张泽珪，铁道工程专家，我国无缝线路技术的开拓者。从事铁道建筑和无缝线路技术的研究工作50余年。他主持制定的我国铁路建筑限界国家标准一直沿用至今。前期主持无缝线路专题组工作，重点研究了无缝线路纵向力的规律及配套结构的定型等，撰写并编、译多篇论著，积极推广和普及无缝线路成套技术。为中国铁路建筑事业发展做出了重要贡献。

生平简介

主要科学技术成就

简历

主要论著

生平简介

张泽珪，1916年11月21日生于上海一个公务员家庭。1934 年毕业于上海市南市育才初级中学，会考获甲等第42名；1937年毕业于浙江省立杭州高级中学。1941年毕业于上海交通大学土木工程系；同年7月离开上海，奉派去广西黔桂铁路工程局工作。时值抗日战争，上海沦为孤岛，他一路艰辛绕道香港、广州至柳州，最终到达广西宜山黔桂铁路工程局报到，随后被分派到贵州龙里第49分段做铁路改线测量工作。之后，改任铺轨队队长。由于抗日战争急需，从广西南丹至贵州独山、都匀的铺轨施工24小时日夜不间断，他率领队员克服重重困难，深夜铺轨入贵州境，次日，贵州省为有了铁路开大会热烈庆祝。

1944年，张泽珪参加赴美实习考试被录取。几经转折抵美国洛杉矶，被派在铁路公司工务段实习。该段年轻工程师均被征去参加第二次世界大战，技术人员缺乏。此时，该工务段管内线路已有时速100英里（160公里/小时）的高速列车，而原有曲线的两端缓和曲线很短，对行车不利。段长令张泽珪做增加缓和曲线长度的设计，并指导施工。由于他在该工务段工作出色；受到当地报纸记者的采访和报导，刊登了他的大幅照片，深受当地百姓的欢迎。1946年学习期满，该工务段段长希望他留段工作，但张泽珪婉拒毅然回国。

回国后张泽珪在浙赣铁路工作，1948年至1949年任杭州工务分段长，公铁两用钱塘江大桥在其管内。解放前夕，国民党军队在此桥的梁部及墩台上放置大量炸药，拟在撤退时将大桥炸毁。张泽珪得知后十分焦急，因为他知道，日军入侵时曾炸毁过此桥。于是他四处奔走，极力呼吁保全此桥。后经各方面努力，国民党军队撤退时仅炸毁部分桥面。张泽珪奉解放军之命，在解放军的掩护下，率工人连夜修复，浙赣铁路得以迅速通车。现在钱塘江大桥纪念馆内仍陈列着有关史料和照片。

1949年，张泽珪在浙赣铁路设计科任站场设计组长，负责杭州至上饶间所有车站的扩建设计。1952年调上海设计事务所任站场设计组副组长，完成了沪宁线各大站的扩建设计工作。1956 年响应向科学进军的号召，被调往北京铁道科学研究院，负责主持铁路建筑限界及无缝线路两项研究工作。从此在铁道科研战线上奋斗了40年。作为研究生导师，先后培养了数名硕士研究生。

1957年参加中国民主同盟。1985年获国务院颁发的政府特殊津贴。

1987年退休，退休后返聘至1996年。1996年后赋闲在家，但他仍不忘为无缝线路技术的应用和推广献策献力。

主要科学技术成就

主持制定我国“铁路建筑限界”国家标准

中华人民共和国成立初期，我国铁路限界非常混乱，既有中、东部地区铁路的前苏联限界，南满铁路的日本限界，又有关内铁路的英美铁路限界。由于限界未统一，常常引起各种行车安全事故及各部门的经济纠纷。且新路正在大量兴建，故制定国家统一标准刻不容缓。1956年张泽珪受命负责制定“铁路建筑限界”标准。由于他过去从事站场设计多年，对限界问题常有接触，知道问题所在，但对于制定国家标准却毫无头绪。1958年，他乘去波兰参加无缝线路专家会议之便，顺道在莫斯科进行考察。当时前苏联也在修订限界标准，莫斯科铁道研究院有一个10余人的限界研究小组，正根据大量统计资料进行分析计算，工作也处于起始阶段，难以提供可参考方案。回国后，他只能在图书馆找寻各国铁路限界标准。美国铁路工程学会也有一个限界小组，对历次改定限界有所说明。限界标准不仅涉及到铁路内车、机、工、电各部门，也关系到铁路外各制造业、国防工业及国际联运等，涉及面很广。张泽珪在图书馆找到了标准轨距铁路的最大运送货物的轮廓图，依据这个图形，计算车辆行进间的晃动，依据晃动量画出大致的限界轮廓。再根据铁路通讯信号、站台雨篷、桥梁隧道等各种铁路建筑物的要求制定了初步限界图。最后在铁道科学研究院的环形试验线做了模拟实验，验证了车辆的晃动量，直至制定出一个完整的建筑限界图。经过征求各铁路局及铁道部内、外各大企业和国防部的意见后，铁道部技术局主持会议确定了修改后的限界标准。根据这个标准，又制定了隧道、桥梁等建筑物的标准。经国家标准局批准正式通令各局执行，成为我国第一版“铁路建筑限界”国家标准（GB 146.2）。之后，前苏联于1960年也制定了他们的限界标准，与我国的标准基本相同。至今，我国这项标准已使用40余年，未发生问题。

我国无缝线路技术研究与应用的开拓者

无缝线路是将工厂轧制的标准长度钢轨，焊接成长钢轨，从根本上解决钢轨接头带来的诸多不良影响，极大地优化了线路上部结构，改善了列车运行条件，提高了铁路的运营效益。各国铁路都视无缝线路是铁路史上技术改革的重大成果之一，竞相推广。国外正式铺设无缝线路，约在20世纪50年代初期。

早在新中国成立前后，有识之士就向国人介绍此新技术。至1956年国家制定12年科技发展规划时，无缝线路和重型钢轨、预应力混凝土轨枕、机械化养路等等，一并被列入“铁路轨道结构和养护”篇中。作为研究主力的铁道科学研究院，成立了由张泽珪主持的专题研究组。1957年他带领专题组成员初步作了道床阻力，框架刚度及钢轨焊缝强度试验，进行了稳定性和强度计算，草拟了无缝线路铺设维修办法。随后与北京、上海铁路局合作在京门、真西支线各铺设了1公里无缝线路。当时连续焊接的钢轨长度为250米，在长钢轨上安装整修后的旧弹簧防爬器，长轨间的连接用普通夹板另加两根护轨和6个螺栓以防冬季轨缝被拉得太大，铺设完后列车经过焊接缝时没有异常的振动，运行情况良好。由于这是我国铁路技术上一项重大改革，当时的铁道部部长吕正操、代理副部长余光生以及驻部前苏联专家都亲临现场视察指导。

对于无缝线路这一先进技术，在铁道部内，上至部长和部内有关部门（特别是工务局和科技局），下至铁科院、高等院校、设计院和铁路局，都给予极大的重视和支持，形成了研究、教学、生产三结合的良好合作方式，极大地推动了无缝线路在全路的迅速推广和应用。在铁科院内，继张泽珪之后，还有卢耀荣等人主持无缝线路专题。经大家先后不间断努力，使我国无缝线路技术步入了世界先进行列，并达到世界一流水平。

研究掌握无缝线路纵向力的规律

要推广应用无缝线路，必须达到安全、经济且便于现场使用的目标。但是，无缝线路轨内存在的温度力，可能导致线路稳定性丧失而引起“胀轨跑道”或拉断钢轨。因此，研究钢轨温度力等问题，成为应用无缝线路的关键技术。

在张泽珪的主持下，专题组在搜集前苏联、日本、英国和德国资料的基础上，初期采用了前苏联米申柯的理论进行稳定性计算。为研究适用的计算公式，张泽珪亲自设计方案，在铁科院内用电加热方式，做了无缝线路稳定性模型轨道实验240余次，掌握了钢轨臌曲的过程和道床阻力原始弯曲与钢轨温度力的关系。接着又在环形试验线做了实际轨道的臌曲试验。为了进行正确的无缝线路稳定性计算，须用准确的计算参数，包括温度力、道床阻力、框架刚度、原始弯曲矢度等。而每一项参数都来之不易。如温度力涉及钢轨温度，而钢轨温度的测得，与测点所取部位以及采用何种测温计都密切相关。测量温度差之一度，两根钢轨的温度力就要差之数十千牛。同样，道床阻力参数必须根据道床的种类，脏污程度，行车数量以及维修作业状态等决定。所有参数都需经过长时间的观测，取得大量数据后经过统计分析才能获得。为此，张泽珪和专题组成员一起，从1962年开始，陆续在锦西桥等多处工地进行现场试验。试验内容多达30余项，包括影响钢轨纵向力的各种因素试验（如不同的气候条件；不同的线路结构——小半径曲线、隧道内外、大中小桥、钢桥、混凝土桥；不同的列车运行工况；不同的线路维修状况等等）以及钢轨焊接方法、标准、性能检验试验等。试验量测工作必须在每昼夜最热和最冷的时间进行。测量完后必须当日整理出结果准备次日的工作。试验工地有的距住处二三公里，由于当时的现场条件很差，每日均往返步行，吃的是高粱米和咸菜，住的是工人宿舍的火炕，每人不过0.6米的铺位。每次试验要持续四五十天。

1972年至1974年，现场同志提出发生胀轨跑道是由于应力集中引起的看法。这一看法引起张泽珪的高度注意。在进行必要的理论分析后，在有关路局和学院师生热情支持和帮助下，张泽珪、李仲才、高慧安、刁伯仁等在北京铁路局正定及济南、上海铁路局等多处，多次做了钢轨纵向力的试验，放散了17段无缝线路应力，测到了经过长期使用后的无缝线路应力变化情况。绘制了每50米长轨的纵向应力图，实测查明纵向力峰值的存在及其变化规律，张泽珪后来将研究成果整理成《无缝线路胀轨跑道事故原因的研究——关于纵向温度力分布问题》一文，予以发布（铁道学报，1979年第一卷第三期）。此研究成果在世界各铁路界属于首创，大大深化了无缝线路的理论研究，丰富了无缝线路的实践，国际为之瞩目。

到1974年，随着我国应用推广无缝线路工作的大力推进，有关的研究日益深入。对无缝线路的稳定性，国内又发表了若干个理论计算公式，引起了使用何种计算公式的争论。为方便无缝线路在全国的推广，铁道部科技司委托长沙铁道学院主持研究“统一无缝线路稳定性计算公式”的工作，铁科院作为协作单位参加。经过两院有关专家的艰苦努力，工作取得可喜的成果，编写出《无缝线路稳定性计算的统一公式》 。在此工作中，做出贡献的主要人员有长沙铁道学院李绪必、赵方民；铁科院姚明初、张泽珪。此成果随后通过了部级鉴定，并公布在全路使用。

研究无缝线路配套结构定型

无缝线路的结构型式多种，有定期放散应力式、自动放散应力式和温度应力式；长轨接头装置则有伸缩调节器和普通鱼尾夹板两种型式。张泽珪通过对国外情况的考察以及对国内现场应用情况的调查分析，认为定期放散应力式，每年需放散应力两次，而每公里线路放散应力需封闭线路1小时以上，这对于运输繁忙的我国铁路来说，是不可能接受的；自动放散应力式需要采用强力弹簧装置，我国也难以办到。长轨接头装置若采用伸缩调节器，每根长轨接头处需用4组，制造困难且维修不便。因此，认为我国应采用温度应力式及普通鱼尾夹板的结构型式。这研究成果对我国无缝线路的定型，起了很好的促进作用。半个世纪的运营实践证明，所确定的结构型式是适合我国国情的，是合理的。

致力于无缝线路的现场应用和发展

曾在铁路局基层工作过14年的张泽珪，深知安全对于铁路行车的重要，在研究过程中就把安全放在首位考虑。在工务段初次铺设无缝线路时，总要亲临现场讲解施工要点、指导施工，以防线路发生事故。为此，撰写了防止胀轨跑道的论文，拍摄了电影教学片。根据数十次放散应力试验资料，编著了关于放散应力的手册，详细介绍放散应力方法，包括所用工具、人员安排、放散程序等。还编著了 《50个为什么》 通俗读本发放至工务段。此外，专门收集国外无缝线路事故案例，译成中文呈送领导，引以为戒。

张泽珪组织专题组成员，及时将铁科院图书馆英、美、俄、德、日、法等国铁路期刊中有关无缝线路的资料译成中文供大家参考，很少有遗漏。因此使我国无缝线路的研究能与国外保持同等水平。

张泽珪和专题组成员们做了大量的推广和宣讲工作，使现场技术人员对无缝线路技术有所掌握，发挥了他们的积极性。此外，为了便于现场准确无误地操作，专题组还和北方交通大学及多个铁路局合作，研究确定了不同维修作业（起拨道、抽换轨枕、清筛道床）的作业温度范围，以防止无缝线路胀轨跑道。

我国无缝线路铺设范围迅速扩大，并显示了它的优越性。至今已铺设了3万余公里线路。每年为国家节省线路维修费上亿元，同时也提高了列车的运行品质。在适应我国铁路运量不断增长、列车提速以及扭亏为盈等方面，发挥了一定作用，也为发展重载和高速运输创造了条件。无缝线路专题于1964年获国家计委、经委、科委颁给的新产品三等奖，1985年获国家科技进步一等奖。

张泽珪倾心无缝线路研究40年，先后共发表论文数十篇，编著和译著有关无缝线路书籍共4本。尽心尽力从国外引进了许多先进的技术和经验。以年轻时在铁路施工中积累的实践经验为基础，完成了大量试验工作，使无缝线路得以在我国铁路干线上广泛使用。为使新技术推广应用，他在视力十分低下的情况下，不辞劳苦，写出大量培训资料，亲自到工务段现场培训了中国第一代无缝线路技术人员，为中国铁路现代化做出重要贡献。

他一生敬业乐群，执着苦干，淡泊名利。在谈及无缝线路多年来数量巨大的试验，艰苦的探索和当今蓬勃的发展时，他总是十分动情的说：“这是大家合作的成果”，“没有各级领导的关注和支持，没有有关管理局和院校的努力，特别是没有现场同志创造性的辛勤实践，就谈不上我们研究工作的顺利进行和成绩”。正是这宽博的胸襟，使年已九秩的老人仍精神矍铄。

简历

1916年11月21日 生于上海市。

1937-1941年 上海交通大学土木工程系学习并毕业。

1941-1944年 广西黔桂铁路工程局工作，曾任铺轨队队长。

1944-1946年 美国C.M. St.P & P铁路公司学习及工作。

1946-1952年 浙赣铁路工作，曾任杭州工务分段长。

1952-1956年 上海铁路局工作，曾任设计科站场设计组长。

1956-1987年 铁道科学研究院工作，曾任研究生导师。

1987年 退休，后返聘至1996年。

主要论著

[1] 张泽珪，无缝线路.北京：人民铁道出版社，1963.

[2] 张泽珪.无缝线路增订本.北京：人民铁道出版社，1989.

[3] 张泽珪.无缝线路五十个问答.武汉：武汉铁路局出版社，1983.

[4] 张泽珪，等.大百科全书交通卷铁道工程轨道篇.北京：大百科全书出版社，1986.

[5] 张泽珪，译.铁路轨道技术与经济/技术部分.北京：人民铁道出版社，1964.

[6] 张泽珪，译.诺丁汉论文集/轨道部分.北京：铁道部科学技术情报研究所，1988.

[7] 张泽珪.修改中国铁路建筑限界的意见.铁道研究通讯，1958（23）.

[8] 张泽珪.无缝线路的应用和发展.铁道科学技术，1962（1）.

[9] 张泽珪，李仲才，高慧安.无缝线路胀轨跑道事故原因的研究——关于纵向温度力分布问题.铁道学报，1979，1（3）.

[10] 张泽珪.关于超长无缝线路的几点建议.铁道工务，1996.3.

[11] 张泽珪.To Prevent CWR Buckling Accidents By Monitoring Track Misalignment.中国铁路（英文版），1996.6.

[12] 张泽珪.回眸：我国无缝线路的研究与推广.铁道知识，2002（5）.