国家　修建时间

英国　1825

意大利　1839

美国　1830

瑞士　1844

法国　1832

西班牙　1848

比利时　1835

秘鲁　1851

德国　1835

印度　1852

加拿大　1836

澳大利亚　1847

俄国　1837

南非　1860

奥地利　1838

日本　1872

荷兰　1839

中国　1876

国家　铁路总长度

英国　16208

意大利　16668

美国　226706

法国　29488

西班牙　14832

德国　41300

印度　63327

加拿大　57042

俄国　84158

日本　27400

中国　85242

波兰　19419

阿根廷　35753

哈萨克斯坦　14205

南非　24487

墨西哥　26662

乌克兰　21891

巴西　29487

瑞典　11000

罗马尼亚　10646

发展趋势

各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。

在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6．5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。

现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气—机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。

在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。目前，日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。

在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。

对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。

随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。

中国发展

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。凭借英国工程师的几份设计图纸，当时矿场工人采用起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的火车。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长，至2010年，中国铁路营业里程达到9.1万公里。

开创时期

（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。

中国第一条自己修筑的铁路——京张铁路(现京藏铁路)。京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路——京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

缓慢发展时期

（1894--1948）1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．

辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2100公里铁路。

1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。

新中国成立

抢修和恢复铁路运输生产时期

（1949-1952年）

1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

中国铁路网骨架形成期

（1953-1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。

1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。

改革开放新的发展时期

（1979年以来）

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。

2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

铁路种类

国家铁路

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。

中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

地方铁路

地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；前者是代表国家，代表的是中央人民政府的总体经济利益，后者虽然也是国家的一个部分，但代表的是地方本地区的经济利益。

地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。到2001年底全国共有地方铁路正线里程已达4816. 6公里，其中有准轨（1435毫米）和窄轨（762毫米）两种轨距。

地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。如河南省设有地方铁路运输总公司，系一级职能机构，负责全省的地方铁路的规划，建设和日常工作，下设铁路分局，直接指挥运输生产。目前河南省在全国地方铁路中是比较发达的一个省份，已成为河南省交通运输中—支重要的力量。也有的省在交通厅设置地方铁路管理机构，管理本省的地方铁路。如湖南省的地方铁路管理局、辽宁省的地方铁路管理处，这些局或者处都是交通厅下边的一个职能机构，重大问题都需要经交通厅审核后由省政府决定。第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。如四川省青白江至灌县即青白线于1984年由四川省地方铁路管理局与成都铁路局达成了联合经营的协议，成立四川省地方铁路公司，实行自负盈亏、独立核算。山西省神池至河曲即神河线，由地方与北京铁路局联合经营效果也很好。第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。广东省、广西壮族自治区属于这种类型。在国家铁路的铁路局设立地方铁路处，负责领导地方铁路的日常运输生产工作，财务上政府的财政办理结算，铁路局只管运输生产活动。

地方铁路从无到有，目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

合资铁路

合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。

“七五”期间，是合资铁路探索起步阶段。在改革开放方针指引下，国民经济持续快速增长，铁路成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。一些省、市、自治区政府为发展经济，修建铁路的愿望十分迫切，这是合资铁路建设的良好机遇。上个世纪80年代初期，在南防铁路建设中，广西壮族自治区政府与铁道部共同探索了合作途径，出现了合资建路的雏形。“七五”末期，在三茂铁路建设中，广东省政府与铁道部合作，组建了三茂铁路公司，共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。

“八五”期间，是合资铁路快速发展阶段。1991年，国家计委、铁道部在广东省联合召开了全国合资铁路工作会议，肯定了合资铁路发展的方向。1992年，国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出：“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路”，“国家对合资铁路实行特殊运价，并给予其它必要的优惠政策”。这有力地推进了合资铁路的发展。这一时期，先后有达成、广大、广梅汕、邯济、合九、石长、横南、金温等13个合资铁路项目开工建设，并建成了合资铁路中最长的集通铁路以及连接亚欧第二条铁路大陆桥的重要组成部分北疆铁路以及连接海南岛的粤海铁路。

到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

专用铁路

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。

在我国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。

森林铁路共有34条，主要分布在黑龙江省，吉林省和内蒙古自治区等林业产地。各地林业局下设森林铁路管理处，负责森林铁路的日常事务工作。森林铁路一般都采用762毫米窄轨轨距，钢轨类型为15公斤/米~24公斤/米。森林铁路不仅为林业企业运输生产服务，而且也要为林区人民的生活服务，兼办一些公共客货运输营业，是林区人民的重要的交通工具。

专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的积极作用，也是我国铁路运输网的一个组成部分，同时也是整个交通运输网的一个组成部分。

铁路专用线

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为本企业内部运输服务的，两者所不同的是，专用铁路一般都自备动力，自备运输工具，在内部形成运输生产的一套系统的运输组织，而铁路专用线则仅仅是一条线，其长度一般不超过30公里，其运输动力使用的是与其相接轨的铁路的动力。到2001年底，我国现有铁路专用线1300多公里。

铁路专用线也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资大多数是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用，吸引铁路专用线周围的运量，既起到货物集散的作用，也起到了货物的蓄水池的作用，既利于国家，也利于企事业单位。如北京局管内已开展使用的铁路专用线为1600多家，总长度为2200多公里，80%的货物都在铁路专用线上装卸。铁路专用线的管理方式为谁投资谁管理，即如果投资单位为冷库，则管理单位就为冷库。

铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。

区域铁路

区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用区域铁路通勤上下班和上学放学。

重载铁路

重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米/千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

高速铁路

轮轨高铁

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

目前中国开通并正运营的高速铁路有：长吉城际（长春~吉林）、武广（武汉-广州）；郑西（郑州-西安）、石太（石家庄~太原）；胶济（济南~青岛）、合武（合肥-武汉）、合宁（合肥~南京）、昌九（南昌~九江）；京沪（北京-上海）；沪杭（上海-杭州）、沪宁（上海~南京）；甬台温（宁波~台州~温州）、温福（温州~福州）、广深（广州-深圳）；广珠城际（广州~珠海）、成灌（成都~青城山）；海南东环高铁（海口-三亚）以及京津城际。我国是世界上高铁里程最长的国家。

高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米(类似11.12级大风)，列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

磁悬浮高铁

磁悬浮，亦作磁浮，是一种利用磁的吸力和排斥力来使物件在空中浮动，而不依靠其他外力的方法。透过利用电磁力来对抗引力，可以使物件不受引力束缚，从而自由浮动。

磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

主要干线

我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—成渝—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。

铁路提速

第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车

第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线；

第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票；

第五次：2004年4月18日，开行19对直达特快列车；

第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。

中铁相关

铁路单位

车务段：是管理车站和车站工作人员的，一般一等和特等车站成立直属站，二等及其以下由车务段管辖。

机务段：是管理和维护火车机车和机车司机的集合与派班地点，内勤工作地点。

工务段：铁路路轨、铁路线路改造和维护维修管理单位。

电务段：铁路信号设施维护维修管理单位。

客运段：铁路客运服务单位。

车辆段：铁路列车车辆设备维护维修管理单位。

房产生活段：铁路单位、铁路居民区房屋建筑，供暖、管道维修单位。管理铁路公寓及其他生活单位。铁路建筑施工及铁路房屋建筑物大维修及管理。居民区供水.

供电段：铁路单位民用照明电，电力机车动力电的输送和供应。

工务机械段：即以前的大修段，路轨、铁路线路的大型维护和维修，路轨铺设单位。

铁路肩章

铁路“军衔”等级分为四等：

车站：车务段长，特、一、二等站长、党委书记的帽箍为红色三道黄线条，肩章都是一星三杠；车间主任和三等站以下站长的帽箍为二道黄线条，肩章是一星二杠；客、货值班员（班组长）的帽箍为一道黄线条，肩章则是一星一杠。列车：段长、党委书记的帽箍为红色，三道黄线条，肩章为一星三杠；车队长、车间主任、指导车长的帽箍为红色，二道黄线条，肩章是一星二杠；列车长的帽箍为红色，一道黄线条和运转车长的肩章均是一星一杠。

机务：段长、党委书记的帽箍为红色、三道黄线条，肩章是一星三杠；车间主任、车队长、指导员为一星二杠；司机是一星一杠。

其他一般职工的帽箍为单色，肩章则只有一星，以上标志是按工种规定的颜色有区别。

肩章样式共分为三种，按不同季节佩带，宽型肩章板为冬春季，窄型肩章板为秋季，软肩章为夏季使用。

中铁教育

1871年9月，在上海成立沪局（留美预备学堂），1872-1875年官派四批幼童赴美留学（詹天佑为第一批），在国外培养铁路人才。

1888年秋，在北洋武备学堂成立铁路班，开创了在国内培养铁路人才的先河。

1896年5月，中国第一所铁路学堂--山海关北洋铁路官学堂（今日西南交通大学前身）建立。

1909年9月，中国第一所专门培养管理人才的高等学校和中国近代铁路管理、电信教育的发祥地——北京铁路管理传习所（现北京交通大学前身）在北平府右街成立。

1918年2月，为解决铁路沿线员司子女就学问题，在北京成立“铁路同人教育会”。同年10月，即先后成立八所扶轮小学、一所扶轮中学。

1921年2月交通部直辖的唐山工业专门学校（前身为山海关北洋铁路官学堂）、上海工业专门学校（前身为1896年9月成立的南洋公学，即今日之上海交大、西安交大）、北京铁路管理学校（前身为1909年9月成立的北京铁路管理传习所，即今日之北京交通大学）合并为交通大学。

1921年5月，成立铁路职工教育委员会，并在京汉、京秦、京绥、津浦四路开设职工补习学校。

1928年11月，正式成立铁道部。

1938年1月，铁道、交通两部合并为交通部。

1949年1月中共中央军委电令成立铁道部，

1949年7月起在铁道部人事局设教育处，下设职工教育、职工子弟教育两课（大学有部长直接领导）。

1950年3月铁道部成立教育局。1950年，著名桥梁专家茅以升就任北方交通大学校长，毛泽东题写校名。

我国铁路的第一所职业技术学校是1899年在河北昌黎开办的电报学堂；第一所职工学校是1909年4月在焦作车站成立的道清铁路工匠夜学所；第一所员工子弟学校是1898年成立的东清铁路哈尔滨香坊第一学校；第一所扶轮小学是北京伏论第一高等小学，1918年7月在北京西城冰窖胡同成立；第一所扶轮中学是天津扶轮中学，1918年10月在天津吕纬路成立。到1949年解放前夕，共有中学15所，在校生640人，小学205所，在校生7.69万人。

中铁标志

①“工人”点明铁路行业之属性，即铁路是属于工人阶级的，而工人阶级又是国家的主人，它洋溢着铁路工人当家作主的自豪感责任感。

②“人工”：在建国初期，中国处于一穷二白的阶级，而这一标志的含义恰在说明广大铁路工人乃至中国人民勇于战天斗地，不畏艰难险阻，誓与“天公”一比高的豪迈之气，歌颂了“人”改造自然的力量和精神。

③在具体形象上，“工”字取铁轨横截面之形，整个构图外形上组成了一个完整的火车头形象，它夺面而来，蕴含了磅礴的气势，孕育着无穷的力量。

铁路车辆

种类

铁路车辆（railway rolling stock）是铁路上由机车牵引运行的运载工具。铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小，但有效载重的利用率随货物而异，有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。

机车类型

机车类型（type of locomotive）指同一牵引种类中机车的不同型号。对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。20世纪80年代以来，中国机车工业有很大发展，蒸汽机车停产，大功率电力、内燃机车发展迅速，已形成了4,6,8,12轴数系列和B－B，B0－B0，B0－B0－B0，C0－C0，2（B0－B0），2（C0－C0）轴式系列（B，C分别为二轴和三轴转向架，0表示电力传动），客、货运机车轴功率电力分别达到900kw和800kw，内燃分别达613kw和532kw，机车的牵引性能和动力制动性能大大提高。

发展概况

早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里，这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。用于运送特种货物的长大货物车，最大的轴数多达32根，载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18～40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60～70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。

列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

车辆结构

车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前後两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。

主要指标

有载重、自重、轴数、轴重、每延米重量、内外部尺寸、车体比容、单位地板面积等。载重指正常情况下车辆允许装运的最大重量。自重指车辆自身的重量。载重与自重之和为总重。对于客车和某些货车来说，在总重中还包括水、冰、燃料、食品、卧具等的重量，即整备品重量。总重除以轴数所得的商称为轴重，除以车辆全长所得的商称为每延米重量。外部尺寸指车辆外廓的长、宽、高最大尺寸，其中长度是指两端车钩连结线间的距离，又称车辆全长。内部尺寸指货位内廓的长、宽、高最小尺寸。车体比容和单位地板面积分别指车体装货容积和地板面积对于载重的比。车辆尺寸取决于运输需要，同时受铁路限界的限制。

检修运用

车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。

铁路车辆按轨距可分为三大类：准轨车、宽轨车和窄轨车。铁路车辆按功能亦可分为三大类：客车、货车和特种用途车。铁路客车是用于运输旅客并为其提供旅途服务的车辆，包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和发电车等。客车的特点是保证旅客的舒适性，对车辆减震、车厢内的装饰和车速都要求较高。铁路货车是用于载运货物的车辆，包括敞车、漏斗车 、自翻车、棚车、家畜车、平车、长大货车、集装箱平车、各种罐车，以及保温车和冷藏车等。货车应保证所载运的货物在装卸与运输中完好无损和方便。货车的种类很多，某些货车只在运载一定货物时才采用，因此亦可称为专用货车。铁路特种用途车是用于铁路企业从事本身技术业务工作的车辆，其种类繁多，主要有检衡车、救援车、试验车、石渣车、长钢轨车、办公车及发电车。

车辆构成的主要部分为车体 、行走机构 、车钩和制动装置，以及根据车辆种类尚需配备各种水、暖、电等附属设备。现代化车体为高强、轻质的材料制造，而走行机构则要适应提高轴重、高速行车和减少震动。四轴转向架式的车辆具有很好的行走性能和通过曲线线路的适应性。因此，各国均以生产此种车辆为主。车辆由于磨损，须进行有计划的定期检修，须制定客货车的检修规程，明确规定检修周期和检修限度，检修技术标准和质量要求等。

铁路隧道

铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类：为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

铁路等级

铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。

铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。

世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。 我国铁路的等级通常分为三级，用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。Ⅰ级铁路是指在路网中起到骨干作用的铁路，远期年客货运量在20Mt以上。Ⅱ级铁路分两种情况，一是指在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt；二是指在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量在10Mt以上。Ⅲ级铁路是指为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量在10Mt以下。

中国铁路

中国客车之最

我国第一列编组最长的旅客列车是于1984年3月在京广铁路北京至武昌间进行试验运行的。当时，在37/38次列车原挂16辆的基础上加挂3节软卧和1辆机车动力试验车，包括机车全长506．5米，牵引重量1066吨，由北京型内燃机车牵引。从北京站始发，经过1229公里的长途跋涉，运行17小时32分，正点到达武昌，并且顺利返回北京，试验取得圆满成功。

我国最长的客运列车，是在京广线上行驶的15/16次特快列车，在广州至长沙区间，这趟特快列车挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米。

我国最短的客运列车，是广深线上广州至下源的郊3/4次列车。它用一辆轨道机车牵引一节硬座车厢，长仅29米。

我国行驶路程最远的旅客列车是广州至拉萨的T264/265.T266/263次特快列车，全程为4980公里。

我国行驶时间最长的固定旅客列车是乌鲁木齐至杭州的k596/3，k594/5次快速列车，全程耗时为：k596/3次：57小时14分，k594/5次：55小时30分。

我国行驶路程最短的旅客列车是重庆南至重庆南间的市郊旅客列车，全程仅有7公里

我国铁路首次开行的直达特快列车是1986年4月1日，北京至上海间的13/14次、21/22次。它们由特快旅客列车改为直达特快旅客列车后，运行时间由原来的19小时压缩到16小时59分，从而成为当时中国铁路运行速度最快的两趟旅客列车（最高时速可达110公里）。列车中途不上下旅客，全部旅客均由始发站直达终点站。

“东方快车”第一次到中国。“东方快车”于1988年9月5日从瑞士苏黎世始发，途经巴黎、柏林、华沙、莫斯科等地，于9月20日到达满洲里，9月22日到达北京，9月26日离深圳去香港，然后经海运轮渡去日本小松港，10月18日到达终点东京。

我国最早的一列双层客车于1961年以青岛四方机车车辆厂为主，在四方车辆研究所和上海交通大学的协作下设计制造。该双层客车在沪杭线上运行，行驶平稳，能适应每小时行驶120公里至140公里的要求。这一列车由1辆行李发电车、两辆软硬卧车、4辆可躺式座车和5辆硬座车等车辆组成。

我国首列新型空调客车，由四方机车车辆厂、长春客车厂、浦镇车辆厂等单位于1988年开始联合试制，1989年8月25日在长沙至广州间正式投入运营。这种空调客车每辆长25．5米，比普通客车长2米，每列可多载100多人，且设备新颖，装饰精致，厂修周期和使用寿命都显著延长。

我国首列双层空调客车，于1987年7月18日由浦镇车辆厂研制成功，每辆定员硬座186人，软座110人，比同样编组的普通客车提高载客能力60%。1989年8月30日，这列客车在南京至上海间投入运营。

我国首列全卧铺列车于1991年4月21日开行。该车是行驶在北京、沈阳间的53/54次特快直达旅客列车，沿途各站不办理乘降。

我国首辆双层卧铺车于1995年4月由浦镇车辆厂研制成功。该车设有80个铺位，比国内普通单层卧铺车多20个铺位，增加定员33%。卧铺车实行全年空调，配有全自动电沸水炉等便民设施。车辆运行十分平稳。

我国首辆准高速双层软席客车于1994年7月9日在浦镇车辆厂制成。这辆车设有108个座位，车辆两端设有挂屏式电子显示装置，随时可以向旅客提供站名、时间和气象等信息。车厢内温度保持在18℃至25℃。这种客车的转向架平稳性能达到了国外同类产品水平。

我国第一列准高速旅客列车于1994年12月22日从深圳站开出，以160km/h的时速飞驰，到达广州站用时1小时7分，比原来的运行时间缩短近1小时。被命名为“春光号”的准高速列车最高运行时速可达183km/h。

09年我国的武广、郑西客运专线的和谐号时速达394km/h。

11年我国的京沪的和谐号最高试运行时速达到486.1km/h。

中国铁路发展

01.中国土地上第一条营业铁路是1876年英国的怡和洋行在华修建营业的吴淞铁路。

02.中国出资修建并延存下来的第一条铁路是1881年建成唐胥铁路。

03.中国第一条铁路隧道是1889年修建的位于台北至基隆的铁路线上。

04.中国第一个铁路专业机构是建于1897年的开平铁路公司。

05.中国首条不使用外资及人员，由中国人自行完成，1909年营运的京张铁路（丰台——张家口北）。

06.中国长江上第一座铁路桥是武汉长江大桥。

07.中国第一条一次建成的双线电气化铁路是1983年建成的京秦线。

08.中国第一条电气化重载列车线路是1984年开工修建的大秦铁路。

09.中国铁路第一条光纤通信线路是北京到木樨地。

10．中国第一条电气化铁路是1961年8月通车的宝成线（宝鸡——凤州）。

11．新中国修建的第一条铁路是成渝铁路。

12．中国2008年正式开通第一条高速铁路。（北京——天津）

13.中国第一条沙漠铁路是1957年通车的包兰线。

天津铁路发展

铁路是近代文明的产物。英国在1825年9月27日建成世界上第一条铁路。 十几年后，大约在鸦片战争时期，有关铁路的信息和知识开始传入中国。 中国的有识之士，将修建第一条铁路的地理位置，锁定在与天津近在咫尺的唐山地区。 当时，处于蒸汽机时代的天津近代工业发展迅速，需要大量优质煤炭做燃料。而唐山的煤炭储藏量恰恰十分丰富，可是由于解决不了运输问题，天津只好通过海运从日本进口煤炭。 为了使天津得到质优价廉的煤炭，清代光绪六年，也就是1880年，开平矿务局开始动工修筑从开平煤矿到胥各庄的铁路。

1881年，中国最早的货运铁路唐胥铁路建成竣工。铁路采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，尽管全长仅有9.7公里，但它却是中国自办的第一条铁路，也是中国第一条标准轨距铁路。 通过唐胥铁路，开平的优质煤炭被运到丰润县的胥各庄，然后再通过从胥各庄到天津芦台的运河，将煤炭装船运送到天津。9.7公里的铁路，加上30公里的水路，天津人用水陆联运的方法初步解决了煤炭运输问题。

中法战争后，清朝政府开始认识到铁路对于国防的重要性，于是在清光绪十四年，即1888年决定将唐胥铁路扩展到天津。 1888年，我国铁路奠基人詹天佑从美国留学归来，他到天津铁路公司任工程师，专门负责唐山到天津铁路的施工筑路工作。詹天佑从天津搬到工地居住，与工人同甘共苦，只用了八十天的时间，唐津铁路就竣工通车了。 唐津铁路是中国第一条自办运营铁路，天津也因此成为中国第一个使用国际标准轨距铁路的大城市。 唐津铁路通车之后，从天津到山海关的津渝铁路，也于光绪二十一年，即1895年建成通车。 两年以后，天津至北京芦沟桥的津芦铁路建成通车，这是由天津为起点的我国最早的一条复线铁路。

一百多年来，这段铁路维系着京津两大城市，联络着京山、津浦两大铁路干线，成为名副其实的铁路大动脉。 1910年，从天津至浦口的津浦铁路开始修建。 1911年，大清朝的年号由光绪改为宣统的第三年，津浦路和北京到沈阳的京奉路在天津接轨。 至此，以天津为中心的中国第一个铁路运输网基本形成，进一步沟通了天津与外埠的联系，大大促进了天津城市的经济发展。 天津铁路是我国最早开办联运业务的铁路。国内联运开办于1912年；第二年与当时的南满铁道、朝鲜铁道、中东铁道开展了国际联运业务。 提到天津的铁路不能不说说天津的火车站。 1888年唐津铁路竣工通车后，即在今河东区旺道庄大街与石墙大街丁字口处的旺道庄，建成了我国自办铁路中的第一个商埠车站——天津火车站。 天津火车站是客货运输的特等站，它的建成是天津步入近代工商业城的重要标志。 历史上天津火车站曾有老龙头车站、老站和天津东站等名称。 在天津，火车站还有一个独特的现象。就是从天津东站北上仅仅十分钟的车程，就又有一个停靠车站——天津北站。 当然，一个大城市有几个车站并不希奇。但是对于外地旅客来说，天津东站和北站距离如此之近，可是国内外并不多见的，这究竟是为什么呢？ 大家知道，天津火车建成后，站前的主要地段被各国租界所包围。显然，在各国租界出入车站、上下火车，给清朝上层官员带来很大不便。 于是在距离东站西北4.3公里的地方，清政府又建造了一个火车站，并于1903年开通使用，当时车站被称为新车站，也就是现在的天津北站。 毗邻天津北站，还有中国第一个由铁路系统创办的公园。 宁园原建于清朝末年，是一个私家花园，后因战乱荒芜。1931年，天津北宁铁路局将花园购买下来，整修之后，取名宁园重新对公众开放。 中国最早的铁路中学，同样诞生在天津。 天津铁路一中的前身是“扶轮中学”，建于1918年。学校成立的背景是解决津浦、京汉、京奉、京绥四条沿线铁路职工子女教育问题。

著名数学大师陈省身教授就毕业于该校，他曾说过“我的数学事业是从扶轮开始的。” 今天，当我们回首往事，纪念天津建城600周年的时候，时代的列车已经驶入21世纪。 当我们站在中国改革开放的总设计师——邓小平亲自提写的“天津站”站名的主楼向下俯视，一个现代化的火车站，映入眼帘。 熙熙攘攘的旅客南来北往；隆隆呼啸的列车纵横交错。 铁路是国民经济发展的命脉，天津铁路在中国铁路发展史上，具有举足轻重的地位和作用。

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