| 词条 | 波音727 |
| 释义 | § 简介 波音727 波音727是美国波音公司研制生产的中短程民航飞机。是世界上首款投入商业运营的三发喷气民航飞机，在被波音737取代以前，是世界上最受欢迎的民航飞机。 波音公司于1956年2月开始进行波音727方案论证，它主要用于中短程航线，并要求能在较小的机场上使用，1959年6月正式开始研究设计工作，在得到美国东方航空和联合航空80架订单后正式启动该项目，波音727飞机的结构与波音707非常相似，从波音727开始，波音开始在飞机上引入APU(auxiliary power unit)辅助动力装置，波音对727的机翼进行了重点设计，对各种增升措施进行了特别的研究。最后波音727采用三开缝后缘襟翼，内侧前缘克鲁格襟翼，外侧前缘缝翼，飞机性能得到极大提升。波音727采用T形尾翼，使用3台普拉特-惠特尼公司JT8D系列涡轮风扇发动机，安装在机身尾部，也是是美国研制的第一种尾装发动机民用客机。 1961年6月开始制造波音727原型机，1963年9月首架波音727-100开始试飞，进行了1100小时飞行后，于1963年12月24日获美国联邦航空局型号合格证，1964年2月9日开始交付美国东方航空公司使用。直到1984年9月18日波音727生产线关闭，波音公司共生产各种型别的波音727达1832架，是当时世界上生产量最大的民航飞机。 [1] § 背景 波音707于五十年代面世后，彻底改变了航空业界的发展及运作模式。707的运作成本比当年的螺旋桨飞机低数倍，令航空公司都乐于采用。可是，若在一些短途航线上使用707飞行，经营成本却会过高，加上可以使用707、DC-8的机场还是有限。于是波音将707作出若干修改，包括缩短机身，并以720的名义销售。720主要供中短程航线使用。可是，维持四引擎设计的720在短程航线的运作成本上仍是过高，结果销售业绩跟康维尔CV880一样惨淡收场。 航空公司期望，各飞机公司能研发出一种用于中短型航线、能于高海拔或短跑道的机场升降的喷射客机，运作成本要比707更低。因此，很多飞机公司都在50年代末投入研制新型的内陆型喷射机。当中法国的南方飞机公司（Sud Aviation，现时空中客车的前身）研制出双引擎的卡拉维尔SE210客机。这款客机的设计虽然保守（机身沿用英国哈维兰彗星型客机的机身设计），但它却有不俗的销售成绩，并成功打入美国市场。 § 诞生 波音727 波音727的设计其实早在1956年便被命名及开始规划。为了能在短跑道（如纽约拉瓜地亚机场的04/22跑道）及在高海拔（如丹佛国际机场）的机场升降，727共有三副后挂式引擎及采用“T”字型尾翼。采用普惠JT8D-1型涡轮引擎，推力有6,350公斤。727的机体前半部沿用707的机体设计，除了减低开发成本，更使707及727有零件共通性，而且拥有比当时其他同级飞机更宽阔的机舱空间，座椅可安排“3+3”的每排六个座位。另外，飞机设有GTC85辅助动力系统（apu），令飞机在停机坪内（不是过夜）可以不用外接机场地勤的发电机或启动引擎，亦可自动为飞机提供所需电源、液压及空调。而在机尾下半部亦设有一条下放式登机梯，令飞机在上落客时可以不用外接登机桥或楼梯车。 727最成功的地方是机翼的设计，由于727比707有更高的起降频率，因此设计时需同时因应高空巡航时的高速及低空起降的高升力需求。727的主翼后掠32度，翼面面积只有1,700平方呎，令飞机在高空可以0.9马赫的速度飞行。但它有一副具增加升力效能的三缝式襟翼及风阻片，使翼面面积可增加25%，达到低速及短场起降的要求，这在后来的波音747亦有采用。另外，727引进了全液压操控面，使飞机更容易操作。 1960年8月，波音在与美国东方航空(（Eastern Air Lines，40架订单）及联合航空（20架订单）互作承诺后，即开始727-100型的生产阶段。1963年2月，首架727原型机出厂，随后于2月9日作首次升空。同年12月20日，美国民航局批准727-100原型机的生产许可证。首架727-100于1964年元月于东方航空首航。[2] § 类型 波音727 727-100C客货转换型 到了1964年7月，波音推出可转换客货型的727-100C，机舱前半部设有一个大型舱门，及加强地板厚度和机体结构。727-100C的特点是可于2小时内，由一架客机改装为一部全货机。 727-200基本型 1965年，波音再推出727-200型。它是727-100型的加长型，机身在加长了3.05米后，可载客163-189人。引擎使用普惠JT8D-9型。1967年，波音727-200型获美国民航局颁发波音许可证。可是，727-200型的销量却是未如理想，主因是飞机延长了机身后，推力却只维持在169,000磅左右，令飞机可搭载燃料及客货的重量反而减少，造成性能上的倒退。波音727 727-200先进型 于是，波音在1970年12月宣布再推出727-200 Advanced（先进型），改良项目包括改用全新的JT8D-15型引擎，推力升至15,500磅，令最大起飞重量提升至191,000磅，提升了的推力抵销了重量的增加，而航程则增加了50%。因应重量增加，机体结构、煞车及轮胎都经过强化。后来，波音又引进推力达16,000磅的JT8D-17型及16,400磅的JT8D-17R型引擎，使最大起飞重量上升至209,000磅。727-200 Advanced型亦是波音727家族销售最好的机型。 727-200 Advanced型为波音带来了空前的成功，全世界各大航空公司争相采购。1971年，727的销量超越了707，到了1974年，第一千架727交机，成为了世上首架销量突破1,000架的民用喷射机。1977年12月5日，全世界727机队累积载客人次突破十亿。波音亦靠著727 Advanced的成功，顺利渡过了石油危机的阵痛期。-200F B727-200F 货运型。类似于-100，增加一个大货舱门，装3台JT8D-17A发动机，最大载货量25855千克。1983年7月开始交付使用。波音727的生产线关闭前为美国联邦快递公司(Federal Express)设计制造的，共生产15架。 § 性能规格 机型 727-100 727-200 最大座位数 149 189 机师数 3 3 长度 40.6 m 46.7 m 翼展 32.9 m 32.9 m 高度 10.3 m 10.3 m 净重（不含燃油） 100,000 lb (45,360 kg) 100,000 lb (45,360 kg) 最大起飞重量 169,000 lb (76,818 kg) 209,500 lb (95,028 kg) 最大落地重量 137,500 lb (62,400 kg) 161,000 lb (73,100 kg) 起飞所需跑道长度 5,800 ft (1,768 m) 5,800 ft (1,768 m) 落地所需跑道长度 4,800 ft (1,463 m) 5,080 ft (1,585 m) 巡航速率 .81 Mach .81 Mach 最高速率 .90 Mach .90 Mach 满载航距 2700 NM (5000 km) 2400 NM (4450 km) 最大燃油容量 8,186 US gal (31,000 L) 9,806 US gal (37,020 L) 发动机 (x3) 普惠(Pratt & Whitney) JT8D-7, -17R&S 普惠(Pratt & Whitney) JT8D-7, -17R&S § 停产 波音727 七十年代中期，波音因应727-200 Advanced型的成功，于1974年推出727-300型。这款飞机的机身预计再加长至可容纳全机220名乘客；重新设计主起落架，由以往的每边两轮式的主起落架改为每边四轮式；使用马力更大的JT8D-200型引擎；加大主翼面积、简化的双缝式襟翼等。 可是，波音727有着先天的缺点，限制它未来的发展。这包括它使用后挂引擎式的设计，使它不能使用体积较大的高涵道比涡轮风扇发动机。另外，三人式的驾驶舱（正、副机长及飞航工程师）也在七十年代被双人式驾驶舱取代，若727-300型改为两人操作设计，便会与727-100/200型无法互通。而且，当年各地的机场都投入资金改善设施与延长跑道，加上推力越来越大的新式引擎不断出现，令当初727可以在短跑道起降的卖点变得没有那么重要了。尤其是在当年经历过能源危机，令三引擎、运作成本日高的727到了需要取代的时候。 七十年代末期，波音宣布研发7X7的计划（即后来的767），目的除了跟空中客车的A300竞争，亦需要取代上一代的喷射客机波音707。同一时期，市场上存在着很多介乎737及7X7之间运量的航线。虽然这些航线可以以727飞航，但由于727的运作成本亦日渐增加，加上更可靠的发动机不断诞生，令波音决定淘汰三引擎的727。于是727-300的计划于1976年被改为7N7，亦即是日后的757。 最后一架727客机于1983年出厂，生产编号23052/1817，并于6月4日交付给全美航空。最后15架727都是货机版本，而且都是一出厂就是全货机的727。而最后一架波音727于1984年出厂，生产编号22938/1832，并交付予联邦快递，机身编号N217FE。 |
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