双通道飞机

定义

双通道飞机就是宽体客机，机体宽度大於3.6M的客机，客舱内部的座位分为左、中、右三个区域（单通道的只分左、右），双通道的有两条过道。典型的如 B747 B777等

世界上第一架双通道飞机——B747的发明经过

图为：喷涂日本货运航空公司（Nippon Cargo Airlines）涂装的波音747-8F货机电脑类比图。2005年11月14日，波音公司正式发布波音747-8项目。作为该专案的启动用户，日本货运航空公司确认订购8架波音747-8F货机，并保留购买另外6架同型货机的选择权。

二十世纪五十年代初，波音冒险地自己投资设计和建造波音理念中的民用喷气飞机。Dash80因此诞生，并在1954飞入蓝天。Dash 80适当地定义了什麼是喷气客机，并从某种意义上讲是波音、空中客车或其它公司生产的所有的现代喷气客机的鼻祖。因此，历史学家认为，波音Dash80在航空史上的位置仅次於莱特兄弟1903年制成的飞行者（Flyer）。

继Dash80之後，波音紧接著生产了较大的波音707飞机。707是波音的第一架取得了重大商业成功的飞机，也是世界上首架真正成功的喷气客机。1958年，波音707投入使用，引领了喷气客机旅行的潮流，也导致螺旋桨客机很快退出历史舞台。继波音707洲际四发喷气客机之後，1964年，波音三发中程喷气客机波音727投入运营。

乔·萨特终於如愿以偿。他先後效力於Dash80、波音707、波音727和波音737专案，从基层开始做起，然後逐渐被委以重任。能在世界领先技术的先锋项目中效力，已经令他兴奋不已。他同样激动的是，终於看到波音取得了彻底的商业成功，而这正是在螺旋桨飞机时代波音一直无法实现的。

1964年，萨特成为737开发专案的二号人物。波音737预定为最小的波音喷气客机。萨特的顶头上司杰克·斯坦纳（JackSteiner），是开发波音727的先锋干将，也是波音的一名天才工程领导。在斯坦纳和萨特的努力下，波音737的构型大举成功，让波音737成为有史以来最成功的喷气客机。

当那个决定萨特命运的电话打到避暑小屋时，他仍效力於波音737专案。他那时一直指望将随後的几年奉献给波音737。但波音对他另有安排。离开他参与开发的最小的喷气客机，萨特现在将领导波音最大的喷气客机的开发。

接受挑战

在组建了一支工程队伍後，萨特开始著手界定波音的下一个民用喷气客机。他的第一项任务是查明航空公司的实际需求是怎样的飞机。他开始了与波音747的启动客户泛美航空公司之间的事实调查。

萨特从泛美航空处得知，他们需要一架真正的大飞机。不论是飞机尺寸还是期望性能，泛美航空给出的数位都似乎大得惊人。泛美航空公司没搞错吧？这位冷静的波音工程师疑惑著。世界上是否真的需要能一次运送400名乘客的洲际喷气客机呢？

为了查明其它洲际航空运营商是否同意泛美航空的观点，萨特让自己的团队成员草拟了三种不同的推荐机型的基本技术规范。第一种为250座级，第二种为300座级，而第三种为350座级。萨特与各航空公司分享了这三种设计方案，并等待他们的回复。

令他惊讶的是，每个被询问的航空公司都选择了最大的喷气客机。这就意味著，他们选择的是一架比当时在役的最大的140座级波音707及DC-8型飞机大2.5倍的飞机。而今天的空中客车A380比波音747-400大三分之一。

萨特进入了一个全新的飞机设计领域。怎样设计如此大的飞机呢？这种大飞机的外形和部件应当是怎样的？萨特是无法找到进行设计研究的现成的基本规则的。於是，萨特和他的团队全凭自己的力量从零开始界定这种飞机。

雪上加霜的是，胡安·特里普想马上要这架大飞机。这样，萨特及其团队的波音747设计阶段之少，又创了历史之最。萨特同时还明白，自己的工程师队伍人员不足，因为在当时波音的727、波音737、SST和波音747四个专案中，波音747在使用公司资源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起组成了一个灾难公式。

更糟糕的是，波音747太大了，当时还没有让它升空的配套喷气发动机。当时最大的发动机是波音707和DC-8型飞机的发动机，每个发动机能产生大约15,000磅推力。而波音747的每个发动机要产生大於40，000磅的推力。

幸运的是，当时正在进行的一个军用飞机项目愿意帮忙。这是二十世纪六十年代为美国空军开发的C-5大型军用运输机。C-5专案正在酝酿开发高函道比涡轮风扇发动机。它是一种新型的推进技术，很有希望成为燃油效率大幅提高的非常强大的大型发动机。如果一切顺利的话，这种发动机将正好在波音的新型大飞机需要时派上用场。

环视了一下自己的波音747团队，萨特没有看到波音年轻的超级工程明星的影子。那些迅速成名的艺高胆大的明星们，早就被SST、波音727和波音737专案挖走了。即便如此，萨特仍然觉得自己的团队是最棒的，因为队员们都是拥有丰富的飞机项目经验的“老兵”。这些老练的专业人士知道怎样设计、认证和推出一款安全可靠的民用飞机。

在萨特团队中，许多队员对比萨特本人年长10岁以上。他们充满怀疑的表情在说，他们对这位如此年轻的老板持保留态度。最初，给他们下命令简直就是一场艰苦的战斗。但这位44岁的领导很快获得了团队的信任。他的工程技能和领导能力很快说服了团队——他们能够共同创造一架了不起的飞机。

二十世纪六十年代後期，成为美国工程界的一名工程师是一件令人振奋的事情。当时的工程师的感觉是“只要下功夫，天下无难事”。这种“能成功”的心态，将人类送上了月球，也激发了萨特的波音747专案组。

发明巨无霸飞机

萨特及他的团队收到的第一个命令是，界定波音747的一个基本布局构型。怎样设计一架能承载350名乘客的飞机呢？这位年轻的设计师疑惑著。不能把这些乘客放在传统的波音707式样的机身中，因为飞机会因太长而无法飞行。

一种显而易见的解决方案是将波音747设计为双层飞机。将同样长的机身设计为上下两层相连的机舱，这样飞机乘客数量即可翻番。

萨特团队中的工程师们都确信双层飞机就是他们的工作方向。波音的销售、行销和合同等部门也持同样的观点。显然，泛美世界航空的胡安·特里普也要双层飞机。事实上，唯一没有被波音747双层飞机的理念说服的就是乔·萨特。

喷气客机的开发耗资巨大。如果将一个考虑不周的蹩脚产品推向市场，就会给波音带来持久的可怕後果。萨特很清楚这一点。於是，萨特决定从一开始就需要确保选择了正确的波音747布局构型。心中有了这一基准之後，他对各种可选的设计，开始了一系列的优势与劣势对比。

後来证明这种对比大有裨益，因为经过了比较，萨特有了更好的构型——非常宽的单层飞机。在对波音747的宽机体布局进行审查时，他们发现它具有多种优势，如乘客上下飞机、飞行中的机舱环境、飞行中飞机乘务员的服务和地面紧急疏散等。

非常宽的机身的单层构型，也让波音747成为更好的货机。这一点很重要，因为在二十世纪六十年代，人们普遍期望超音速飞机承担洲际客运任务。一旦SST超音速飞机飞机投入客运，那麼，诸如波音747一样的亚音速洲际喷气飞机只能作为货机使用。

基於此，波音将747严格界定为一种过渡机型，即不具有重要意义的非长远项目。当时，波音的旗舰客机是SST超音速飞机，而不是波音747。事实上，波音的行销部门预测，波音只能售出大约50架波音747客机，之後，航空公司只会将波音747作为货机使用。实际上，正是货机市场让波音747专案顺利地通过了波音公司的评审。

当然，这种关於未来的设想後来证明是错误的。SST超音速飞机的高油耗，让它们在经济上和环保上都不可接受。然而，在二十世纪六十年代後期，没有人能预知後来发生的一切。结果，萨特设计的波音747，从最初就考虑了客运和货运用途。

在放弃了双层飞机并赞同单层主机舱方案之後，萨特和他的团队需要计算波音747的机身到底需要多宽。机身宽度答案基於将波音747作为货机。海运、铁路运输和卡车运输业都依赖2.44×2.44米的集装箱。为何不按照这种理念设计波音747呢——让波音747的机身宽度能容纳两个并排的2.44×2.44米的轻型飞机专用集装箱？这样，航空公司就能沿飞机长度装载两行标准尺寸的集装箱了。

围绕两个并排的集装箱绘制一个机身圆周，截面的直径超过了6米。这几乎是波音707宽度的两倍，而波音707已经是当时在役的飞机中最宽敞的了。萨特深吸了一口气。波音747的构型让它成为真正标新立异的飞机！

出於货物运输的考虑，萨特为波音747货机设计了一个铰接前缘。这种前缘能升高，不会对从前面装卸货物造成妨碍。当然，这种通过前缘装货的想法，也就意味著驾驶舱不能像通常一样位於客舱的前面。

萨特与他的团队将波音747的驾驶舱向上移到不妨碍装卸货物的位置。在这个高驾驶舱的後面，他们出於空气动力学的考虑增加了一个凸出的整流罩。这样就形成了747别具一格的特徵：机身顶部的圆顶。

当然，波音747客机就不必采用这种开放式前缘了。即便如此，提升驾驶舱也会对客运公司有利，他们几乎能利用整个机身长度来安排座位。对於航空公司而言，更多的乘客座位将直接转化为每次飞行的更多收益。

在仔细推敲按照这种方式界定的机身图形之後，萨特认为，波音747客机的宽度足以容纳一行9-10个经济舱座位和两个通道。这对於整个航空界而言是全新的理念：世界上首架双通道飞机。

波音宣布提出双通道概念机型以替代737

　面对空客A320neo的竞争，波音倾向于选择更激进方案，而不仅仅是换装发动机那样简单。根据ATW引述波音内部人士的消息，波音或许会采用180-250座级的双通道概念飞机以取代737机型，但在同时波音仍将向航空公司提供737-800/900ER机型。虽然波音没有正式公布替代方案，但从2006年开始，针对737下一代机型，波音就提出了双通道机型的方案。时至今日，波音内部也并未对此否决，反而对此机型的市场前景进行深入调研。

180座级的双通道飞机并不是什么最新概念。早在上世纪80年代，麦道公司就提出了采用2-2-2座舱布局的180座级双通道概念飞机，代号DC-11。DC-11机身略宽于727/757飞机，如果采用30英寸的全经济舱布局，可容纳214个座位。采用当时最先进的技术，装配相同JT10-32发动机的前提下，麦道公司预计能够比波音757降低10%的燃油消耗。概念公布时，只有达美航空订购了60架，但因为无法引起其他美国航空公司的兴趣，麦道公司评估后认为项目启动风险过大因此并未签订订单，因而在今天我们并未看到DC-11飞机的面世。

1987年，空客推出A320时，波音就提出了180座级的双通道概念飞机7J7，并在巴黎航展展示了全尺寸座舱样机，比DC-11更进一步7J7采用2-3-2的座舱布局。从2001年开始，波音就一直在研究小型双通道飞机。

新的小型双通道飞机将比以前更轻，与空客A320neo相比，更宽的飞机意味着更好的舒适性，综合现有的技术，可能更具有经济性。6月的巴黎航展，我们也许能看到一款代号797的新飞机。在市场量巨大的150-200座级的飞机市场，波音空客这两家航空巨头又将开始新的一番角力。