬宜、央航总经理陈卓林等，从香港直飞北京，回到祖国怀抱。他参加革命后，先后于1950年任中央军委民航局机航处总飞行师；1952年任天津第二航校副教育长；1953年任航行处飞行技术检查员；1957年任中国民航局航行处领航科主任飞行检查员；1965年任中国民航总局二局飞行检查员；1980年任航行局顾问；1982年任航行司顾问。他是一等一级飞行员，飞行过15种型号的单发动机飞机、11种型号的双发动机飞机、2种型号的四发动机飞机，飞行时间超过1．1万小时，未发生过任何事故。他现任北京航空咨询服务所董事长，中国航空学会理事，北京航空联谊会副会长。他还是中国人民政治协商会议第五、六、七、八届全国委员会委员。 潘国定在美国四年多的求学经历，对他发奋图强掌握精湛的飞行技术、效力祖国奠定了坚实的思想基础。他为求学，常常在酒店、饭馆、工厂和码头上打零工，忍受着多种非人的待遇，并曾因违反移民条例被拘禁。有些白种人对黄皮肤中国人的鄙视和嘲弄，使潘国定的民族自尊心受到严重的伤害，但同时也激发了他更加勤奋刻苦的学习精神。他在华盛顿州立大学工科学习期间，有一次去参加推销DC—3新型飞机的航空博览会，并向业务人员了解有关飞机的性能和数据时，这个傲慢的业务人员竟冷笑着说：“你们黄种人要是能吃这碗饭，那些黑鬼们也要上天了！”这件事对他刺激很大，他下定决心，一定要当上第一流的飞机驾驶员，为中国人争口气！为此，他先后转入美国寇蒂斯礼特航空工程学院和圣特玛丽亚飞行学校攻读航空机械工程和学习飞行技术。由于潘国定学习认真，精益求精，加之天资聪颖，终于掌握了扎实的航空机械工程理论和精湛的飞行技术。他被美国福特公司老板看中，邀他为福特V—8发动机做飞行广告。潘国定也正想借机显示一下中国人的才华和智慧，欣然应允。他驾驶飞机首先在空中划出一条条弧线，然后俯冲、翻筋斗、下滑倒转、慢横滚，并在30米低空做了一个危险的“疯狂飞行”动作。当他再次将机头垂直拉起时，飞机进入“死螺旋”状态。急速下坠。此时，潘国定却左手抓一把红粉，右手抓一把黑粉，伸出驾驶舱撒向空中，拉出两条彩带，只用双脚便把飞机脱出了“死螺旋”状态，高超的特技动作和惊险的飞行表演倾倒了洋人，“这难道真是中国人驾驶的吗？”当飞机着陆后，潘国定走下机舱时，人们如梦方醒，爆发出雷鸣般的掌声，潘国定也被一种民族自豪感所陶醉。 1939年12月，潘国定结束在美国的学习生涯，怀着一颗热爱祖国的赤子之心回国，进入中国航空公司。但是，他在中航也受到美籍驾驶员的歧视和排挤，对他驾驶DC—4型飞机和在安排飞行任务上进行种种挑剔与刁难。潘国定不能容忍这种屈辱，于1947年12月愤然脱离中航，进入中央航空公司担任正驾驶员。1949年全中国解放前夕，他对新中国非常向往，他要用自己掌握的航空技术报效祖国。他毅然放弃月薪2000多美元的优厚待遇，别离妻子儿女，参加了“两航”起义，投入祖国怀抱。 § “驼峰航线” 驼峰航线潘国定在中航担任正驾驶员期间，参加了举世闻名的“驼峰航线”飞行，进行过中印西北航线试飞。 1941年12月8日，太平洋战争爆发。1942年2月15日，日军攻占新加坡，继而又侵占了马来西亚和缅甸的腊戍与曼德勒。中国通往国外的最后一个空中通道被切断。当时，美、英等国的精力集中在欧洲战场，亚洲战场主要由中国抗击日本侵略军。经中国政府紧急要求，1942年5月，美国总统罗斯福宣布：“不计任何困难，必须开通到中国的航线。”于是，1942年5月起，由中国航空公司和美国空军第10航空队（后改称美军空运总队印中联队）共同开辟了举世闻名的“驼峰航线”。 “驼峰航线”是从中国的昆明、叙府、泸州等地起飞，经过中、缅、印边界，到达印度阿萨姆邦的汀江和孟加拉邦的加尔各答。“驼峰”是中国云南与印度之间一系列山脉的通称。由于飞机是在群山之峰与陡谷之间飞行，山峦起伏连绵，一座座山峰犹如一群群骆驼的肉峰，故昵称“驼峰航线”。 当时使用的C—47、DC—3、C—46等型飞机，其飞行高度只能达到5000米左右，因此有时不得不在峰谷之间飞行穿越。由于山高谷深，天气瞬息万变，遇到雷暴或飞机空中结冰，既不能爬升，又不能绕飞，只能铤而走险。航线中途无备降机场，遇有机械故障等紧急情况，只能弃机跳伞，而下面是深山老林，渺无人烟，即便跳下去，也是凶多吉少。广大飞行人员为了战胜法西斯，不畏艰险，不怕牺牲，全天出动50多架飞机在这条航线上飞行。到1945年9月，从印度空运7．8万吨军用物资到昆明等地，有力地支援了中国军民抗击日本侵略者。然而，飞机遇难的数量是惊人的。据统计，有近500架飞机遇难，至今仍有1500多名反法西斯勇士长眠在这深山幽谷之中。 潘国定作为中航的一名优秀驾驶员，凭着他的精湛飞行技术和一颗争取抗日战争胜利的决心，无所畏惧地参加了“驼峰航线”飞行，共安全飞行500多个来回程，为支援反法西斯战争作出了贡献。 中国飞行员的创举，引起美军空运总队飞行员的极大兴趣。外国同行告诉中国飞行员，三个星期前，美军曾派一架四个发动机的Ｂ—24型轰炸机，从卡拉奇向东北飞行，试图越过喀喇昆仑山飞往新疆，终因山口云层阻挡，无法通过而返航。他们对中国飞行员驾驶两个发动机的Ｃ—53型飞机飞越了喀喇昆仑山，表示由衷的敬佩，并说：“你们中国人真不简单！” § 支藏空投 罗盘潘国定积极投入新中国民航事业的建设。他起义时驾驶CV—240型610号飞机，1950年7月29日被命名为“北京号”，毛泽东主席亲笔题写的“北京”两字醒目地涂在机头。1950年8月1日，新中国民航国内航线正式开航，潘国定驾驶“北京号”飞机首先开辟了天津—北京—汉口—广州航线。 1951年7月2日，中央军委命令民航局派出三架Ｃ—46型飞机，随空军部队参加支援解放西藏空投物资任务。民航局指派潘国定等三个机组执行此项空投任务。他们编为西南空军2033部队直属中队，由潘国定任中队长。他们从当年8月15日至次年7月20日，共飞行50架次、250多小时，空投物资12．5万公斤。由于潘国定充分发挥自己的飞行技术与经验，每次飞行定出经济巡航马力，全架次空投可节约汽油200加仑；按照飞机性能适当提高载重，共多载2．2万多公斤；采取从康定直飞昌都再直线返回新津、广汉、每架次节约飞行时间40分钟；同时，他们的空投命中率几乎达到100％。空投任务结束后，经西南空军批准，潘国定所领导的中队荣立集体二等功，潘国定本人荣立一等功。 1953年9～11月，潘国定等三人驾驶“北京号”飞机，以昆明、成都、兰州为基地，执行林业部西南、西北高原地区的航空勘测森林任务。在高原地区飞行，飞行高度经常在5000～6000米，天气变化大，而且三分之一以上航线无导航设备，只能靠目视和罗盘配合航行。有一次，从兰州起飞向东南飞行一小时后，左发动机滑油温度逐渐升高至95℃（按规定达到100℃必须关闭发动机）。机械员认为是滑油冷却器自动调整器损坏，把人工调节器置于冷却处，滑油温度不但没有降低，反而升高至97℃。情况严重。机械员和副驾驶员主张立即返航兰州。潘国定根据他长期飞行经验判断认为，滑油压力未减，油量未降低，气缸温度在安全范围以内，外界气温也很低（约—19℃），是滑油过冷凝冻，必须关闭冷却器加温，而不是让滑油更冷。同时，潘国定认为，当时飞行高度5500米，周围山高达4500～5000米，单发返航并不绝对安全；已经飞行一个多小时，如返航又要飞行一个多小时，非不得已不应返航。因此，他果断决定，关掉滑油冷却器。一分钟后，滑油温度果然下降，逐渐回复到85℃，恢复正常。在飞行中，潘国定还注意选用长航线，尽量利用高空顺风和山区上升气流，使用最经济巡航马力，以节约燃油消耗。整个勘测任务共飞行约60小时、23770公里，按规定应耗油10921加仑，实际只耗油9608加仑，节约12％的油量。由于潘国定出色地完成了此次森林勘测任务，受到了林业部、中央气象局和中苏民航公司的好评，经军委民航局政治部于1954年6月批准，潘国定荣立三等功。 § 试航拉萨 唐古拉山为了便利内地与西藏之间的交通联系，1956年初，中共中央作出了飞机通航拉萨的决策。为了实现北京—拉萨通航，中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的念青唐古拉峰东侧，仅用三个多月时间，就修起了地处拉萨远郊的当雄机场。 当时，临时修建的拉萨当雄机场，是世界上海拔最高的机场，标高4300米，并且地形复杂，净空条件差。沿航线崇山峻岭，气候变化莫测，比飞行“驼峰航线”更加困难。美、英等国政府曾用巨额美金或英镑诱惑飞行员去闯这一天险，然而冒险者不是撞山而葬身谷底，就是遇上云层而狼狈返回。因此，这段航路被国际航空界人士称为“空中禁区”。 1956年5月，空军和民航根据中共中央的决策，着手准备试航拉萨。空军指派副师长韩林等驾驶Ｃ—46型飞机从青海玉树的北线试航拉萨，民航指派潘国定等驾驶“北京号”飞机从北京经成都的南线试航拉萨。潘国定等进行了认真准备，对每一项资料都仔细地作了研究，进行了各种复杂的技术试验。对飞机进行了400小时检修和全面维护。对高空云中通信导航将受干扰、剧烈颠簸、结冰等复杂情况，进行了全面分析研究，并制定了各种紧急处置方案。进行了试验飞行，飞机爬升到9000米高度，并在6500米及5500米进行单发动机飞行；同时，在4000米高度，降低飞行速度，放下起落架，按照起飞动作，模拟了高原机场起飞的试验。 5月28日，潘国定等驾驶“北京号”飞机由北京飞到成都。29日，从成都广汉机场起飞前往拉萨。起飞10分钟后，飞机爬升到6000米通过邛崃山。当飞机爬升至7000米仍未飞出云层，只好靠仪表指示穿越。此时，报务员报告收不到地面信号。潘国定凭着他长期飞行经验，判断是云层中的静电干扰，继续向前飞行，待飞出云层后，果然通信联络恢复正常。飞机在零下17℃高空继续飞行，突然右发动机发出一阵轰鸣声，螺旋桨转速急剧下降，进气压力骤减，驾驶舱内气氛紧张起来。潘国定判断是汽化器结冰，立即进行加温，20秒钟后发动机恢复正常工作状态。飞机继续往西飞越金沙江，并在预定的海拔4000米的临时中途机场降落。稍事停留，又起飞往西南飞行，并以7000米的高度飞越唐古拉山。进入西藏地区后，又飞经高达7300米的念青唐古拉山，顺利通过狭窄的山口到达山谷地带，安全降落在当雄机场上。 世界屋脊飞越了，“空中禁区”打开了，潘国定的高原之梦也实现了。 在经过周密的调查和认真的准备之后，北京—成都—拉萨航线于1965年3月1日正式开航。从此，这条空中通道与首都北京以及内地紧密联结起来，为西藏地区的建设和发展作出了卓越的贡献。 § 培训人才 潘国定自“两航”起义后，一直在中国民航局担任飞行技术检查工作。他是中国民航老一辈的飞行专家，技术超群，经验丰富，深受广大飞行人员的敬佩。他多次担负重要试飞，都圆满安全地完成了任务。 1952年，民航从捷克斯洛伐克购置了一批爱罗—45型飞机。该型飞机为双发动机通用航空飞机。为了适应护林、农业和训练飞行的需要，由民航天津机务工程队加工改装13个项目，如轮锁、双刹车操纵以及无线电通信设备等。改装后，由潘国定进行了地面滑行、空中性能试飞和技术鉴定。他在试飞中能及时判明故障，提出改进意见；试飞后对改装进行讲评，并对增进飞机性能作出了恰如其分的评论。 50年代初期，中国民航主要使用美式飞机，由于美制活塞式发动机零备件没有来源，也不能再行翻修。用苏制里二型飞机所用的阿什62型发动机来代替改装了一架，由潘国定和徐作诰负责进行性能试飞工作。他们与改装技术小组共同制定了试飞计划，在北京西郊机场和天津张贵庄机场进行半载重和全载重的各项性能试飞，测定改装后的飞机在不同载重情况下的各项性能数据，并在天津至北京航线上进行了性能测定，为C—47型和DC—3型飞机改用苏制阿什62型发动机提供了科学可靠的依据。10架飞机改装后，不仅创造了约400万元的经济效益，而更重要的是在一定程度上缓解了当时民航运力不足的困难。螺旋桨1958年8月，北京航空学院设计和制造了一架轻型运输飞机，定名为“北京一号”。该校师生决心要让这架飞机上天，作为国庆献礼。当组织上把“北京一号”试飞任务交给潘国定时，他心情非常激动。他回想从1935年开始飞行以来，所驾驶的飞机都是外国人制造的，而这次将试飞中国人自己制造的飞机了，怎能不高兴呢！8月底，他与另一名飞行员首先了解飞机设计、制造和装配情况，熟悉飞机结构以及名种设备性能，9月中旬开始进行试飞。第一次试飞。发生发动机抖动、滑油外溢等故障，引起浓烟滚滚，幸未起火。故障排除和改进后，又进行第二次试飞，在关闭右发动机，使用左发动机进行单发功率试验时，由于螺旋桨变距机构不能控制桨距，使右发动机功率不能恢复，无法使用两台发动机正常飞行。由于一台发动机功率不够，高度急剧下降，而且起落架放下也不正常，飞机进入跑道主轮才指示放下，主轮接地前轮才指示放下，紧急惊险，万幸着陆。又经过几次改进和试飞，飞机终于达到合格水平。接着，在北京—济南—徐州—南京—上海航线上进行了试飞，证明飞机性能合格，符合设计要求。 1961年夏，民航里二型317号飞机迫降在山西大同一个山沟里，飞机损坏并不严重。中国民航总局决定，派潘国定和吴自更两位老飞行员去大同，尽力设法将飞机飞回北京再修复。他们同机务工程师决定尽量减轻飞机空机重量，拆除一切不必要的设备。同时，顺飞机起飞走向平整农田及高低不平的山地，并用推土机推平压实，作为临时土跑道。他们利用几百米的临时土跑道，以熟练的飞行技术，终于使317号飞机从山沟子里腾空而起，安全飞回北京首都机场。该机经民航101厂修复后，潘国定又与工厂试飞员合作，完成出厂性能试飞，并交付民航新疆区局使用。 潘国定在中国民航局担任飞行技术检查工作期间，还经常和其他飞行员一起研究如何提高飞行人员的驾驶技术与领航技术，并拟定各项技术标准与规定。他还亲自拟定了各型飞机的训练带飞提纲，夜航飞行手册，仪表着陆系统的飞行程序等规定。他一年之中有八九个月时间到各地民航飞行部队带飞培训飞行人员。他为民航飞行人员的技术成长竭尽全力，并取得了丰硕的成果。 § 心系蓝天 蓝天潘国定1980年担任中国民航总局航行局顾问后，由于年龄和身体条件已不允许他再直接参加飞行技术检查工作，但他热爱祖国、热爱民航事业的初衷不改。他的亲属和儿女大都在美国、加拿大和香港等地，有些当年的老朋友也劝他去海外，但他还是愿意留在国内，并对他当年放弃优厚待遇，别离妻子儿女飞回祖国的选择从不后悔。 潘国定经常参加全国政协、中国航空学会、北京航空联谊会的活动。他利用早年在国外航空界的老朋友、老关系，积极为中国与国外的贸易交往牵线搭桥。大陆向台湾提出“三通”建议后，他促成了台湾亚洲航空公司与大陆的贸易关系。 潘国定看到一些退下来的老同志身体还健康，丰富的专业知识无处施展，便和几位“老民航”一道，于1985年正式办起了民间性质的“北京航空咨询服务所”，并亲自担任董事长。他们的服务一直延伸到美国波音公司和其他有关航空部门，还担负了中国人民保险公司、光大实业公司、新加坡义信集团公司的常年咨询顾问，并为一些省、市和深圳、珠海、澳门的航空发展和机场建设进行可行性研究，充当技术和财政顾问。 潘国定始终铭记父母为他取名“国定”所寄托的满腔报国之情。这位为中华民族的航空史留下不平凡记录的“天之骄子”，至今仍怀着一颗赤子之心，为中国民航事业的建设和发展倾其全力，心系蓝天。[1] |
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