新蚌埠站是华东地区重要的铁路枢纽，一级站，原铁路分局，现上海局铁路办事处仍驻蚌埠.蚌埠是京沪、皖赣、淮北线枢纽，南下列车在此变次换头，很多列车越行徐州、南京，但必停蚌埠.蚌埠站也是上海至拉萨铁路唯一非省会站（工程要求一省一站）。蚌埠东站是华东地区最大的货运列车编组站及最大的集装箱货场。蚌埠新站（在建）是京沪高铁首设站、华东地区中心站。

简介

设计蓝图

深远影响

大事年表

沧桑巨变

简介

08年3月25日，铁道部最新消息，由于3月8日刚确定的京台（福）高铁线将和京沪高铁线在蚌埠站交汇。新蚌埠 站同时作为京沪京台高铁中的重要车站，站房面积将比原计划扩大4倍，即由最初设计的5000平方米扩大到20000平方米。

设计蓝图

即将建设的蚌埠高铁站内设5处450米长站台和11股线路(其中2股行车线、9股到发线)，规模大于苏州、无锡和常州等城市的高铁站。蚌埠站站房规模8000平方米，预计2015年发送旅客908万人次，2020年发送旅客1192万人次。按照列车运行规划，2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。

“随着京沪高速铁路开工建设前各项准备有序推进，我市积极配合做好高铁线路及站场与城市建设的衔接工作，使京沪高铁建设与城市建设更加和谐，蚌埠站地区功能更加完善。蚌埠是京沪高速铁路全线21个客运车站之一，

新蚌埠站

规模大于苏州、无锡和常州等城市的高铁站。京沪高铁经过淮河后将径直穿越我市城市东部的龙子湖地区，目前，我市正主动加强与铁路设计部门的沟通，优化设计方案，以最大限度减少高铁建设对城市交通的影响。此外，为方便高铁站东西两侧人员出行和其它基础设施的贯通，经我市与铁路部门多次协调沟通，将对车站周边的通行设施做进一步完善。

高铁蚌埠站地区将建成金融、贸易、居住等综合配套、功能齐全的现代化新城区。据介绍，规划于大学园区东侧的高铁蚌埠站，将是我市面向沪、宁等经济发达地区的重要窗口地带，结合该区域的自然资源及空间特征等，我市已从总体定位、功能分区、交通组织、公共设施设置以及生态环境保护等方面，提出了蚌埠站设计意见和片区发展整体构思。同时，站房建设将充分体现功能性、系统性与经济性，努力实现真正意义上的铁路、公路和城市交通“零换乘”，使蚌埠站成为区域性综合交通枢纽站。据铁路部门原计划，待国务院常务会议正式批准后，京沪高铁项目即可进行施工招标并开工建设。”———《蚌埠日报》2006年11月24日专题新闻。

深远影响

21世纪，国内许多城市都纷纷将城市的经济开放、市政建设、招商引资、环境改造、旅游发展和城市营销联系在一起。菲利蒲·科特勒在定义什么是城市营销时指出，在谋求城市财富增长时我们可以采用战略市场管理的方法，对某个城市的起始条件，主要机遇、优势和劣势进行正确评估，然后找到其经济增长和发展的最可靠的途径。“中部崛起”、“两淮一蚌”区域经济发展方略的实施，为蚌埠实现跨越式发展提供了政策优势，而京沪高铁在蚌埠设置中心站点，对蚌埠经济将产生何种影响?将为营销蚌埠提供什么样的机遇和动力?

“京沪高铁，国家动脉”———有媒体曾如此评价京沪高铁的重要性，不论在国家眼中，还是在普通百姓心中，京沪高速铁路都是一条不能不修的铁路。打开地图我们就可以看到，京沪铁路的两端是中国最大的两个经济区域———环渤海经济区和长三角经济区。“这种关系就像一个哑铃，环渤海、长三角是哑铃的头，京沪铁路是中间的杆。”长三角是一个已经发展成熟的经济区，现在需要的是向外辐射其产业升级；而环渤海经济圈是一个正在建设的新经济区域，正需要承接这种辐射。京沪高铁的实施，通过利用现代高科技成果，体现“速度赢时间，时间换空间”的理念，把沿线的城市串联成“京沪高铁都市带”，从而在中国两大经济区域间形成强大的纽带。据铁道部介绍，京沪高铁一旦建成，年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。现有京沪铁路作为单纯的货运线路，货运能力将大增，其单向年货运能力将达1．3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。从远景预期上来看，京沪高速铁路的修建，必然会使两大经济区域间和沿线城市的融合更深，人流、物流、资金流、信息流会加快流动，从而带动两地和沿线城市经济的发展。显然，蚌埠作为沿线重要城市之一，由于土地成本、人力成本、办公成本、运输成本、山水城市、传统工业基础、科研基础等巨大的组合优势，在京沪高铁的催化下，必将在未来较短时间内追赶和超越省内其他沿江城市，成为长三角产业辐射和转移的主要腹地之一。

伴随中国改革开放步伐的加快和加入WTO之后面对的全球挑战，国内市场经济条件下的城市经济发展不可避免地将城市引入一场城市与城市之间的竞争，不管蚌埠愿不愿意，商业化社会的进程必然将这座城市带入一个开放的市场交易平台之中，如果蚌埠不想被淘汰，就必须像营销产品一样营销这座城市，并把城市做出品牌，进而不断提高自己在市场竞争中的地位。京沪高铁作为国家重大基础设施，不仅在宏观的高度对全国经济发展产生重要的积极影响，同时在微观层面也为各沿线城市提供了强大的营销平台，为蚌埠提高了知名度，成为蚌埠招商引资的形象代言人之一，并把蚌埠原来在全国经济版图所处地理劣势转化为强大的优势，让蚌埠与国际化大都市比肩，成为京沪高铁都市带上的一颗明珠。

同时，京沪高铁的开工建设将极大地提升沿线城市的房地产发展潜力，在高铁项目获批后，一些沿线城市纷纷被国内地产名企高度关注，业内人士普遍认为，高铁概念影响当地楼市的直接因素是站点的选址，一旦站点敲定，站点周边的区域楼市将成为当地房地产市场的新热点。京沪高铁中心站点落户龙湖东岸，必将吸引高端人流、物流、加工、商贸等产业向这个区域集中，进而带动商业地产的发展，将来必将形成蚌埠的一个新商业中心，从而带动蚌埠东部房地产的开发，促进蚌埠东部城市功能的迅速完善。从某种意义上，龙湖春天以及选择龙湖春天的业主，已经成为京沪高铁蚌埠站的第一受益者。

1908年12月正式开工的津浦铁路，使得原本因为淮河第一大港———蚌埠港而水运便利的蚌埠又有了得天独厚的陆路交通。此后津浦铁路继续向南北延伸，形成我国贯穿南北的大动脉———京沪铁路。蚌埠一下拥有了成为南北东西交通重要枢纽的所有条件，津浦铁路也因此成为蚌埠城市发展的历史见证。而100年后的今天，机遇再一次垂青于蚌埠，无论是从“促进蚌埠有效迎接长三角工业辐射”、“提高蚌埠的在全国的知名度和价值认可度”还是“优化蚌埠城市发展格局”的角度，京沪高铁对蚌埠的作用都是深远的和不可替代的。 京沪高铁，影响蚌埠的最深力量!

大事年表

清宣统三年　津浦铁路总局蚌埠大车房

民国元年　津浦铁路总局浦口分局蚌埠机务、车务段

民国20年　津浦铁路管理委员会蚌埠机务、车务段

民国26年　津浦铁路管理委员会从浦口迁至蚌埠

民国27年　(日)蚌埠桥木事务所、机关区

民国28年　(日)蚌埠铁路局

民国29年　(日)蚌埠出张所

民国32年　(日)蚌埠铁道整备局

民国35年　津浦铁路管理局(济)徐浦管理处(徐)蚌埠机务、工务、车务段

民国38年　蚌埠军管会

1949年　济南铁路局蚌埠分局

1958年1月　上海铁路局蚌埠办事处

1958年8月　合肥铁路局(蚌埠办事处改为合肥铁路局，但始终处于调研阶段，未行使职权)

1959年　蚌埠铁路局(辖徐州、合肥、芜湖等地区，分别在合肥、蚌埠两地办公，

12月合肥部分全部迁到蚌埠市胜利路今址，下设徐州、蚌埠、合肥、

九龙岗、马鞍山共5个办事处)

1963年　上海铁路局蚌埠分局

1967年　中国人民解放军蚌埠铁路分局军管会

1978年　上海铁路局蚌埠分局

2005年　上海铁路局蚌埠办事处

沧桑巨变

蚌埠老火车站

蚌埠市是安徽省直辖市，位于东经117°12"、北纬32°57"。蚌埠因古代盛产河蚌而得名，有"珍珠城"的美誉。总面积5917平方公里，总人口323万人，其中市区面积445平方公里，市区人口74万人。兴起于交通，发展于商贸，火车拉来了一座新兴的城市。本世纪初，蚌埠还只是"渔村古渡"，1911年津浦铁路建成通车后，逐渐发展成为皖重要交通枢纽和皖北商贸重镇。

公元1907年，清政府照会英、德两国驻华大使，特派督办大臣袁世凯与英、德银行议订修建津浦铁路事宜，经过5个月的谈判，最终将该路定名为"中国国家天津浦口铁路"，于1908年1月13日正式签订了"天津浦口铁路借款合同"。

1908年8月，津浦铁路北段，天津--徐州段工程开工。对于渔村古渡蚌埠集，这是个天大的福音。封闭、偏僻、落后的乡村环境和面貌将被击碎。

1908年9月，为勘察淮河铁路桥的桥址，英籍总工程师德纪带领一帮西装革履的工程技术人员，踏上了蚌埠这块尚未开垦的处女地。

事实上，德纪为这条铁路选择过桥址，最初也并没到蚌埠集，这条铁路南段，自徐州到浦口，从地理常识出发，应该取直线，过淮河的铁路桥址当选在下游的五河境内，但那里地势低洼，是历史上的水乡泽国。于是，桥址首选淮河中游的临淮镇。然而，临淮镇的地势，也令德纪失望。德纪不得不带着他的工程技术人员继续自临淮关向上寻找，经过勘察、比较，发现距临淮关上游的蚌埠集较为适宜。当然，德纪既不是为了把铁路非要选在蚌埠古渡，更不会把蚌埠集纳入建桥通车的视野，而是看上了遥远的地质年代经过沧桑巨变，大自然赋予淮河南岸蚌埠集的地利条件，可供架设铁桥，经南岸向东南通车。

当德纪需要在图纸上最终标出具体铁路桥址时，忽然之间，落日的余辉照射下的一片闪闪发光的珍珠滩，深深地吸引了德纪的目光，蚌水流珠的美丽景色使他的心为之震撼，而蚌埠集以南的那座蚌山，其余脉裸露着伸向淮河的岩石滩，更是令他兴奋不已。

踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫。这儿，正是理想中架设铁路桥建立桥墩的最佳位置。

1909年1月，津浦铁路南段，徐州--浦口段工程开工。蚌埠古渡就此喧腾。淮河的浪花，轻轻地拍打着淮河堤坝。

淮河岸边，为建桥运输各种材料的船只，首尾相连，桅杆林立，绵延十里有余；蚌埠集上那条由北向南的老大街，沿街突兀搭起成行成排的工棚，住满了来自河北、河南、唐山、天津等地的建桥筑路工人。

建桥伊始，约两万名民工云集蚌埠，使昔日只有500余户人家的蚌埠集一时繁盛起来。蚌埠淮河铁路自清宣统元年（1909年）开工兴建，历时18个月，桥长586.23米，9孔，桥墩8座，计建筑费100万银元。

1911年5月15日，津浦铁路蚌埠淮河铁桥、蚌埠火车站相继建成。

蚌埠火车站是津浦线上的一等客货运站，遂成皖北地区铁路交通的枢纽。

1911年12月7日，津浦铁路全线贯通，通车营运。

蚌埠火车站营运之初，只是几间砖瓦平房和大席棚。建站通车初期，每周仅试运行两趟旅客列车，客运量很少。由于它处在南段徐州至浦口之间，无论南来北往的火车，按那时的车速，当晚只能到达蚌埠，车头需在此添煤加水，旅客下车在此住宿，于是，蚌埠又成了津浦铁路的重要"宿站"。解放后随着国民经济发展，客货运量不断增加，1953年旅客发送人数已达55万余人次，货物发送达36万余吨，设施经多次扩建亦得到改善。1953-1958年间，先后新建旅客候车室，用水泥等材料改造旅客站台。1954年该站站线由原来的6条增加至7条，并延长了股道长度。1987年完成旅客发送量409万人、中转换乘123万人，比解放初期增长10倍；货物到达和发送量292万多吨，比解放前增长15倍。1995年，该站有股道24条，总长为35635米，其中到发线9条，调车线4条，其它用途线11条。另有货物线11条，专用线22条。1995年日均接发旅客列车108列，最大旅客集结量6000人，日办理行包3600余件，年旅客发送量359.5万人，货物发送量84.04万吨，旅客到达量431.1万人，货物到达量101.9万吨。