| 词条 | E217系电车 |
| 释义 | E217系是用作取代横须贺线及总武线快速的113系，于1994年亮相，并于同年12月3日投入服务。E217系是以209系作为开发蓝本。为了本列车能对应首都圈的通勤运输，E217系是全日本第一款每节车厢拥有四对车门的近郊型电车，以及双层头等车箱。 E217介绍：1995年度日本通商产业省（现经济产业省）选定为“最佳设计奖”（グッドデザイン赏）金奖。 车辆是由川崎重工业、东急车辆制造及JR东日本新津车辆制作所制造。于1994年投入大船电车区（现为镰仓车辆中心）以及幕张电车区（现为幕张车辆中心）。横须贺线及总武线快速于1999年12月4日更正行车时间表之时，将全数113系替换为E217系。2006年3月18日更正行车时间表，将一列E217系调配到国府津车辆中心行走东海道本线。 在本列车设计之后，由E231系开始，近郊型电力动车组均称作“一般型电动列车”，但其设计与近郊型电车并没有大分别。 车身与209系同样是使用轻量化不锈钢车身，阔度扩大至2,950mm（209系0番台为2,800mm），所以车身近裙脚位置变为向内侧入。为了车身扩大及高速行使时的稳定性，转向架之间的距离增加至13,800mm（209系为13,300mm）。 车内设备大致上跟209系相同，车门上设有LED车内资料显示装置以及开关门提示音装置。当初的车外地点显示与209系同是使用幕式显示，但由1998年开始制造的均使用LED显示。最近亦有1998年前制造的列车地点显示由幕式显示更换为LED显示。 为对应列车在有不少平交道的路段高速行驶，车头采用高驾驶台设计。由于列车会行走品川站～锦糸町站之地下路段（东京隧道），车头设有贯通门。但是，其后的铁路隧道设计有所改良，逃生路径改为在列车两旁，车头的贯通门亦停止使用。另外，吸取1992年成田线大菅平交道事故的经验，加大列车驾驶室空间作为撞击缓冲区，以保障列车车长安全。通勤形209系0番台在驾驶室后设置了逃生出口，所以没有扩大驾驶室空间。其后的E231系近郊形，E531系以及E233系亦采用同样设计。 集电装置与209系同是使用PS28型菱形集电弓。由于没有采用适合行驶狭小隧道的设计，所以不能行驶中央本线高尾以西的路段。 动力装置E217系使用与209系相同的交流牵引电动机及控制装置，包括三菱电机制的MT68型、MT73型电动机（95kW输出）及GTO VVVF牵引逆变器。为了列车最高速度达到120km/h，齿轮比要改为6.06（209系是7.07），因此起动加速度降为2.0km/h/s（209系是2.5km/h/s）。后继电力动车组E231系因提高了电动机输出，可以同时使用7.07齿轮比以及维持最高速度120km/h。 跟209系同样采用轴梁式去枕（Bolster Less）DT61/TR246系转向架。为了能使列车在总武线快速上以120km/h高速行驶，头批量产车装上蛇行减振器（Yaw Damper），但最后除了头等车厢之外，其他车卡均没有装上有关装置，而原本装置了蛇行减振器的头批量产车亦拆除有关装置。 绿色车厢为了应付乘客数量上升以及来往成田机场的需要（Airport成田列车），E217系基本编成的第4及第5号车辆为绿色车厢。这两辆绿色车厢的设计是以211系的双层绿色车厢为蓝本，加上新系列车辆使用的转向架及门关门提示音设计而成。另外，座椅是拖用可向后倾斜的设计。其中一卡车箱的座椅是从兴建秋田新干线时，加发的临时列车“秋田接力”号所使用的Kiha110系柴油列车拆下来循环再用。 横须贺线及总武线快速，与东海道本线于2006年3月18日时间表改正时一同在头等车厢加入Suica系统。但其实早在2005年已经在全部座席上安装了Suica阅读装置。 2006年8月开始，头等车厢的座席开始更换为E231系的款式。座席的台座被保留，座席亦设有可伸缩的桌子。 113系并结计划本计划是在E217系投入东海道本线及房总地区普通列车时的构想计划，希望E217系能与113系长时间共存。首两列编成装置了能够与113系在紧急时并结行驶的装置（ブレーキ読み替え装置）。但后来因改变计划，列车改为大量投放到横须贺线及总武线快速，再加上技术问题，由第三编成开始并没有装上该设备，而头两列编成亦拆除有关设备。 横须贺线．总武线快速1994年投入横须贺线．总武线快速的编成为包括头等车厢的11辆基本编成、以及4辆付属编成所构成的。基本编成的MT比是4M7T，而付属编成则为2M2T。车身颜色是蓝色加奶黄色的色带，分别涂在车窗上及车窗下各一条，通称横须贺色。此外，在车头贯通门的右边中间位置，付有“E217”及“EAST JAPAN RAILWAY COMPANY”字样，而字样左边则有横须贺色的图示。 由1999年10月19日时间表改正开始，总武线快速锦糸町站～千叶站、以及2004年10月16日时间表改正开始，横须贺线品川～大船站之间等的最高行驶速度提高为120km/h。 在以前，有些付属编成会在夜间行走千叶发车至成东的普通列车，但由于这些列车非常挤拥，在数年之内更换为113系6辆编成列车。自此以后，除了鹿岛线直通列车之外，其他房总各线之普通列车均不用以付属编成单独行驶载客。 2001年12月1日至2004年10月16日时间表改正期间，有部分E217系与215系一同行驶湘南新宿线（横须贺线～新宿），这些列车车头地点显示均为“普通”。 东海道本线因应早上繁忙时间湘南新宿线增加列车班次，横须贺线削减班次以及湘南新宿线E231系化，横须贺线．总武线有多余的E217系余下。为此，三列镰仓车辆中心所属的15辆编成E217系电力动车组被调到国府津车辆中心，替换行走东海道本线及伊东线的113系，于2006年3月18日时间表更正时开始行驶。 起动加速度 2.0km/h/s 营运最高速度 120km/h 设计最高速度 120km/h 载客量 607（2M2T） 1594（4M7T） 全长 20,000mm 全阔 2,948mm 全高 3,665mm 轨距 1,067mm 电化方式 直流1,500V 输出 95kW 编组输出 1520kW（4M7T） 760kW（2M2T） 齿轮比 1:6.06 驱动装置 三相交流诱导电动机 控制装置 VVVF逆变器 制动方式 再生制动 全电气指令式制动 保安装置 ATS-SN, ATS-P, ATC 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 JR东日本新津车辆制作所 |
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