| 词条 | 新干线300系电力动车组 |
| 释义 | 简介新干线300系电力动车组，东海道、山阳新干线的第三代的车辆，乃东海旅客铁道（JR东海）和西日本旅客铁道（JR西日本）使用的新干线车辆，行走于东海道、山阳新干线，于 概要300系是首款服务希望号（のぞみ，Nozomi，意思是“希望”）班次的新干线列车，其最高运行速度达270km/h（测试时为325km/h）。1990年（平成2年）东海旅客铁道（JR东海）订购的量产先行试制车（J0编组，后来量产化改造为J1编组）登场，之后量产车（J编组）由1992年（平成4年）到1998年（平成10年）间制造。另外，1993年（平成5年）制造的列车替换1975年（昭和50年）3月因新干线延长至博多站后而合并制造的0系。量产车外型由手钱正道、户谷毅史、松本哲夫、木村一男设计。 为了实现稳定而高速的运行，车体进行了空气动力学性能的提升及轻量化改进，由东京站至新大阪站仅需要2小时30分。此后，1993年3月18日，“希望号”的运营区间延长至博多站，西日本旅客铁道（JR西日本）引入相同规格的300系（F编成）9组列车，东京站-博多站间仅需要5小时4分。 截至1998年停产为止，300系共制造了70组、1120辆，包括J编组61组、976辆和F编组9组、144辆，J编组中在500系制造结束后落成的编组之外，J52之后的编组在700系的量产先行试制车C1编组落成之后竣工。此外，1号量产车J2编组比100系G编组中的最终增备编组G46编组先落成，但G46编组先报废了。 1999年后，随着700系的量产和100系开始报废，“希望号”的运用逐渐让给了700系，改为“光号”和“回声号”。为置换本系列而开发的N700系自2007年开始量产，300系因而开始了报废进程，相应的“光号”和“回声号”由从“希望号”撤下的700系（一部分为N700系）充当。 新干线300系电力动车组 概览 制造 川崎重工业 车厢数量 1,120（总数） 制造年份 1990年－1998年 投入运营 1993年3月18日 技术数据 列车编组 10M6T 营运最高速度 270km/h 设计最高速度 285 km/h 起动加速度 1.6km/h/s 编组定员 1,323人（绿色车厢200人） 车辆长度 先头列车：26,050mm 车辆宽度 3,380mm 车辆高度 3,650mm 编组总重量 711t 轨距 1,435 mm 供电制式 25,000V交流电（60Hz） 电动机功率 300kW 牵引功率 12,000kW 传动比 2.96 控制装置 VVVF逆变器（GTO） 制动方式 电气指令式制动（再生制动并用） 安全防护系统 ATC-1型、ATC-NS 制造第1批基于1990年落成的先行试制车J0编组长期试验行驶的结果，为了运行“希望号”班次，从1992年1月开始至3月有4编组64辆（J2-J5编组）落成。 第2批1993年3月18日更新运行图之后，为因应每小时开行一班“希望号”的安排，1992年9月至1993年3月期间有10编组160辆（J6-J15编组）落成，同时也制造了JR西日本所属的F1-F5编组。 为应对东京-博多间长距离运行，除了进行水箱扩容之外，为了降低车内噪音，变更了加速时电动机的电流值并插入了隔音板。 第3批为置换0系，1993年3月到1994年7月间生产了8编组128辆（J16-J23编组），同时也制造了JR西日本所属的F6-F9编组。 车厢门由内塞拉门改为推拉门。 第4批为了替换老旧车辆，1994年11月至1995年6月期间制造了6编组96辆（J24-J29编组）。 第5批为了替换老旧车辆，1995年8月至10月期间制造了4编组64辆（J30-J33编组）。 更换了绿色车厢（グリーン车）的靠脚。将以往固定在座椅台改为固定于座椅上。 第6-9批为了替换老旧车辆，制造了J34-J58编组。此间，J51编组和J52编组之间导入了700系先行试制车，而在同一时期JR西日本导入了9组500系。 第10批为了替换老旧车辆，制造了J59-J61编组。 各车厢的特高压引通线改为以4节车厢为单位的电缆接头式连接。已经生产的编组则通过追加施工的方式改造。 车辆退役20年来为东海道·山阳新干线工作的“300系”列车，2012年3月16日将成为行驶的最后一天。照片是在当天上午,JR新大阪站,JR西日本的职员们送别。 |
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