基本情况

近期动态(C919大型客机客舱娱乐系统合作意向书签署 C919大型客机客舱核心系统合作意向书签署 上海市优秀科研院所长奖评选揭晓 中航工业基础技术研究院参观交流)

历史回顾

基本情况

中国航空工业集团公司上海航空测控技术研究所（简称中航工业测控所）成立于1962年，隶属中国航空工业集团公司基础技术研究院，是上海市高新技术企业，并为上海飞机客户服务有限公司民用飞机维修工程研究中心协作单位、中国设备管理协会设备故障诊断技术开发中心。总部设在上海市松江区泗泾镇三祥路188号，分部分别在上海北外滩平凉路179号和徐家汇商业中心的漕溪北路45号，全所总占地面积4万多平方米，总建筑面积近5万平方米，职工总数近500人。

作为航空测试与控制专业技术研究所，我们一直致力于航空测控领域的研究开发工作，主要从事航空测试控制与动态仿真技术、航空机载电子设备研制、飞机（发动机）振动测量技术、动态信号处理和模态分析技术、在线状态监测及设备故障诊断技术、航空特种传感器技术、数据采集和信号处理技术、飞机大容量数据存储记录及综合数据处理技术、民机测试及综合保障技术等高科技领域的研发，承担以计算机、光、机、电技术综合一体的航空机载设备和地面成套设备、综合保障系统设备的研制任务，并承担航空测控技术专业领域新技术发展的预先研究课题工作。

多年来，我所发挥综合技术优势，围绕通用测试技术、综合保障技术领域，承担了大量的军民用型号任务的产品研发、关键零部件的精密加工制造等一大批重大型号研制任务，提供了2500多项、42000多台套件的非标准测试仪器，取得了80多项科研成果，60多项产品获得了国家、部、市级的科技进步奖和优秀产品奖，具有多项自主知识产权。

目前，航空产业正面临着前所未有的大好发展趋势，按照中国航空工业集团总体战略发展目标，我们将迎来广阔的发展空间。在国家大力发展航空工业的政策环境下，我所一方面充分利用上海地缘优势，与中国商飞建立紧密合作关系，积极参与ARJ21和C919大型客机相关技术攻关与研制任务，已承担C919大型客机客舱核心系统和客舱娱乐系统的研制工作，同时开展“航空综合测试与故障诊断重点实验室”以及“航空特种传感器研究开发平台”的建设，为后续发展奠定坚实的技术基础。另一方面，加强国际科技合作，与加拿大的Star公司、美国的Rokwell Collins和Panasonic Avisionic、德国KID公司和LSY公司、英国AD Aerospace Ltd公司等多家国外航空技术公司，在多个关键项目和关键技术领域开展国际科技合作。

近期动态

C919大型客机客舱娱乐系统合作意向书签署

2010年10月18日，中国商飞公司与罗克韦尔·柯林斯公司、中航工业上海航空测控技术研究所签署了C919大型客机客舱娱乐系统合作意向书。中国商飞公司副总经理吴光辉、罗克韦尔·柯林斯公司干线机客舱娱乐系统项目高级总监约翰·达威尔和中航工业上海航空测控技术研究所所长罗雪平出席签署仪式。

吴光辉副总经理在签署仪式上代表中国商飞公司，对上海市委、市政府给予公司的大力支持和帮助表示感谢，对罗克韦尔·柯林斯公司和中航工业上海航空测控技术研究所表示祝贺。他希望罗克韦尔·柯林斯公司与中航工业上海航空测控技术研究所充分发挥各自优势，通力合作，为C919大型客机项目的成功作出贡献。

约翰·达威尔总监和罗雪平所长对中国商飞公司选择罗克韦尔·柯林斯公司和中航工业上海航空测控技术研究所作为C919大型客机客舱娱乐系统的供应商表示感谢，并表示一定共同努力，为C919大型客机提供性能可靠的产品，让C919大型客机早日飞上蓝天。

上海市发改委、上海市经信委，中国商飞公司总部相关部门及所属单位、罗克韦尔·柯林斯公司、中航工业上海航空测控技术研究所等有关负责人参加了签署仪式。

C919大型客机客舱核心系统合作意向书签署

2010年9月21日，中国商飞公司与美国罗克韦尔柯林斯公司、中航工业上海航空测控技术研究所签署了C919大型客机项目客舱核心系统合作意向书。

中国商飞公司副总经理吴光辉、美国罗克韦尔柯林斯公司副总裁汤米·多德森、中航工业上海航空测控技术研究所所长罗雪平分别在合作意向书上签字。

吴光辉副总经理对罗克韦尔柯林斯公司、中航工业上海航空测控技术研究所给予C919大型客机项目的关注与支持表示衷心感谢，对其在客舱核心系统上的合作表示祝贺，并希望双方能继续扩大合作。汤米·多德森副总裁表示，很荣幸能与中航工业上海航空测控技术研究所合作，为C919大型客机项目提供客舱核心系统，并祝愿C919大型客机早日成功。

中国商飞公司有关部门负责人参加了签署仪式。

上海市优秀科研院所长奖评选揭晓

由市科学技术研究所协会组织的第四届“上海市优秀科研院所长奖”日前揭晓。10位获奖科研院所长名单如下：

丁健 中国科学院上海药物研究所所长;

王宏祥 上海专利商标事务所有限公司总经理;

孙兴怀 复旦大学眼科研究所常务副所长;

杨建华 中国电子科技集团公司第五十一研究所所长;

陈平 上海电器科学研究院院长;

陈晓亚 中国科学院上海生命科学研究院院长;

罗雪平 中航工业上海航空测控技术研究所所长;

胡申伟 上海市纺织科学研究院院长;

贾耀兴 上海航天技术研究院第八设计部（上海机电工程研究所）所长;

屠斌杰 上海轻工业研究所有限公司总经理

中航工业基础技术研究院参观交流

南京航空航天大学

2010年11月11日下午，中航工业基础技术研究院副院长、北京长城航空测控技术研究所所长周国强一行八人来南航参观交流。校长朱荻，副校长宣益民，校长助理熊克会见了周国强副院长一行，双方就人才培养和科学研究等合作内容进行了座谈。中航工业北京长城测控技术研究所副所长张振伟、上海航空测控技术研究所所长罗雪平等，以及南航党政办、研究生院、科技部、人事处、学生处负责人参加了座谈。座谈会由宣益民副校长主持。会上，朱荻校长首先致欢迎辞，对基础技术研究院及其下属单位的来访表示欢迎。熊克助理介绍学校发展情况，尤其是在测控技术方面所取得的成绩。周国强副院长介绍了中航工业基础技术研究院的建设历程、发展情况，主要研究领域和取得的成果，未来发展前景和双方合作的可行性。张振伟副所长、罗雪平所长分别介绍了北京长城航空测控技术研究所和上海航空测控技术研究所发展、科研以及人才队伍建设情况。宾主双方就测控技术研究与合作、人才培养与交流等方面内容进行了深入沟通与交流。会后，朱荻校长、周国强副院长分别代表双方签署全面合作协议。周国强副院长一行还参观了南航相关学科的重点实验室。

历史回顾

上海航空工业志第7章：航空测控设备（中航工业测控所）

1962年，国防部航空研究院因航空科研任务需要，准备筹建一家科研试制工厂。鉴于上海工业比较发达，协作加工方便，经上海市同意，将5家小厂合并组成五合工厂（后改名为573厂，现为上海航空测控技术研究所）。初期，主要承接国防科研单位非标准测试设备的研制和部分航空产品的试制加工任务。随着航空工业的发展，到70年代，测控技术广泛应用于航空产品，曾为飞机的飞行试验、地面设备试验提供数以千计的光、机、电测试仪器设备，并与国防科研单位联合研制歼击机瞄准具、航空红外观察仪等产品，一度成为三机部研制测试仪器设备的一个基地。与此同时，上海航空工业步入一个新的发展阶段，在沪的各航空厂、所在承担科研项目的过程中，也自行研制各类测试设备。航空电子所、飞机研究所分别为运10飞机及民航机场研制了多种测试设备；航空机械厂、航空电器厂等单位也在承担科研项目的过程中自行研制必要的测试设备。

进入80年代，航空产品任务减少，各航空工厂、研究所转向民品开发和军民通用测试设备的研制，为国民经济服务。振动测量仪、冲击脉冲计等故障诊断仪器已形成系列产品；部管科研项目激光测角仪、激光两维风洞流场分析系统、多通道高速动态信号数据采集系统、6210FFT分析仪和航空发动机振动监测与分析系统等新项目相继研制成功。

经过近30年的努力，上海航空测控技术产品已实现由试制加工到联合研制，进而到自行开发研制的转变，并已形成以振动测量动态分析、随机振动控制、设备故障诊断和在线监控、激光应用等为特色的研究开发方向。在为航空工业和国民经济服务方面，能够提供各种以微机为中心的测控系统。

第一节　飞机及辅机测试设备

一、LR－2型载波放大器

飞机结构强度试验单位过去进行飞机机体强度试验时，需将搭上架子的千分表安装在被测物体上，测多少点就要多少人看读数和记录。如果表架碰动一下，试验将重新做起。又因现场人工读数，得不到可靠的破坏试验数据。为改变这种落后的测试方法，1977年初，成都飞机研究所要求上海573厂研制类似国外70年代产品的载波放大器。

科技人员在样机调试过程中遇到三个难题：一是放大器输出电流小，线性指标达不到要求。经过多次试验，除选用性能较好的元件外，还将负载电阻减小，并在末级晶体管上安装散热器，从而解决了输出电流小、线性差的问题。二是放大器正反两个方向输出不对称，经查问题在相敏检波变压器上。经多次实验后，改双线并绕为单线绕法，解决了难题。三是电压输出线性精度不高。经过多次试验，当单独使用电压输出时，在电流输出端接入1个外负载电阻；当单独使用电流输出时，将电阻断开，从而在电压输出线性精度上超过了国外同类产品。

LR－2型载波放大器的研制成功，为非电量转为电量的测量提供了条件。该仪器配上各类传感器和指示、记录仪表，即可供航空、造船、汽车制造、建筑工程和科学研究等单位，用于材料、零件、产品等动、静态试验时各种参数的精密测量。该产品的投产，为国家节约了外汇。1978年获全国科学大会奖，三机部科技成果一等奖。

二、晶体时标发生器

573厂研制的晶体时标发生器，主要为飞机飞行试验提供精确的时间座标。过去一般采用国外的机械式时钟，精度仅1%，且存在机械触点火花的干扰问题。1977年，该厂利用飞行试验研究所提供的基本原理图进行原理试验、结构设计和试制。后因电路故障多和体积过大，未能投入使用。

1978年初，该厂课题组对电路和结构重新进行试验和设计。为保证两种时标信号的同步输出，设计新的复“0”线路，简化易出故障的控温线路，将分立元件电路改成集成电路。在结构设计上，采用适合机载装置的无局部外凸长方形外体，元件在座标上密集排位，充分利用内部空间，装拆维修方便。改进型时标发生器体积大为缩小，重量从1300克减为980克。1979年又进一步作了改进，简化集成电路块，减少阻容件，使时标发生器性能、结构更趋合理，抗干扰性增强，故障返修率降低。同年通过技术鉴定，并获三机部科技成果三等奖。

三、风洞天平

573厂从1964年起加工制造的风洞天平，主要用于测量各种飞行器模型在不同试验状态和试验条件下空气动力的大小、方向和作用点。按其测量原理的不同，风洞天平有机械式天平、液压式天平、应变式天平和电磁式天平等类型。

这些天平，大都由使用单位根据试验型号任务需要而设计，由573厂加工制造。1964年为北京大学风洞试验室制造第一台低速风洞用机械式天平；1968年承担北京七所来图加工第一台内式六分量天平元件；制造的第一架盒式天平是由哈尔滨空气动力研究所设计的。

天平的制造，需根据不同的测力要求，制成结构复杂、形状各异、大小不同的应变天平元件，难度较大。尤其是一些特殊天平，如直径3毫米微量天平体积只比火柴梗稍大些，加工更为困难；水冷式天平一般用于高速风洞，在气动力试验中温度较高，为防止天平受热变形，要在天平元件外加1套水循环冷却装置。由于受风洞天平尺寸限制，装置不能做得太大，而且还要防止渗漏，因此加工难度很大。天平在加工中，除了机电结合的方法外，大量精整加工还需要技术水平较高的工人用手工来进行。为此，该厂于1969年成立了一个专业加工小组，1979年发展成天平工段。

天平元件的材料选择与加工，一直是制造中的关键问题。根据国外资料介绍，制造天平的材料应具备理想的弹性体、高强度、可加工性等要求。从70年代起，国外用于制造天平元件最好材料是英国的MARAGING钢和美国的17－4PH钢。而中国过去一直沿用苏联的30CrMnSiA钢，其淬透性差、强度偏低、应力集中敏感、热处理变形大、加工工艺复杂。1981年，经573厂主管技术员和沈阳空气动力研究所跟产技术人员及上钢五厂等单位研究后，决定选用17－4PH钢。经机械性能和加工性能对比试验，肯定17－4PH优于30CrMnSiA钢，完全可供制造风洞天平之用。这一成果曾获三机部科技成果三等奖。此后，天平元件便一直采用17－4PH钢制造，并在部内外各空气动力研究所推广使用。

从1964年起的20多年中，573厂承制的天平除内式天平外，还有大阻力天平、大攻角天平、马格努斯天平、外挂物天平、进气道阻力天平，以及半模型侧壁天平、动导天平等。曾一度成为国内风洞天平的加工中心，承接的任务由航空航天部所属单位扩大到兵器工业部、空军和船舶工业总公司所属单位。风洞应变天平成为573厂制造批量最多、连续生产时间最长的航空产品。

四、大型附件试验台

573厂在五合工厂阶段，曾为三机部所属各研究所承制大量航空试验设备，其中最大的一台是1965年承制的大型附件试验台。

大型附件试验台是为沈阳航空发动机研究所制造的试验设备，由传动、润滑、燃油、液压和操纵箱等12个部分组成。这台设备大如火车厢，重10余吨，单台加工零件达12178件，标准件13497件，关键件有60多种。如此大型设备，对当时一个厂房陈旧、设备简陋、场地狭小的五合工厂来说，试制加工困难极大。很多渐开线花键、联轴节的精度都是l～2级，各种齿轮和阀门阀芯的加工要求也很高，除自行加工外，不少工序是通过外协作解决的。该设备的试制成功，为该厂制造大型设备积累了经验。设备运到沈阳后，使用情况良好。

五、模拟信号源

1973年9月，航空电子所接受为运10飞机配套的108甚高频全向信标/仪表着陆接收机的研制任务。研制中需要一种专用测试仪器——模拟信号源，该所曾向上级申请进口1台，未获批准，于是决定自行研制。

1973年底，该所组成研制组，经分析国内外仪器资料后，认为用国内当时生产的元器件很难达到技术指标，必须在电路上予以改动。经过多次试验，于1974年底研制出第一台原理样机，随即去首都机场与进口仪器作对比，测试结果表明原理样机性能基本符合要求。在民航部门的支持下，1975年4月，样机与进口仪器同时对三叉戟、伊尔18、波音707等飞机上的全向信标/仪表着陆接收机进行测试，样机性能较好，但有漏讯等问题。为此，研制组对原理样机的结构和部分电路作了改进，使2台正式样机的全向信标测试精度从±1度提高到±0.2度，体积比原理样机缩小三分之一，可靠性也有提高，且便于维修。1978年，样机供上飞厂和民航101厂使用。

1981年9月，QX/YZ－1型模拟信号源通过三机部航空研究院组织的技术鉴定，同年获三机部科技成果三等奖。1985年，该所对仪器在使用中暴露出的问题，作了进一步研讨。1987年完成改进型模拟信号源，交沈阳等地民航机场，使用情况良好。

六、QX－2型飞行方位动态模拟器

飞行方位动态模拟器是航空电子所为上海市708设计院研制的，主要用于飞机导航系统的地面联试。1976年底，科技人员开始作试验和设计。为保证仪器的精度，在电路设计上有所创新：采取先将方波转换成三角波，再经二极管电阻网络转换成正弦波，克服了一般用LC和RC滤波器带来的附加相移；在移相电路中，用数字逻辑电路代替旋转变压器移相器；采用高精度的模数转换电路双积分器以保证仪器的动态跟踪精度。样机于1978年6月交付使用，情况良好。1979年9月，该仪器通过三机部航空研究院的技术鉴定，同年获三机部科技成果三等奖，1980年获国防工办技术改进三等奖。

七、TD－3型通信导航测试仪

航空电子所原来研制的QX/YZ－1型模拟信号源用石英晶体来控制频率，因仪器的工作频率范围宽，频道间隔又密，需使用较多的石英晶体，生产不便，成本也高。如能采用频率合成技术；则仅需1块石英晶体即可达到要求。为此该所从1976年起研究甚高频频率合成技术，至1979年9月，研制出2台TD－3型通信导航测试仪样机。该仪器除应用频率合成技术外，还采用数字逻辑电路产生方位信号，方位信号精度达到±0.2度；用峰值采样和差动式相关比较法进行自检，抑制噪声干扰和温度漂移，航向、下滑信号精度达到±1微安。仪器的工作频率在74～336兆赫的3个频段范围内，频率间隔达到1千赫，频道总数约6万个。该仪器小型、精密、使用方便，不仅可取代模拟信号源，还可对甚高频通信接收机、信标接收机的性能进行测试，也可作为通用的高稳定甚高频信号源使用。

样机交民航101厂后，经过内、外场使用，与国外仪器进行校验比较和在飞机上试用，证明性能良好。1980年该所为民航系统小批量生产5台，分别交北京、上海、广州等地民航机场使用。1981年9月，三机部航空研究院在上海作了技术鉴定，认定该仪器能满足地面测试需要，为国内航空甚高频通信导航系统测试仪器填补了一项空白。同年获三机部科技成果三等奖。

八、航向/下滑场试验监测器

地面航向/下滑信标发射台的性能直接影响飞机的着陆安全，机场对发射台性能的监测，一般都使用进口的专用仪器。

根据民航要求，1980年10月，航空电子所与民航电信修配厂签订研制航向/下滑场试验监测器技术协议。因该仪器属于外场使用，所以设计时尽可能考虑结构轻巧、便于携带、调试方便，以可充电的干电池作为电源，电路上采用一些新技术和新器件。1981年底完成2台样机，经过温度、振动、冲击等环境试验后，到虹桥机场作现场试验。接着又到首都机场，与民航电信修配厂一起用进口的同类仪器进行性能对比试验。经过4个多月的使用，仪器基本达到要求，部分指标如调制度与调制度和，其稳定性还优于国外同类仪器。另1台样机于1981年8月交给电子工业部所属工厂，作为生产航向/下滑信标地面发射台的配套专用测试仪器。

1982年通过部级鉴定。鉴定会认为，该仪器填补了国内一项空白，可不再进口。1982年获航空部科技成果三等奖，1983年获国家经委优秀新产品奖。

九、机载用电设备耐瞬态测试仪

根据航空部标准HB5854和国家军用标准GJB181《飞机供电特性及对用电设备的要求》，三机部于1981年向飞机研究所下达研制机载用电设备耐瞬态测试仪的任务。该设备包括JF－1尖峰电压发生器、JJ－1交流阶跃电压发生器、ZJ－1直流阶跃电压发生器，主要用于飞机用电设备的耐瞬态电压试验。

飞机研究所接到任务后，立即组织力量进行设计研制，于1982年6月试制出样机。经对部属沈阳飞机研究所、雷华电子技术研究所和175厂的产品进行试验，证明该仪器符合部标准要求。1983年9月通过航空部鉴定，1984年起投入小批量生产，先后生产60余台。

该仪器的研制成功，在国内首次解决了机载用电设备耐瞬态的测试。经航空部所属30个厂、所的使用，反映良好。有关单位曾用该仪器解决当时列为攻关项目的歼8对飞机电源系统的故障，以及歼7飞机危险信号报警盒的误动作故障，保证了飞机有关设备的正常工作和安全。1987年获上海市科学技术进步三等奖。

十、电磁兼容性测试设备

在运10飞机研制中，为使装机设备互相电磁兼容，飞机研究所参照有关资料，制订出《运10飞机干扰技术条件》，规定了各项干扰发射和敏感度测试要求。由于当时国内尚未充分开展此项工作，许多测试设备尚属空白。为此，飞机研究所于1975年自行研制成功10微秒和100微秒尖峰信号发生器、阻抗稳定网络和注入变压器等4种干扰测试设备，并利用这套自制设备以及国产干扰场强计和标准信号发生器，对运10飞机近40项装机设备进行电磁兼容性能测试，及时发现和解决了一些电磁干扰问题，满足了研制工作的要求。1979年12月，三机部有关部门在沪召开现场交流会予以介绍推广。

1980～1982年期间，三机部制订并颁发部标准《飞机设备电磁兼容性测试要求和方法（HB5662－81）》，要求在航空工业系统贯彻落实。为适应这一要求并兼顾船舶工业部门制订的《舰船电磁兼容建议书》，飞机研究所又对原设备作了改进和性能扩展，先后研制成JXF－1尖峰信号发生器、JXF－2尖峰信号发生器、GLQ－25A注入变压器和ZWL－50阻抗稳定网络，初步形成干扰测试设备产品系列。这些设备符合美国军用标准（MIL）、英国标准（BS）、国际标准（ISO）和国内航空部标准，并达到国外同类产品指标。从1983年起，又陆续完成3种低频功率放大器的研制，以符合美国军用标准低频传导和磁场辐射敏感度的要求；完成KDL系列人工电源网络的开发研制，以满足符合航空部标准和国家标准；开发成功JXF－3和JXF－4尖峰信号发生器，分别适用于低压电器和海军的尖峰敏感度测试；开发成功JZW－10A尖峰注入网络和电压瞬变模拟器，适用于国内外各环境标准的电源浪涌试验等，从而进一步完善了产品系列。

电磁兼容性测试设备系列的研制成功，在国内填补了这方面的空白。由于这套设备适用性强，不仅可用于装机设备的测试，而且也可用于各种电子设备、自动控制系统、通信系统、电子计算机、家用电器等各个领域，已为各工业系统所采用，并取得良好成效。1982年宝山钢铁总厂在处理与国外关于某自动控制系统的纠纷中，利用这套设备证明外方设备的抗电磁干扰能力差、不符合标准而导致系统不能正常工作，从而迫使外方承担技术责任，避免了重大经济损失。1983年，用这套设备完成国内自行研制的运12飞机的电磁兼容性鉴定，这在国内尚属首次。至1990年止，该系列设备已供应近400台。

十一、SCX-1型数据采集系统

1985年12月，中国人民解放军某部委托航空测控所研制一种直接与计算机联机的数字化多通道动态数据采集系统，用于工程爆破、飞机起落架落震和物体冲击试验中的数据采集和分析处理，以替代费时费力、精度差、周期长的老式测试仪器。

该所科技人员在研究国内外同类瞬态波形记录仪的基础上，采用瞬态波形记录功能和多通道循环采集相结合的方案。用2个500千赫的高速ADC构成并行循环采集电路，每个ADC带1～32通道。它除了具备通用瞬态波形记录仪的全部功能外，还具有自己的独特功能：用Z80－CPU作为采集系统的管理，使系统智能化；系统的显示和自检功能能方便地进行整机工作状态的检查和增益校准；光标跟踪可直接读出被记录波形上的各特征值和时间；系统设计了高增益放大器，可直接配接桥式应变传感器和对小信号直接采集；数据断电保护装置能在供电出现故障时有效地保存数据。

1987年10月，第一台SCX－1型数据采集系统交部队试用，各项指标均达到设计要求。与振子式光点示波器相比，大大提高测试信号频率范围（5～100千赫）和精度；测试人员减少四分之三，数据处理时间从原七八人两年缩短到一二人几天内完成。

1988年7月，航空航天部在洛阳召开技术鉴定会，与会代表一致认为：SCX－1型数据采集系统不但可供工程爆炸、冲击、振动试验和飞机起落架落震试验等测试用，而且也是其它各种动态测试领域内一种较理想的多通道高速动态信号数据采集系统，具有广泛的使用价值；研制中具有较大的技术难度，是多通道动态测试一种先进的数字化、智能化仪器设备，已达国内领先水平，并具有较高的性能价格比和较高的经济效益、社会效益，建议批量生产，推广使用。该系统1989年获航空航天部科技成果二等奖

第二节　发动机及部件测试设备

一、YGY－2叶型光学跟踪检验仪

对航空涡轮发动机叶片的型面检验，过去一直采用样板测具和摇摆测具，感观因素大，精度不高。为改变落后的检测方法，提高叶片型面的质量，1973年，航空工艺研究所将参考有关资料后设计的叶型光学跟踪检验仪蓝图带到上海，交航空机械厂试制。工厂按图试制4台，试用证明，仪器同传统测具相比，具有一定的优越性。但由于光学放大系统过于简陋，仪器放大倍率不准确，还因测量支架设计错误而使读数不稳定。1975年航空工艺研究所在原型YGY－1的基础上设计了YGY－2型光学跟踪仪，由573厂试制。该仪器采用标准叶型分划板作为测量标准，测量精度高，对于精度高、叶型曲率大的叶片尤为适用。

第一批试制12台，其中4台在航空机械厂作现场考核使用。经过半年使用，证明仪器读数稳定，精度可靠，完全适用于涡轮叶片生产中抛光和终检工序的型面检测。1977年，三机部技术局和航空研究院科技部在573厂召开YGY－2叶型光学跟踪检验仪鉴定会，该产品通过鉴定。1979～1980年，573厂又生产40台。1979年获三机部科技成果二等奖。

航空机械厂在现场使用过程中，对仪器的不足之处进一步作了改进，1980年获国务院国防工办重大技术改进成果协作二等奖。

二、转速自动跟踪振动分析仪

1978年573厂首次研制的ZF－1型转速自动跟踪振动分析仪，是在航空工艺研究所振动频率分析仪的基础上设计研制的。

鉴于航空发动机是一种多振源的旋转机械系统，各种转动件的基频振动和谐波振动是造成整机振动的主要原因。而国内发动机测振采用的仪器大多只能测量振动总量而不能测分量。因此，该厂科技人员在研制中，采用相关技术并实现实时跟踪窄带滤波，以提高信噪比，使该仪器既可测量振动总量，又能测量高、低压转子及各种旋转部件的振动分量。它配上速度传感器，可用于航空发动机的振动监测，检查发动机制造质量，预防发动机由于振动而造成的各种事故。1979年ZF－1型分析仪投产后，在黎阳机械厂、沈阳发动机厂、成都发动机厂等单位正式使用，成为分析与排除振动故障的有力工具。1979年通过部级鉴定，同年获三机部科技成果二等奖。

三、薄壁型腔接触式超声波测厚仪

航空机械厂在研制涡扇8发动机叶片过程中，为了解决测量二级外函空心叶片薄壁异型腔厚度的困难，于1973年开始设计研制超声波测厚仪。在学习国内外先进经验的基础上，采用与脉冲式雷达测距原理相同的设计方案。同年6～10月经过多次反复试验，研制成超声波测厚仪样机，基本解决生产上的困难。但盲区为0.8毫米，灵敏度不高。为了提高灵敏度，并满足部属有关厂的急需，1976年9月起又改进试制5台，于1977年3月完成。改进后的测厚仪消除了回波衰减振荡，解决了一次回波负凹坑的问题，盲区达到0.3毫米先进水平，测量范围0.20～2.50毫米（钢），当厚度不大于1.5毫米时，精度为±0.03毫米。消除了一般接触式超声波测厚仪中发射脉冲对测量盲区的影响，能方便地测量凹形型腔。在满足波的指向性良好的条件下，设计制作小尺寸的探头，增加了相对接触率，强化了检测各种曲率异型腔壁厚的功能。超声波测厚仪于1978年获全国科学大会奖。1978年10月起又作了改进，盲区达到0.18毫米。

四、梁式电磁振动疲劳试验机

在研制涡扇8发动机叶片过程中，经常要对叶片材料进行疲劳试验，但通常的电动式疲劳试验机不能用于连续性疲劳试验。1975年，新艺机械厂、成都发动机厂和南方动力机械公司联合向三机部提出要求研制新型疲劳试验机的报告。按照部科技局的意见，1976年在国内广泛进行了调研。

1977年4月，三机部在苏州召开“7743”会议，决定组织部内厂、所联合研制新型疲劳试验机。研制小组由新艺机械厂任组长，上海航空机械厂、成都发动机厂任副组长，航空材料所、南方公司、沈阳发动机厂等参加攻关。研制工作定点在航空机械厂进行。在调查研究的基础上，确定主机为梁式电磁激振型式，1977年7月开始设计。经过4年时间的研制，用于发动机叶片疲劳试验的梁式电磁振动疲劳试验机于1981年8月试制成功。该机功率放大部分采用可控硅逆变装置，振幅可自动调节，最大输出功率为10千瓦，频率范围为60～800赫兹，最大激振力为500公斤。同年10月，三机部科技局在上海主持召开鉴定会。代表们一致认为：该试验机的主要技术性能指标均达原设计要求，与国内同类产品比较，达到先进水平。该项目1982年获三机部科技成果三等奖，1984年12月获国家发明四等奖。

五、实时信号处理机

1977年，在三机部航空测试会议上，决定由573厂与西北工业大学共同研制626FFT实时信号处理机。这是一种高档快速富里哀变换运算系统，主要用于飞机、发动机、航空武器系统、气动流场、燃烧系统的噪音分析与控制，以及随机振动环境的模拟。

在研制过程中，由于元器件进口困难，只得采用复旦大学的分立元件结构，致使整机系统规模庞大、笨重，造价昂贵。又因采用小规模集成电路、双面印制板结构，整个计算机系统不得不分布在十几张印制板上。上千个元器件的焊接和上万根接线头使整机的可靠性大为降低。为保证可靠性，从元器件的筛选到装配焊接都严格控制。由于复杂的线路结构，整个调试过程几乎用了1年时间。

经过3年多的努力攻关，于1981年6月完成研制任务并通过技术鉴定。626FFT实时信号处理机的各项技术指标均达到设计要求。该机运算速度快、功能多、操作简便，与622小型计算机联机使用，可达9种功能。

六、YD－3型剪切式压电传感器

573厂曾为三机部所属研究所生产过位移、速度、加速度、压力、压差、温度、垂直振动、水平振动、扰动和感应速度等10多种传感器。随着测试技术的发展，国外在70年代发展了一种剪切式压电传感器，具有横向灵敏度小、温度瞬变灵敏度低、基座应变灵敏度小、声灵敏度低等优点，在恶劣环境条件下也能得到较高的测试精度，是一种很有发展前途的加速度计。

为适应国内航空测试技术发展的需要，1980年573厂会同上海计量技术研究所联合研制剪切式压电传感器。为提高产品质量，科技人员在材料的选择和加工工艺上作了探索：对底座结构、质量块、预紧环及压电元件用不同材料反复试验比较，选用强度高、耐腐蚀的不锈钢作底座和质量块材料，用铍青铜和不锈钢作预紧环材料，压电元件的封装工艺也作了改进。为使壳体和基座加工简单和气密性好，工艺上摒弃一般的螺纹连接法而采用紧配合方法，并在外表涂上一层环氧树脂。

经过1年努力，剪切式压电传感器研制成功。其性能指标接近国外同类产品，属国内先进水平。该产品由于横向灵敏度小，其测试值更能精确反映实际振动情况。对温度变化、基座应变、噪声磁场较大的环境条件尤为适用。与电机测振仪配套使用，可对电动机振动参数进行测量；与二次仪表配套使用，可测量振动加速度、速度、位移等物理量。该传感器1981年获三机部科技成果三等奖。

七、DZ-1微机自动测试系统

航空发动机控制电器起动箱的试验，过去一直是一个型号要一种专用试验台，测试时采用电秒表，测几个时间就用几块电秒表，每测完一次还得人工复到零位，整个试验费力、费时，工作效率低，精度也不高。为使测试手段更新换代，提高航空电器产品的质量。1982年上海航空电器厂与三机部航空综合技术研究所联合研制微机自动测试系统。经过科技人员5个月调研，制订出研制方案。测试系统由起动箱、定时机构、通用负载箱、步进电机调压装置、微机控制台组成。选用MC－Z80单板机，使用Z80I/O用指令。经过2年研制，DZ－1微机自动测试系统于1984年2月完成。功能达到自动显示、记录、存贮、复制测试数据和自动检查工作程序，实现了起动箱测试的自动化和智能化。1985年获航空部科技进步三等奖。

第三节　预研及攻关项目

一、JCJ-1型激光测角仪

80年代前，国内航空科研部门在飞机、导弹的模型吹风试验中，对模型姿态角只能静态测量，要获得模型在风洞试验时的真实角度，须对静态测角进行动态弹性修正，其误差较大。当时国外一般采用气泡计或过载传感器直接测量风洞试验模型的姿态角，测量精度不高，其传感器动态性能也差。如能直接、快速、精确地测量风洞试验模型姿态角的动态变化，将大大提高测试精度。

1985年1月，航空测控所科技人员对国内测量风洞试验模型姿态角的现状进行调研，并参考仅有的2篇激光测角仪的研制报告，开始研制激光测角仪。

在分析有关资料的过程中，科技人员认为，测角精度是关键，只有测角系统的测量精度高，测力系统、测流场系统的高精度才有意义。因此，在设计中主要考虑提高模型姿态角的测试精度。JCJ－1型激光测角仪不同于国外同类产品的设计，它是用旋转小透镜光调制器代替国外的旋转光栅调制器，既降低了成本，又提高了测试精度。输出光斑尺寸为3×（8～9）厘米的长方形光斑，激光束能量集中，保证测角范围和测量精度，对电路要求低，调整使用方便。而国外的测角仪输出光束光斑小，要有跟踪系统，要求高，难度大，价格高，使用不便。参考光信号取自调制光束，克服了电机转速飘动而带来的测量误差。而国外仪器的参考光信号取自电子振荡器，振荡频率飘移和电机转速不稳都会影响测量精度，并需用计算机对数据进行修正。

1987年9月，国产JCJ－1型激光测角仪问世。同年10月，样机在南京航空学院的低速风洞吹风试验中使用，评价是：仪器能快速实时跟踪和显示模型的动态角度变化，测量精度高，工作可靠，是一种先进的风洞模型角度测量仪器。1988年1月18日，在航空部科技局主持的鉴定会上，专家们一致认为：JCJ－1型激光测角仪应用激光干涉术、光束相位差测量、多透镜调制及电子计算机等先进技术，使测角范围、测量精度、角分辨率等多项性能指标达到80年代初国外同类仪器的水平，在国内属于填补空白的新型测角仪器。1990年获航空航天部“七五”期间航空优秀预研奖。

二、航空发动机振动监测和分析系统

航空涡桨、涡轴发动机通用规范中规定，在发动机研制过程中，必须测定压气机机匣、涡轮机机匣及其它重要内部结构的最大允许振动极限值，以供发动机工作状态点的加速度谱图。这项测试任务，过去采用速度或加速度传感器配以电子管毫伏表或指针式测振仪，通过表头指示振动总量的峰值，由人工读数记录。由于记录的数据量少、准确性差，以致在设备和试验件发生故障时很难分析出故障原因，严重影响发动机的研制工作。为改变测试技术的现状，1989年10月，航空部科学技术研究院测控处和发动机总公司联合在航空测控所召开航空发动机测试技术“八五”预研规划讨论会。1990年初，院测控处向航空测控所下达“航空发动机振动监测与分析系统”预研项目。

航空测控所课题组在详细研究和分析国内外同类产品的性能、特点后，制定研制方案。系统的多通道振动监测部分采用双CPU并行工作方式进行控制与管理，1个CPU负责多通道振动量的测试，另1个CPU专门负责打印输出，保证整个试验过程连续不断地监测；在振动分析部分采用以TMS320C25为核心与386微机系统构成主从并行信号处理系统，既保证较高的分析频率，又保证系统功能的可扩展性。在研制中，解决了高抗干扰能力的差分电荷放大、高性能抗混滤波器、20千赫带宽的实时数字滤波和多功能程控信号源等技术。在中国燃气轮机研究所的配合下，经过1年半工作，完成系统的样机研制和现场考核。

该系统可同时监测试车台和试验件16点稳态及瞬态振动量的加速度、速度及位移的峰值和有效值；可根据需要分别设置各监测点的“警告”和“危险”二级报警，自动记录发生在“危险”报警前后各监测点振动值的变化过程，为发动机试验提供安全保证。在分析功能方面，该系统能对振动信号的时域、频域和幅值域3方面进行自相关、互相关、功率谱、倒谱、相干函数、三维谱图和频率细化等20余种功能分析，为排除故障提供可靠依据。整个系统测量动态范围大，精度高，性能稳定可靠，达到80年代中后期国外同类产品水平。

三、二甲型红外观察仪

机载设备二甲型红外观察仪，是用于战斗机夜战的夜视观察仪器。1970年12月开始由三机部电光设备研究所设计，翌年初交573厂试制。

该仪器是一种光、电、机结合的精密设备，由红外接收器、电子放大器、光学显示器、伺服放大器、电源和连接电缆等6个部分组成，总重8公斤。为适合在各种恶劣气候条件下使用，对可靠性要求高，各部件的加工精度要求也很高。由于任务急，工厂光学车间组成一支有工艺员和工人参加的突击队，其它车间通力协作，全力以赴。

最为关键的部件是调制盘加工。其直径180毫米，厚度仅3毫米；两平面的平行度，平面度误差均在0.01毫米之内。在平面上还要切出4条0.15毫米宽的眉形槽用以通光。这几道工序精度和粗糙度要求都很高。特别是眉形槽的加工，经工艺员与工人研究，设计、制造专用夹具和用划线刻度切割的办法，经过30多次进刀才获得成功。聚光镜筒的检漏问题是自行设计土设备在例行试验中解决的。

第一批外交联式样机的完成只花3个月。在空军部队打靶后，又作了改型设计。1972年电光设备研究所和573厂共同研制新型号内交联式红外观察仪。通过在衢州、郑州打靶，最后选定外交联式设计定型。不久投入批量生产，并陆续安装在飞机上使用。1978年航定委通过鉴定，1979年获三机部科技成果一等奖。

四、射瞄-8型瞄准具

1965年以前，国产歼击机使用的射击瞄准具均为仿制产品。1965年，中国开始研制全天候歼击机，如仍沿用仿制的老瞄准具，就达不到飞机的战术指标。同年底，国防部航空研究院决定由该院五所和573厂联合研制歼击机瞄准具，后称“03”瞄准具。经厂、所共同议定，五所派出设计组到573厂现场设计，实行设计、工艺、加工三结合。1966年底试制出第一套样机，1967年10月又试制出第二批2套样机，1968年7月完成了改进的第三批3套样机。

由于“文化大革命”的原因，该型飞机的研制停顿了5年。1973年4月20日，三机部召开恢复研制全天候歼击机的协调会。会议明确由573厂承担瞄准具小批量生产，批量增大后由西安有关工厂作为第二生产点。1973年5月，航空研究院正式下达任务。作为非标准设备、仪器单件试制的573厂，要立即投入小批量生产确有不少困难。工厂成立瞄准具领导小组，具体负责此项任务。

该瞄准具与仿制产品“射瞄-3”相比，具有稳环时间短、精度高、陀螺抗振性和可靠性好、光环亮、反映快且变化柔和等优点，基本上达到原定的战术指标。1976年6月由航定委组织鉴定，8月20日批准定型，命名为“射瞄-8型”瞄准具。

随着歼击机的改进，空军对射瞄-8型瞄准具提出改型要求。其中光学显示器改动幅度较大。为提高光环亮度，改变了光环的传动机构。在研制过程中，由于204雷达提供较晚，又因尺寸变化，仪表板上方空间放不下瞄准具和雷达显示屏。后决定重新设计光学显示器组件。根据研究所的改型图纸，1978年573厂试制出03A型产品5台。此项产品获1978年全国科学大会奖。1980年，研究所又对瞄准具改型设计，573厂于1981年试制出03B型产品5台。1982年生产03C型产品10台，作为定型样机。

1982年5月，使用单位军代表因03C瞄准具光学显示器光环有杂像、呈彩色、亮度不够、光环易卡滞和抖动等问题停止验收。573厂针对光学显示器组件的质量问题，立即成立03C攻关领导小组组织攻关。对光环机构的工艺再行革新，提高光点规整度；改进导电膜气态熏镀设备，改进工艺，使合格率大幅度上升；对光环机械低温卡滞问题，组织专题质量小组，采用数理统计方法，试验分析，查明设计、工艺上存在的问题，在传动链的各关键部位确定控制数据，并增加例行试验前的预测试，终于解决了技术难题。1982年11月30日，航定委批准03C瞄准具定型，并命名为“射瞄-8甲型”。1983年3月，空军工程部订货部派军代表验收。1983～1985年，573厂为歼击机的新机配套和“老03”瞄准具的更换又生产一批03C瞄准具。03、03C瞄准具从最初研制到正式投入生产，前后历时17年。