在宝马的新赛车F1.06车上，体现了许多新的设计概念，不过与此同时也能从中发现不少与他的前身索伯C24以及威廉姆斯FW27相似的设计F1.06的设计工作从2005年的七月开始，在那个时候，影响索伯C24的问题的原因已经找出，在欧洲赛季开始的时候，C24已经开始使用新的空气动力套件。

宝马-索伯F1.06技术参数

车型代号 宝马-索伯F1.06 引擎代号 P86V8

底盘结构 碳纤维单体壳 引擎夹角 90度

悬挂系统 前后碳纤维双叉臂 引擎排量 2400CC

悬挂系统供应商 SACHS 气阀数量 每缸四气门

制动系统供应商 BREMBO 气阀结构 气动

传统系统 宝马-索伯F1车队7挡变速箱 引擎活塞 铝质

底盘电子系统 MAGNETI MARELLI 气缸盖 铝质

方向盘 宝马 引擎曲轴 钢质

轮胎供应商 米其林 引擎干重 95KG

轮毂供应商 0Z 润滑系统 干式机油底

宝马·索伯F1.06赛车简介

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由于宝马-索伯车队是最近才又由两家经验丰富的F1公司合并而成，宝马的引擎和动力传输系统要和索伯的底盘和空气动力套件首次结合到一起。由此产生的赛车看上去显得既新颖又熟悉。

从F1.06身上能够看出明显的索伯C24的设计思路，但同时也能看到和近几年威廉姆斯赛车相似的很多元素。所有这些都能在这辆采用全新概念的新车上得到体现。

虽然C24并没有在上赛季取得很好的成绩，不过车队还是很高兴，因为他们已经找到了不足，并且在设计2006赛季新车时无需再次做出很大的改动。实际上，由于索伯车队在2005年开赛前才决定由普里斯特轮胎阵营转投米其林阵营，使得赛车的后悬挂无法很好的和米其林轮胎搭配。而这个问题必须得要一个新的变速箱来解决。

在去年的那个时候，索伯车队已经得知在2006年车队将开始使用宝马的V8引擎。宝马的设计部门在今后将负责引擎，变速箱和电子系统的设计。

然而，从一开始，设计一个全新的变速箱就遇到了不小的问题，所以最后新变速箱是由索伯自主开发的（不是法拉利设计的）的C24赛车上使用的变速箱组为基础改进而来。不过，这反而可以使宝马能够更加专注于引擎和电子系统的研发上，并且为一个长期的变速箱设计项目做好了准备。

在新规则下，引擎的长度变短了10厘米，为了适应新的引擎尺寸，宝马-索伯车队改动了部分C24赛车的设计，并且还改动了悬挂系统的结构来适应米其林轮胎以改变轮胎在比赛中的磨损状况。

与此同时，宝马-索伯车队合理的延伸了变速箱的长度，以配合缩短了的引擎，同时车队还改动了悬挂点。

赛车的后悬挂与去年相比完全不同。主要是为了优化米其林轮胎的表现。这个正是索伯车队在去年无法做到的，不过现在他们已经为2006赛季所做好了准备。

由于2005赛季的规则，前翼的离地距离变得更高，并且车底离地面减低。现在，几乎所有的车队都在重新考虑如何让这种结构的工作效率变得更高，F1.06赛车也一样，整个赛车的车架都比过去降低了。

这样做的主要目的是让更多的气流顺畅的通过车底，不过由此导致悬挂系统的连接位置也发生了改变。这辆新车基本上是根据拉姆夫（Rampf）的想法设计而来——在赛车车鼻下的表明变得水平并且非常的平坦。

为了达到这个目的，为了能够符合比赛技术规则，有很多个难题需要解决。首先是前鼻横截面的最小尺寸、鼻锥与车身连接处（Bulkhead）横截面的最小尺寸，还有他们之间的距离。就是由于这两个横截面，最近所设计的赛车的这个横截面基本上都是呈现正方形。不过，规则并没有规定这个连接处离地的最小高度，只规定了驾驶舱入口的高度，所以在最近几年，所有车队都在尽可能的将这个横截面放在较高的位置，有的车队的这个连接处的位置甚至高于驾驶舱。将这个连接处的位置提高无疑能够让鼻锥之下能够有更大的空间，不过这也导致车鼻锥底部变得向下倾斜。

索伯的解决办法是降低前一个连接处的高度，使得车鼻锥底部还能几乎保持水平，而车鼻锥的上表面则有一个朝着驾驶舱方向逐渐往上的角度。这一切使得索伯赛车的悬挂可以更加直接的连接到车架上，而不需要像丰田或者迈凯伦赛车般在车底部还多出一块与车架呈一定角度的连接块。

不过这种设计也有一个弊端，就是使得前悬挂处于一种工作效率并不是非常高的角度。另外，转向机和减震器都必须经过一定的修改才能够正常的工作。

由于规则的修改，宝马也为了符合规则的规定，设计了新的引擎。与他的竞争对手不一样，宝马并没有使用一台经过修改的V10引擎（让两个汽缸停止工作来模拟V8）来进行测试，而是直接按照新规则的要求来设计一台V8引擎。这具新的引擎在去年5月设计完成，并且在工程实验室内完成了首次测试。在去年7月，宝马也曾经将新的引擎安装在一辆威廉母斯赛车上进行测试。

那次测试也使得威廉母斯和宝马得到了一个了解V8引擎工作特性和震动情况的机会。在这台V8首次在慕尼黑的实验室中运行的时候，宝马的运动部总管泰森发现新引擎的震动问题非常的严重。“我可以告诉你当我们首次在实验室进行这台引擎测试的时候，我紧急要求拉姆夫赶来看一下，因为这台引擎在运行的时候不断的上下剧烈跳动，简直就是在毁掉我们的实验室!”

不过似乎在这次测试之后，拉姆夫认为震动问题对于车架来说并不是个很大的问题。“负责引擎的工作人员对这台引擎有不少的抱怨，”他说。

“我们有一辆过渡版的赛车，使用了这台新设计的V8引擎已经相关的供油设备。我想车架方面并没有问题，引擎的问题也并不像在实验室看到的那么严重。我们从来没试过由于震动而导致赛车发生故障。对于引擎，我们改进了部件，并且将某些部分放到了其他的位置，以让引擎可以更加坚固。总的来说，似乎在赛车上，由于赛车的炭纤维结构，反而好像对震动不那么的敏感。”

和其他车队一样，宝马也在努力的尝试改进引擎的耐用性，至今为止，这台引擎还没有在赛道上进行里程大约为2场比赛长度那么长的耐力测试。不过泰森对此并不担心赛车在第一场比赛的耐用性问题。他现在担心的是引擎的动力表现，同时表示由于规则的改变，每个制造商所设计的引擎动力表现可能会有很大的差异。在2005赛季，所有的引擎制造商都认同‘各家引擎动力的差距非常非常的小’的观点。