集装箱标准箱折算系数指航线运输、区域集散、港口或者码头吞吐的集装箱标准箱（TEU）数与相应自然箱（Box）数的比值。

2 集装箱标准箱折算系数的现实意义

3 箱与标准箱的换算方法

4 国外一些集装箱码头的标准箱折算系数(美国港口的集装箱标准箱折算系数 欧洲港口的集装箱标准箱折算系数 我国港口的集装箱折算系数)

5 有关问题

2 集装箱标准箱折算系数的现实意义

由于每次起吊单个集装箱的集装箱起重设备标准集装箱吊具下起重量为30.48t，40英尺箱容积和箱体重均大于20英尺箱，轻泡货宜装大箱而重实货宜装小箱，因此，港口的集装箱标准箱折算系数反映利用集装箱运输进出港口腹地的货物结构，是个随时间和地点变化的数值。码头的集装箱标准箱折算系数，对集装箱码头装卸设备的配置要求和通过能力的计算结果有显著影响。因此，关注集装箱标准箱折算系数及其变化情况有实际意义。

3 箱与标准箱的换算方法

现行集装箱国际标准规格中，集装箱有不同的尺寸规格，一些国家和地区还在使用与国际标准集装箱规格不同的集装箱，为统一计量，以20英尺集装箱作为标准箱换算单位TEU（集装箱运输术语GB/T 17271-1998）。但是不同国家或地区由箱换算到TEU的方法稍有差别。

我国的换算方法完全按照集装箱长度与标准箱长度的比值将箱换算为TEU，一个10英尺、20英尺、35英尺、40英尺和45英尺的集装箱分别相当于0.50TEU、1.00 TEU、1.75 TEU、2.00 TEU和2.25TEU[1]。荷兰鹿特丹港的换算方法如表1所示，不是完全按照集装箱长度与标准箱长度的比值进行换算，8-19英尺、20-29英尺、30-39英尺、40-44英尺和45英尺分别换算为0.80TEU、1.00TEU、1.70TEU、2.00TEU和2.25TEU。

4 国外一些集装箱码头的标准箱折算系数

国外一些港口同时统计并公布其以“TEU”和“箱”为单位计算的吞吐量，以便更加准确地反映港口的吞吐量以及码头管理和操作的水平。根据资料给出国外一些港口的集装箱标准箱折算系数及其变化。

美国港口的集装箱标准箱折算系数

表1给出了2005年美国吞吐量前7位的集装箱港口的标准箱折算系数。美国是个消费品大量依靠进口的国家，消费品以轻泡货为主，大型港口吞吐量中大量为进口货，因此，各港口作业集装箱的标准箱折算系数较高。西海岸港口是连接亚洲的门户，承接大量亚洲出口到美国的货物，集装箱折算系数稍高于东海岸港口。

图1所示为美国纽约新泽西港1991年-2005年每年作业集装箱的标准箱折算系数变化的历程，该港近年标准箱折算系数呈稳定上升的态势，这与亚洲出口美国的集装箱运输货物通过该港的量增加相关。

美国太平洋海运协会（Pacific Maritime Association）自2000年1月开始关注和统计相关港口的集装箱数量和TEU数。图2所示为根据2001年-2005年各年年度报告提供的数据，整理出的美国西海岸6大集装箱港口及整个西海岸集装箱折算系数变化的历程，由于美国西海岸码头主要承担亚洲与美国之间进出口集装箱货物的运输，这些码头的标准箱折算系数偏高，但是几年来相对稳定在1.80左右变化。

欧洲港口的集装箱标准箱折算系数

图3所示为欧洲的鹿特丹港、汉堡港和不来梅港1991年-2005年每年作业集装箱的标准箱折算系数变化的历程，15年来这3个港口标准箱折算系数呈稳定上升的态势，可能与接纳亚洲出口到欧洲的集装箱运输货物量增加相关；3个港口每年的标准箱折算系数总是不来梅港最大，汉堡港最小，鹿特丹港居中，这与港口进出口集装箱货源构成密切相关。

图4所示为鹿特丹港1991年-2005年每年作业进出口集装箱的标准箱折算系数变化的历程，结果表明该港每年进口和出口集装箱的标准箱折算系数没有明显差别。

2004年美国、日本、新加坡和韩国通过鹿特丹港运输的集装箱分别达到797974.85TEU、413345.25TEU、517061.00TEU和203471.50TEU,我国大陆、香港和台湾通过鹿特丹港运输的集装箱分别达到1024011.95TEU、420791.50TEU和266660.50TEU。表2所示为鹿特丹港与上述国家或地区运输集装箱标准箱换算系数，结果表明标准箱换算系数与相关国家或地区的贸易结构密切相关，发达国家或地区与鹿特丹港之间运输集装箱的标准箱换算系数较大，进口和出口集装箱的标准箱换算系数相差不大。

我国港口的集装箱折算系数

国内港口通常只公布其以TEU计算的吞吐量。虽然缺少准确的数据分析我国各港口集装箱标准箱折算系数的变化，但是根据各国外相关港口的情况分析，我国各港口因为作业集装箱的内外贸构成，进出口流量和流向构成不同而且随时间发展变化，各港口的集装箱标准箱折算系数也应该不同而且不断发展变化。图5所示为2002年－2004年我国大陆与鹿特丹港之间运输集装箱的标准箱折算系数变化历程，结果表明我国大陆通过鹿特丹港进口和出口的集装箱的折算系数均在逐年增大，但是出口箱总是比进口箱的标准箱折算系数大。

根据我国沿海外贸业的发达程度以及来料加工贸易的发展状况，估计沿海由北向南港口集装箱折算系数呈现增大趋势，各港集装箱折算系数呈逐年增大的趋势。我国现行海港集装箱码头设计规范中规定，集装箱标准箱折算系数取1.2-1.6[2]；上海港在新建大型海港集装箱码头计算通过能力时，集装箱标准箱折算系数取1.59[3]，接近规范规定取值范围的上限。

5 有关问题

因为港口年作业集装箱标准箱折算系数的发展变化，即使在实际设备性能、操作和管理水平不变的情况下，用TEU/h为单位表示的集装箱港口或码头的年平均作业效率也有自然的变化，在考察港口码头操作效率进步因素的时候应该加以考虑。

对集装箱作业设备本身性能的描述不宜用“TEU/h”做单位[4]，而应该用“循环次数/h（moves/h）”（对于岸边集装箱起重机，考虑到包含吊装舱盖板的作业在内，其也不同于“箱/h”）做单位，当集装箱以箱数计量时，则通过设备在用户使用场所每个作业循环平均作业的箱数进行设备的选择和配置；当集装箱量以TEU计量，则可通过用户作业集装箱的标准箱折算系数，针对用户将作业设备的性能换算为以TEU/h为单位的量值，进行设备的选择和配置。

在不同港口或码头之间，利用作业效率比较相同设备的操作水平时，宜用“循环次数/h”做单位；单纯比较船舶或者泊位作业效率时，宜用“TEU/h”做单位。