在19世纪后期的美国铁路运营中，普遍存在着运费上的差别对待现象。在客运中，政府官员、新闻记者、神职人员以及其他有地位有势力的人物和团体享受减、免车票的待遇；而一般人，特别是农民或者社会地位低下、没有权势的普通乘客则需购买全票。在货运中，各种形式的差别对待更为普遍：有所谓地区差别，即在不同地区运输同样里程的同样货物，收取的运费却不一样；还有所谓货物差别，即有些货物运费很低，而另一些货物则运费奇高，尽管两类货物的运输成本基本相同。此外，运输制成品和小宗货物的价格要比煤和矿石等大宗货物的价格高得多，短途运输的价格又比长途运输高得多，运输农民和小货主货物的运费也比运输有势力的大公司货物的运费高得多。在所有这些运费上的差别对待中，农民等小货主受到的损害许是最大的。

1867年，在上密西西比河谷兴起了自称“耕作保护神”的农民组织，外界称之为“格兰其”。该组织反对垄断、反对中间商的盘剥、以保护农民利益为其宗旨。它们最初主要是通过成员的合作活动来促进和保护农民的利益。格兰其将农民的资金集中起来，以批发价格直接从制造商手中购买农具和其它物品，分发给投入资金的成员，同时以对农民有利的价格促进农产品的销售，艾奥瓦州的格兰其组织甚至建立了自己的农具厂，以生产价格向农民出售耕犁和收割用具。到1875年，美国中西部各农业州已经建立了约3万个格兰其，成员发展到250万人，成为当时国家政治中一支不可忽视的力量。1873年危机中，农产品价格大幅度下降，农民遭受了沉重打击，处境艰难。格兰其把这种状况部分地归咎于铁路的高昂运费，于是，在原有要求管制铁路的呼声中，发起了要求制定法律、取消铁路公司差别对待的作法，制定公平价格的运动，即“格兰其运动”。这一运动得到了当地、甚至东部商人和小企业主的支持。

铁路公司从根本上讲，绝不希望政府干预其制定运费价格的权力。然而，各铁路公司之间严酷的竞争经常使一些财力单薄的铁路公司感到无力承受，因而不免对政府的某些管制产生乞盼之情。60—70年代，由于铁路的疯狂增长使相当数量的铁路出现运力过剩的情况，铁路公司之间便展开了你死我活的竞争。例如，在70年代，从芝加哥运一车皮的牛到纽约的一般运费应为110美元，但在铁路公司之间的运费战中，这项运费有时竟降至5美元，1873年竟一度锐减为1美元。1869年夏季，在一个星期内，从芝加哥运100磅货物到纽约的运费竟从1.88美元降为0.25美元。这种生死竞争或者导致竞争双方两败俱伤甚至破产，或者使双方在私下达成某种不降低运费的协议。然而，这类协议经常由于铁路公司使用暗中给货主运费回扣的作法而难以奏效，因此，一些小铁路公司在不得已的情况下也对政府的运费管制寄予希望。

在格兰其运动的高潮中，其势力较强的上密西西比河谷各州从1871至1874年分别制定了管制铁路运营的法律。1871年，伊利诺伊州通过法律建立了一个铁路的货栈委员会；1873年又通过了铁路法，赋予该委员会制定本州铁路客货运输最高费用的权力，明令废除运费差别对待的作法。在明尼苏达州，1871年通过法律规定了该州铁路客货运输的最高价格，并设立了一名铁路专员负责收集铁路运营的统计资料及执行有关的铁路法规；1874年建立了铁路专员理事会并授权该理事会制定铁路最高运费的限额。艾奥瓦州1874年通过的铁路法同样规定了铁路运输费用的最高限价，并赋予该州铁路委员会降低铁路运费至最高限额以下的权力。此外，威斯康星州也通过了类似的法律。这些管制铁路的法律由于主要是在格兰其运动的影响下制定的，因而被统称力“格兰其法律”。

尽管一些铁路公司由于无力承受你死我活的竞争而乞盼政府的管制，然而当有关的铁路立法颁布后，铁路公司从整体上来讲，对“格兰其法律”是持反对态度的。有的公司公开谴责这些法律、并拒绝遵守其条款。一些公司表面上遵守法律，但在运营中却故意给货主和旅客造成各种不便，以使他们迁怒于“格兰其法律”。还有些公司甚至诉诸法律行动，向联邦法院控告“格兰其法律”违反宪法。1876年秋，美国最高法院接连受理了5个类似的案件，即芒恩诉伊利诺伊州案；芝加哥一伯灵顿一昆西铁路公司诉艾奥瓦州案；派克诉芝加哥和西北铁路公司案；芝加哥一米尔沃基一圣保罗铁路公司诉阿克利案；以及维诺纳和圣彼得铁路公司诉布莱克案。这些案件被称为“格兰其案件”。

在这些案件中，“芒恩诉伊利诺伊州案”由于最先由最高法院受理并作出判决，其判决的原则又适用于其它4个案件，因而具有重要意义。在这个案件中，芒恩及其合伙人斯科特由于未获得许可证而在芝加哥市经营谷仓，并收取高于州法律确定的仓储费而被伊利诺伊州管制机构判定违反该州1872年的货栈法。芒恩等人不服，遂向联邦最高法院起诉伊利诺伊州立法管制谷仓的作法违反了宪法第十四条修正案规定的“任何州，未经适当法律程序，亦不得剥夺任何人的生命、自由或财产”的条款。1877年3月1日，最高法院对此案作出裁决，驳回了芒恩对伊利诺伊州的指控，判定货栈和仓储业务“涉及公众利益”，因此可以被管制；至于这类管制法律所确定的价格限额是否合理，应由立法机构来决定，而不是由法院来决定。最高法院的判决指出：“我们知道，这是一种可能被滥用的权力，但这不能成为反对这种权力存在的理由。为了防止立法机构滥用这种权力，人民应该诉诸于选举的投票，而不是诉诸于法庭。”对于原告辩护律师所提出的货栈管制是一种涉及州际贸易的管制，其权力只应属于联邦政府的辩护辞，最高法院在判决中指出：“在国会制定涉及州际关系的法律以前，州可以行使管理州际关系的全部权力，即使在这样做的过程中，它可能间接地涉及到它的直接司法权限范围以外的贸易。”芒恩案的判决原则被最高法院应用于其它4个格兰其案件，从而为各州管制铁路和仓储业务开辟了道路。到1886年时，已有25个州相继建立了管制铁路的委员会。

铁路公司的反抗对格兰其法律并非全无影响，而严格的格兰其法律也确实倒了铁路公司继续扩张铁路的胃口。1873年经济危机后，铁路的投资明显减少，中西部各州于是开始放松对铁路的管制。从1874至1878年，一些管制铁路的法律被废除，另一些则被修改得失去了当初的锋芒，拥有强制性管理权的铁路委员会被无权管制运费价格和稍有权力管制运营服务和运费差别对待的铁路咨询委员会所取代。1874年，明尼苏达州立法机构修改了铁路管制法律，使之能力铁路公司所接受。1876年，威斯康垦州的有关法律也做了类似的修改。1878年，艾奥瓦州的铁路法实际上被废除。不过，到70年代末，中西部的农民显然已经享受到了较低的铁路运费和仓储价格，加之农产品价格有所提高，使得格兰其运动失去了继续前进的动力。

格兰其运动的迅速退潮及各州对铁路管制的相应放松也影响到最高法院对铁路管制的态度，使之从芒恩案的判决上后退。1886年，伊利诺伊州铁路管制机构发现沃巴什铁路公司收取的自该州吉尔曼到纽约市的短途铁路运费高于从皮奥里亚到纽约市的长途运费，因此而判定该铁路公司违反了该州铁路管制法律中按比例收费的条款，命令沃巴什铁路公司调整运费。铁路公司不服，遂向最高法院提出起诉，控告伊利诺伊州的管制法律和管制机构的决定违宪。这就是著名的“沃巴什—圣路易斯—太平洋铁路公司诉伊利诺伊州案”。最高法院在7月1日的判决中将州的管制权限与联邦的管制权限区别开来，指出：主要是作为州际贸易形式的铁路只应服从国会根据联邦宪法的贸易条款所实施的州际贸易管制；即使是在尚无联邦管制条例的情况下，一个州也无权管制州际贸易中的运费价格，因为州的管制将不可避免地“对州与州之间的贸易自由产生有害的影响”，对铁路的“这种管制是一种心然会……具有总体和全国性质的管制，把它移交给地方法律和地方管制机构不可能是安全的和明智的。”事实上，在此案之前，最高法院已于5月10日的“圣克拉拉县诉南太平洋铁路公司案”的判决中否定了州在征收铁路公司特别税方面的权力。在该案中，最高法院指出，南太平洋铁路公司作为一个“法人”，享有宪法第十四条修正案关于各州未经适当法律程序不得剥夺任何人财产的保护：因此，对该公司财产征收地方特别税的作法违反了宪法第十四条修正案。实际上，1868年生效的宪法第十四条修正案是为了保护以前的黑人奴隶的财产、自由和生命而制定的，但现在则被最高法院用来保护有权有势的铁路公司。不论这种判决是否合理，上述两项判决，特别是沃巴什案的判决，无异于宣判了各州对铁路管制的死刑。如果不想让铁路公司胡作非为的局面出现，唯一的出路便是诉诸联邦对铁路的管制。