| 词条 | 拥堵费 |
| 释义 | 拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。 基本概述收费理由昆明考虑对车辆收取交通拥堵费，有车的人立刻出来反对，无外乎是影响他们出行舒适。但是，交通拥堵费是应该收的！老百姓的房子被拆迁用来修路，腾出的空间都被数量极少的有车阶级占有了。一辆公交占用的空间比两个小车还少，准乘人数在80到100左右；同样大小的客车，准乘人数在51到55左右；而占据更大空间的两个小车，准乘人数不过10人。所以西方有规定小车乘员不够的话，禁止进入某些地区。私车所支付的公共开支仅仅体现在养路费、路桥费，却丝毫没有补偿占用路面空间的费用，也是引发交通堵塞的主要原因。 征收背景2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。但广州市常务副市长苏泽群声称并不知情。 与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。 征收历史收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。 征收形式在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。 各地治堵方案出台深圳治堵继北京采取“摇号限车”限制车辆增长后，深圳也将出手“治堵”了。2011年3月初,《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿（以下简称《方案》）亮相，提出将适度调整小汽车的拥有和使用政策，研究实施包括交通拥堵收费、停车需求管理等各类需求管理措施，治理交通拥堵问题。 《方案》初稿中“深圳将于近期研究实施民生票价和市场票价并行的票价体系，推进各种公交方式的统一收费和统一结算，研究实施基于里程的联运票价制度”。与此同时，方案中提及的“深圳将研究设置高载客率车专用车道（HOV车道）”等众多创新举措及设想均为全国首创。 市交委相关负责人表示，深圳将打造具有“深圳质量、品质交通”的“公交都市”，其中今年除了持续推进本市的公共交通建设外，还将新开通2条以上深圳与东莞、深圳与惠州的城际公交班线。 北京征拥堵费进入技术准备阶段北京市交通委日前表示，交通拥堵收费管理系统前期研究已纳入今年第一批6项智能交通示范重大需求，将邀请中关村相关企业和科研单位参与研发。 去年年底出台的“治堵方案”中提出，“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”。在前天召开的“中关村企业参与首都智能交通建设工作会”上，市交通委发布了今年第一批6项智能交通示范重大需求，其中一项就是交通拥堵收费管理系统前期研究。 据了解，包括交通拥堵收费管理系统前期研究在内的智能交通示范工程，将邀请中关村相关企业和科研单位参与研发，计划用3至5年时间，由51家单位组成的中关村智能交通产业联盟推动实施。 北京市交通委有关负责人表示，目前交通拥堵收费仅仅停留在技术准备阶段，采取何种形式收取、何时开始收取，目前还没有具体的时间表。 收费城市新加坡新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。 伦敦与斯德哥尔摩英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。 纽约08年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。 深圳深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。07年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。 上海上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。 交通拥堵费-群众反映 杭州街头上下班高峰时期对于广州在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费的办法，广州市民感觉到一些不满。 市民：“收费太多了大家老百姓能少点就少点！” 市民：“拥挤费啊，听说过，这个以前国外好像有过，英国吧。我觉得政府还是应该治理一下交通，不要总是想着收费。” 市民：“人家买车政府既然收了税，就要保证道路的畅通，不能结合于消费者身上，政府怎么不控制买汽车呢？人家买一辆汽车是交完了税的，就应该享受行驶的权利。中途再设收费项目，那是不合理的。买车的时候，怎么不说要收这个费用呢，如果说有这个规定，那就不买车了。人家买车也是促进消费，促进经济发展，再这样搞一下，买车的人不是又增加一门支出吗？” 拥堵费反对现象层出不穷1.反对收取“拥堵费”的也有部分无车族人士，他们反对的理由，与反对政府在其他方面收费或新设立新税种的理由差不多，即税费负担过重，而税费支出却不太透明，公款浪费随处可见。更重要的是，忧虑收取“拥堵费”之后，拥堵情况并不见好转，只不过是政府又多了一项财源。还有一个原因就是公车数量太多，“拥堵费”只对私家车有制约作用，对公家花钱的公车缺乏制约作用。 2.道路设计、道路施工、交通管制等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”行动中不见改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。以笔者经常通过的北京朝阳路为例，修修停停持续了好几年不见完工。再如很多路段三天两头“开膛破肚”，也给交通添了不少堵。 3.对于执法机关而言，对开车族会造成不公，或导致乱收费现象，所以在社会上引起强烈反应。 出台拥堵费的现象剖析1.在宏观层面城市功能定位和城市各区域功能定位存在不少问题也会造成拥堵。以北京为例北京过去是中国的政治文化中心，这种定位本身就把很多社会资源、公共资源汇聚在北京，而近年来北京又宣称，要建设有国际影响力的金融中心城市，“中关村”这个中国IT中心也在北京，加上医疗教育等各种资源都集中在北京，大量人口向北京聚集，不拥堵才怪。 2.北京各区县定位仔细观察也相当杂乱，互相有交叉，可以说城市功能定位也对交通拥堵产生了巨大影响，网友自然要反对收费“治堵”了。 3.当“拥堵费”被理解成政府增收的手段、当“治堵”抓不住“牛鼻子”、当“治堵”只将视野集中于交通领域，反对收取“拥堵费”就变成了公众的一种集体态度。 专家观点观点一：道路拥挤费的收取有合理性专家认为，这一道路拥挤费的收取方案一旦实施，将可能大大改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。 观点二：全国普及存在困难广州的道路交通拥堵收费能否在全国，比如北京等城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。 第一，是怎么去收取拥挤费的问题。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费会产生一个隐私的问题。 第二，要实施收费的话，要在所有的出入口要设置一个东西的话，投资很大，场地也是很困难，还有收费的技术问题。 第三，征收费用要透明，还要涉及到法律问题。 观点三： 收取道路拥挤费的可行性关于广州的道路交通拥堵的问题，根本的原因是广州的车辆上牌没有得到控制，广州是的车辆每天以六七百辆的速度增加，目前，广州市机动车保有量接近200万辆，广州市堵车每年损失1.5亿小时，约损失7%的生产总值，汽车越来越多是造成城市拥堵的重要原因。由此可见收取道路拥挤费并不是适合每一个城市。 收费反思交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡。 交通拥堵费-背景 2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终于获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。 与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。 公车在英国伦敦征收交通拥堵费后一个收费路段标志c字现在，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在外国，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、伦敦、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了。 交通规划首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样真正的改善城市交通环境。 拥堵费失灵与垃圾收费近日，某市就 “生活垃圾管理条例草案”公开征求民意。草案首次明确了市民作为垃圾产生者，将承担垃圾减量与分类的责任，并按照污染者付费的原则，承担一定的处理费用—— 从长远看，垃圾收费是发展趋势，这有助于加快垃圾无害化处理进程，并通过经济杠杆调节城市生活垃圾激增现象。但收费并不是万能的，突破 “垃圾围城”也绝非 “收费就灵”。在这一问题上，英国伦敦 “拥堵费”的教训值得汲取。 2003年当地政府开始征收拥堵费后，进入市中心收费区的车辆一度减少了21%，当年行车速度达到了20年来的最快。但随着时间推移，拥堵情况又开始严重，甚至出现 “越收越堵”的尴尬现实。 同样，垃圾处理收费也应注重制度设计，统筹协调保障，避免重蹈 “拥堵费”覆辙，陷入 “越收费垃圾越多”的恶性循环。首先，限制过度包装行为，增加包装物回收利用，从源头减少垃圾的产生。其次，提供完善处理服务，倡导公民参与意识。收费处理只是手段，减少垃圾和实现分类才是关键。在操作中，要谨防收费给公众带来“赎买”的心理暗示，进而放纵自己的行为。在强调“谁产生、谁付费”的义务同时，我们更应唤醒“谁污染、谁治理”的责任。 拥堵费要慎用，国外的方式不代表国内通用 |
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