概念

发展简况

特点和应用

传统水泥船船型特点

发展趋势

概念

水泥船　ferroconcrete ship

以水泥与钢丝（钢筋）为主要材质的船舶。包括钢丝网水泥船和钢筋混凝土船。

发展简况

世界上第一艘水泥船是1848年由法国人J.L.兰波特制造。早期水泥船吨位小，工艺简单，自重大。20世纪前半叶欧美国家建造了不少钢筋混凝土船。在两次世界大战期间，因钢材匮乏，两度出现建造钢筋混凝土船的高潮，欧美各国建成大批钢筋混凝土船，有的船排水量超过一万吨。1945年意大利人P.涅尔维教授建造了一艘 165吨的钢丝网水泥机帆船“爱伦”号。船壳厚3.6厘米,与同类型木船比，重量轻5%，造价低40%，性能符合航海要求,引起各国造船界的注意。世界上最大的钢筋水泥趸船是在1995年由法国布伊盖建筑集团为法国埃勒夫石油公司设计制造的，长220米、宽46米、高16米，吨位7万吨。

中国自1958年起建造了大量钢筋混凝土船和钢丝网水泥船，广泛用作趸船、内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。中国水泥船保有量达数百万吨，居世界各国之首。1974年，我国最大的钢丝网水泥货轮“古田”号成功下水。该船长105.2米，宽14.5米，深8.1米，吃水5.7米，排水量5773吨。

特点和应用

水泥船具有抗腐蚀性和耐久性。第六届国际混凝土制品工业会议上曾展出荷兰使用了82年的水泥船。中国有许多钢丝网水泥船使用20年以上。水泥船造价低廉，材料容易获得，建造设备和施工工艺简单，维修保养费用低，且能节约木材和钢材。主要缺点是自重大，抗冲击性能差，只能在一定范围内使用。钢丝网水泥船与钢筋混凝土船相比，船壳薄，自重轻，容易成型，且因配筋分散，具有较大的抗裂性和延伸性。钢丝网水泥船可作农船、渔船和运输船舶。钢筋混凝土船可作对自重要求不高，泊位固定或较少移动的工程船舶和趸船。随着预应力技术的提高，预应力钢筋混凝土船有良好的发展前景。

传统水泥船船型特点

传统的水泥船只能装运单一的散装水泥，一般为单向运输，以沿海或近洋运输为主.日、韩等国的水泥运输多为这种船.传统水泥船为全封闭型，没有舱口盖，货舱底是倾斜的，要布设流化床（Slider Conveyors）及动力空气系统，并且水泥提升机械设备要安装在货舱底部，因此船舶装卸货设备投资大，货舱内设备占据有效舱容大，设备维护保养困难.

此外，近年来随着码头设施的建设发展，越来越多的码头配备了装卸船设备，这些变化使得普通散货船的适用性得到提高.而水泥船在航运市场低迷时期，却因其货源单一、回程空放的缺点，效益不佳.

发展趋势

船舶经营效益的好坏关键在于双向货源平衡和船舶的装载率.国际航线一般较长，单一装水泥的船舶往返航次中必有一趟空放，从经济效益方面考虑是不利的.笔者通过连续多次的市场调查，了解到目前国际散装水泥运输市场以气力形式输送为发展主流趋势.

根据国内外装卸码头的建设情况，采用开舱方式直接装货、气力方式卸货的形式越来越多，传统封闭式水泥船比较难以适应新的使用要求.另外，目前我国年进口氧化铝600 万吨左右，在日照、连云港等地均建有专用泊位，采用的是气力负压吸附式卸船设备.如果船舶设计成气力式散装水泥船，就既可以装散装水泥，又可装氧化铝等其他细小颗粒散货，以保证返航不会空放，提高经济效益.

因此，未来的水泥船将是完全新型的水泥船，这种水泥船的自卸设备主要包括负压抽吸系统和正压输送系统.以负压抽吸式替代老式气流床式，利用可伸缩的液压臂移动吸口以气力形式将水泥和空气的混合物从货舱输送到卸货塔，再通过空气分离器和机械输送臂将水泥卸到码头，若需要输送到远距离的储存库，则将水泥和空气的混合物通过气力式双联舱式泵正压式（Pressure System）地经管路输送至储存库.

这种新型散装水泥船就是普通散货船和传统水泥船的结合，其显著的特点是平坦的货舱底，有货舱口和舱口盖，有水泥专用装卸设备；既有普通散货船适货性广的特点，清舱后可以装载其它散杂货，可大大降低经营风险，也有传统水泥船自装卸的能力，而无普通散货船适用码头少的限制及传统水泥船不能利用码头现有卸船设备的弊病.有关天气影响方面，传统水泥船因无舱口，受雨天影响小，但因卸货设备和码头接收方式受雨天限制，一般也不适合在雨天卸货；新型水泥船需要开舱卸货，受雨天影响较大.