| 词条 | 施仲衡 |
| 释义 | § 人物简介 施仲衡 施仲衡(1930.11.5 -)地下铁道专家。出生于上海市（上海市人）。1959年8月毕业于莫斯科铁道运输工程学院，获副博士学位。现任北京市城建设计研究院教授级高工、高级顾问，中国地下铁道工程咨询公司总工程师，北京市人民政府专家顾问团专家顾问，北京市轨道交通指挥部专家委员会主任委员，建设部科学技术委员会顾问，上海、重庆、南京、广州、成都等城市地铁顾问，中国国际工程咨询公司专家顾问，北京交通大学、西南交通大学教授、博导。施仲衡教授在盾构研究中，提出极限平衡原理设计切口环法； 主持铁道部重点科研项目，研制了我国第一台压缩砼衬砌盾构；主持国家计委重点科技项目－局部气压盾构的研制。在北京地铁一期工程建设中，提出深埋改浅埋方案，主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究；主持完成了北京地铁复八线规划和初步设计； 在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监，主持全部招评标工作；主持我国地铁与轻轨项目的评估，在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面，为国家决策提供了依据。 主编了我国第一部地下铁道设计规范——《地下铁道设计规范》，获建设部科技进步二等奖，主持编著了我国第一本地铁施工设计方面的专著—《地下铁道设计与施工》。从1987年起主编《地铁与轻轨》杂志，至今已十多年，从未间断，促进了地铁建设的发展。2003年4月，主持中国工程院院士咨询课题《降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究》课题，并组织了高级论坛工作。2003年5月，主持修编了中国《地铁设计规范》 ，于2003年8月1日实施。2004年1月，国务院组织了《国家中长期科学和科技发展规划战略研究》工作，施仲衡负责第11专题《城市发展与城镇化科技问题研究》——第八课题《大城市综合交通发展战略与关键技术研究》的研究工作。 1999年当选为中国工程院院士 [1] § 主要经历 施仲衡 1955---1959：作为第一位派往前苏联学习地铁专业的研究生，获副博士学位。 1959---1965：唐山铁道学院任教，培养了一批地铁建设人才。 1965---1970：参加我国第一条地铁-北京地铁的建设工作。主持了一批设计方案及关键性技术的试验研究。例如：盾构及其施工技术的研究。 1983---1993：任北京市城建设计研究院总工程师。主持北京、上海、南京等城市的地铁建设及前期规划设计工作。 1988---1991：主持北京地铁复-八线的规划设计和初步设计，并参与领导了我国第一座浅埋暗挖的西单地铁车站工程的施工。为此1992年被北京市评为“科技之星”，国务院颁给政府特殊经贴。 1999年当选为中国工程院院士。 1987年---至今：任中国地铁工程咨询公司总工程师、中国国际工程咨询公司专家委员会顾问、上海、广州、深圳、南京、重庆等城市地铁高级顾问、北方交大、西南交大顾问教授。主持了我国各大城市地铁与轻轨项目的评估、初步设计审查及招评标工作。[2] § 人物生平 施仲衡 施仲衡1930年11月出生于上海市。1950年考取唐山工学院（后改称唐山铁道学院，今西南交通大学）桥隧系。当时，由于国家急需建设人才，国家决定高校学生提前一年毕业。1953年7月，施仲衡毕业后留校任教。 1953年7月25日，朝鲜停战协定签字前夕，施仲衡参加了学校第三批抗美援朝工程队，与其他老师同学一起，开赴朝鲜战场。任务是抢修板门店中方机场。经过一个多月的战斗，圆满完成了任务，9月12日返回学校。 1954年，为了满足我国铁路建设的需要，唐山铁道学院决定发展隧道与地下铁道学科，在桥隧系成立隧道与地下铁道教研室，委派高渠清教授担任教研室主任。当时，这个专业在全国是唯一的一个，没有任何可供借鉴的经验，隧道技术科学在理论上、实践上都不完善，基本上处于起步阶段。 为了培养我国隧道与地下铁道专业的师资，1955年，施仲衡被选派到苏联莫斯科铁道学院攻读地下铁道专业研究生，1959年获副博士学位。回国后，他继续在唐山铁道学院任教，并且担任隧道与地下铁道教研室副主任，从事专业的教学与科研活动。 1965年，北京地下铁道工程开工，由铁道部负责修建。铁道部与唐院协商，调施仲衡到北京地下铁道公司科学研究所任所长，主持地铁的重大科研项目。在北京地铁一期工程建设中，他提出深埋改浅埋方案，主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究。 文化大革命后，施仲衡调到北京城建设计研究院工作，1983年任北京城建设计研究院总工程师，教授级高级工程师，主持北京地铁复八线的规划和初步设计。施仲衡在地铁施工的盾构研究中，提出极限平衡原理设计切口环法，他主持了多项铁道部重点科研项目，研制了中国第一台压缩砼衬砌盾构，他主持了国家计委重点科技项目“局部气压盾构的研制”。 他在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监，主持全部招评标工作；主持我国地铁与轻轨项目的评估，在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面，为国家计委提供决策依据。 在北京城建设计研究总院50周年庆典大会上，为表彰施仲衡院士为中国地铁发展做出的杰出贡献，他被授予“终身成就奖”。1965年，毕业于莫斯科工程学院的施仲衡承担了中国第一条地铁的设计施工。 1965年7月1日，我国第一条地铁挥锹动工，整个工程因战备而在秘密进行中。当时运用的是施仲衡和一些专家提出的浅埋明挖方法。1969年10月1日，第一期工程从苹果园到北京站，23.9公里的路段用了四年的时间修建完成。1972年施仲衡参与修建地铁2号线，工程用时9年。1989年，一号线复兴门至八王坟段开始施工。 § 人物事迹 中国工程院院士施仲衡 “地铁不是多了，而是少了” 施仲衡是我国名副其实的地铁权威专家，也是北京地铁建设的重要参与者之一。1965年，他参加了我国第一条地铁——北京地铁的建设工作，并主持了一 些关键性技术的试验研究。后来，他又主持了北京地铁三期复八线的总体规划和设计，担任西单地铁工程前线指挥部的副指挥。在过去的几十年里，他亲眼目睹了北京地铁从无到有、飞速发展的全过程。 “北京的地铁不是多了，而是少了。”接受采访时，施仲衡旗帜鲜明地向《科学时报》记者表示，“北京市的地铁建设之所以超速发展，一方面是解决北京市交通拥堵问题的客观需要，另一方面也是因为历史上‘欠债’太多。” 他告诉记者，北京50%以上的客流是在三环以内。要想在人口稠密的市中心解决交通拥堵问题，只能倚仗地铁。地铁一方面可将地面交通转入地下，减缓地面交通压力，另一方面，由于市中心用地紧张，地铁还可以节省土地资源，同时也节省汽油等能源。而且，地铁没有废气排放，能减少空气污染。 他认为，对于北京地铁建设来说，首要的工作是要形成网络架构。以北京地铁5号线为例。该线路于2007年10月7日开通后，既有的1号、2号、13号等几条地铁线路的客流量都大幅增加。仅在开通后一周时间里，这些地铁线路的客流量就较上年同期增长了30%以上。其主要原因就是5号线以纵向的方式联接了1号、2号、13号等几条线路，使得地铁的通行范围显著扩大，发挥出了网络效益。 他告诉记者，到2015年，北京的轨道交通总里程将达到561公里。公共交通出行比例将由30%提高到45%以上，其中轨道交通日客运量将从现在的220万人次增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%,而且仍然有很大的潜力来提高总出行比例。届时，北京将共有19条轨道交通线路。随着4号线、6号线、8号线、9号线、机场专线等地铁线路的相继建成，北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的线网格局。 “哪儿人多，往哪儿修” 要实现北京“十一五”交通发展规划所确定的目标，地铁建设所需的静态投资要达到1700亿元，动态投资要达到2730亿元。怎样才能尽可能地降低投资，降低消耗，使地铁运营发挥其最大的作用呢？ 施仲衡告诉记者，与全国其他城市相比，北京市的地铁“十一五”规划是几经修改，最晚出台的，这主要是因为北京市城市发展特别快，变动也特别大。就节约资金而言，他认为关键在于规划，其次是设计、施工等等。 就规划而言，他认为目前主要存在这样一些问题：一是客流量预测还不尽科学；二是在缩短行车间隔、提高运输效率方面还有待改进；另外，完善轨道交通跟地面交通的接驳换乘也是一个重要问题。 “十届全国人大批准的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中提出，轨道交通建设应当‘超前规划、适时建设’。”施仲衡说，“目前很多城市已经做到了‘超前规划’，但何时建才‘适时’却值得商榷。”有些地铁线路建成以后，客流量远远没有达到预测的水平，这样就很难充分发挥它的效率。“地铁建设一定要哪儿人多，往哪儿修，所以客流量的预测非常重要。” 记者了解到，北京地铁1号线从4月9日开始缩短平日晚高峰运行间隔，最小间隔由2分45秒调整为2分30秒，缩短了15秒，高峰小时运力提高10%。中午平峰列车最大间隔由6分钟调整为5分钟，平峰小时运力提高20%。而地铁13号线的早晚高峰运行间隔也从4月12日起开始缩短，其中早高峰列车最小间隔由5分30秒调整为4分30秒，晚高峰列车最小间隔由6分30秒调整为4分30秒，其运力分别提高了22%和44%。施仲衡认为，这些调整对提高地铁的运营服务质量非常必要。 “另外，预先规划也关系到接驳换乘的人性化设计。”施仲衡说。西直门站是地铁2号线和13号线的换乘站，2号线站台在地下，13号线站台在高架，乘客从2号线换乘13号线需要从地下走到地面，再走到高架车站，至少要步行六七分钟。和高效的轨道交通相比，车站之间的换乘相当浪费时间。现在，北京市正在着手改变这一情况，目前正在开工建设一条连接地铁2号线车站和13号线车站的地下通道。建成后，乘客从2号线出站后通过地下通道进入13号线车站地下，再通过垂直电梯上到高架车站，就可实现换乘。施仲衡对这一改进非常认可。 “超速发展带来安全问题” “我国的地铁建设正在超速发展。发达国家的城市每年地铁建设里程不超过10公里，但中国现在像北京这样的城市每年都有四五十公里地铁投入运营。”施仲衡说。 超速发展带来了安全隐忧。2007年5月4日凌晨5时左右，距北京地铁10号线苏州桥段发生坍塌事故仅30余天，这条地铁再次发生事故。北京市燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口，造成交通拥堵。据现场抢修人员介绍，其事故原因与管线下方的地铁10号线基坑坍塌有关。 施仲衡表示，之所以事故频发，是与我国地铁建设方面的技术力量不足有很大关系。在全国很多城市都在大规模建设轨道交通的情况下，已有的技术人员很难满足高速发展的需求。因此，许多前期工作做得不够充分，给后期工作带来很多隐患。 “从总体来说，北京地铁的施工技术和设备在国内，乃至世界是一流的。”施仲衡说。例如，近十几年来，北京地铁及市政公用管线工程，越来越多地采用了浅埋暗挖法和盾构法进行设计与施工。其使用范围之广，发展速度之快，令国内外同行所瞩目。[3] § 主要业绩 施仲衡 主要业绩在盾构研究中，提出极限平衡原理设计切口环法；主持铁道部重点科研项目，研制了中国第一台压缩砼衬砌盾构；主持国家计委重点科技项目－局部气压盾构的研制。 在北京地铁一期工程建设中，提出深埋改浅埋方案，主持完成了浅埋地铁车站关键性技术的试验研究；主持完成了北京地铁复八线规划和初步设计；在广州地铁一号线建设中任设计总监和工程建设副总监，主持全部招评标工作；主持我国地铁与轻轨项目的评估，在优化技术方案、统一建设标准、控制建设规模和投资等方面，为国家决策提供了依据。 主编了中国第一部《地下铁道设计规范》和《地下铁道设计与施工》专著，并获建设部科技进步二等奖。主持完成“国家中长期科技发展规划”中子课题“大城市综合交通发展战略”。 [4] |
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