意指：

船东去比较在租船市场邀约的几个不同航次租船是通常会要去对这些航次作一次计算，为去找出船舶每一天能够赚取的运费，以利比较是哪一个航次租船利润更高。简单说，这个做法就是分两部分。第一部分是去找出上述的四个阶段所需的总时间。例如是 A 至 B 的航次租约，这四个阶段会是在第一阶段估计是要 3 天的航次去 A 港装货。而在第二个阶段估计是在 A 港装 3 万吨散粮需要 1 天半，这也是会约定的装货固定时间。在第三个阶段是从A 去 B 的卸港，这根据两港之间的距离与船舶应该能够航行的速度，再加上当时预计的天气与海流等，估计需要 20 天。在第四个阶段是估计在 B 的卸港需要 5 天半卸货，这也是会约定的固定卸货时间。去把所有的时间加起来，就等于这个航次总共要 30 天。

第二部分是去找出这个航次所要花的航次费用（voyage costs），这些费用都是根据不同的航次而变化，与船舶固定成本不一样。这里最主要的一项就是燃油，显然在航行较长的航次时就会在这一方面花费比航行较短的航次大。另一项是装卸港口的使费，显然这也是根据不同港口而起变化。反正去把这种费用加起来就会得出一个总数，例如这是 100 万美元。如果有关航次的租约是应该可以赚取运费 220 万美元，在减去了 100 万美元的航次费用后，实际得到的利润是 120 万美元了。这笔利润去除 30 天，就表示如果行走这个航次是一切顺利与完全依照计划与估计，船舶就每天可赚取 4 万美元。这笔钱当然也不会是全部进船东的口袋，因为还要去减去船舶的固定费用（fixed costs），例如是船员工资、船舶与责任保险费、船舶维修保养、润滑油，等。但这些固定费用是期租下船东也要去承担的。所以较早算出来的船舶每天可赚取 4 万美元就已经可以去与当时期租租约会是多少租金一天去作出比较了，因为大家是在同一基础上，都包括了船舶的固定费用。所以也可以说上述的航次计算实是去找出每天赚取的“期租同等收入”（time charter equivalent），也就是 4 万美元。

虽然是从数字上看属同等收入，但船东有选择的话还是会挑一个 4 万美元租金一天的期租而避开一个 4 万美元的“期租同等收入”的程租。这是因为程租的数字背后还有风险，令最后航次结算下来不一定能够赚得到。例如是在航次中遇上比估计更坏的天气，又或者去供应燃油的时候突然大幅度涨价。这在期租就不是船东要承担的风险了。

但即使今天的船东都比较倾向于期租，程租的数量还是相当。再说，在整个国际货物买卖的过程中，总要有人去承担程租或者同类的风险。例如是 C&F 卖方，它去以期租租进这条船运载这票货。但这卖方选择 C&F 而不是 FOB，这两种买卖的差价就代表了运费的因素。甚至买卖双方选择去对某一票货以 C&F 或 FOB 货价比较划算，他们还是难逃要对这两种货价的差别去作一个粗略的航次计算。