简介

扩散器

双层扩散器(威廉姆斯车队的双层扩散器 丰田车队的双层扩散器)

双层扩散器的未来

简介

2009年的双层扩散器，是赛季前丰田，BGP——也就是当时的本田，威廉姆斯三个车队，针对FIA规则上的漏洞，在尾椎下部和传统扩散器上部，扩展出新的空间，实际用途等于加大了扩散器的输出口，也就是俗称的双层扩散器，可使赛车每圈快上0.5秒

扩散器

扩散器英文名为diffuser，它是位于赛车底部末端，通过制造车底与车身表面之间的气流压力差，来获得向下的下压力，将车身压在路面上。扩散器是F1赛车下压力的主要来源之一，它产生的下压力，占整个车身总下压力的40%。下压力对于F1赛车来说至关重要，因为F1赛车本身重量轻，如果没有足够的下压力，车在行驶过程中必然不稳定，同时将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力，进而在弯道时产生更快的加速度。

双层扩散器

双层扩散器的中央扩散槽采用了形状特殊的双层结构设计，工程师通过让尾椎末梢上翘，在中央扩散槽的顶端增加了一个V型通道。双层扩散器设计，则将该空间内部分闲置的气流利用了起来。它通过与底盘的小开孔，将原本贴着扩散器顶部上升散失的气流(少部分用于后横梁翼制造下压力)，沿着车腰、即业界所说的可乐瓶区域引向了扩散器的中央通道，与车底的气流汇聚后，共同在车尾制造出低气压。扩散器的效率因此得到加强。 扩散器以前就有的，不过没有现在的复杂。 尾翼抬高150毫米，宽度减少250毫米是因为今年的技术规则规定，这是为了减少前车的尾流在后车跟进时对后车的影响，可以增加超车。

威廉姆斯车队的双层扩散器

为了便于分析，我们可以将它拆分为两部分：中央气流通道和两侧的气流。在高度上，FW31两侧的气流通道完全满足175毫米的规定，没有任何问题。争议点在中央部分，FW31的扩散器中央，实际上是双层结构，下层顶部向下凹陷，在高度上没有任何问题，但是在其上与尾椎之间，还有另外一层。

这部分如果采用度量工具垂直丈量，的确大于175毫米。但2009款F1技术3章12条7款中的规定是，“从底部观察，任何位于后轮中心线和其后350毫米之间的部件均不得高于基准面175毫米。”这意味着，如果威廉姆斯能够让其上层结构无法从底部观察到，同时满足3章12条7款后半段的要求：“在这个区域内由横向或纵向垂直面形成的交叉面需形成一条连续的直线，并且可从车底看到的。”那么他们就能为自己的设计找到立足点。

《汽车运动》分析认为：威廉姆斯对规则的此番理解早有先例，上赛季很多车队都是这么开发的这个区域。并指出这个高于基准面175毫米的区域是有相应的规则覆盖到的，相应的规则只是限定该区域的宽度不得超过750毫米。详情见2009款F1技术3章5条2款的规定：“位于后轮中心线之后，且高度大于基准面200毫米的部件，其宽度不得大于750毫米。”

丰田车队的双层扩散器

丰田的扩散器的争议点也在中央位置。TF09通过将尾椎末梢向上弯曲，又在扩散

器的中

央后方，

添加了一个高度大于175毫米的排气槽。

我们知道：虽然规则3章12条7款要求可从车底观察到的车尾部件不得

高于基准面175毫米，但这只是针对后轴之后0～350毫米这个区间范围所作的限制。 而丰田安装在中央扩散器上的排气槽、其高度175毫米的部分，是处在后轴之后350毫米以外的位置。

另外：丰田的这一部件位于车身中央150毫米的宽度内，即距车身中心线左右各75毫米的范围内。国际汽联对这个区间的部件是放开的。

FIA将这个位置放开，主要用于安装尾椎的溃缩吸能机构，以及尾翼的中央支柱，比如法拉利F60尾翼的双支柱就处在这个纵向空间内。近年来，有些车队为了挖掘车尾的下压力，遇到摩纳哥之类的低速赛道，也在这个位置安装过小尺寸的翼片，比如雷诺和迈凯轮。

2009款F1技术规则3章10条6款只规定这个位置的部件安装位置不得大于基准面400毫米：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后350毫米的部件，不得高于基准面400毫米。”与之捆绑的另一条规则是3章10条5款：“任何位于车身中心线0～75毫米之间，且位于后轮中心线之后500毫米的部件，必须安装在距离基准面200到400毫米之间的范围内。”

将这三条合并，就形成了一个宽150毫米(赛车中心线各75毫米)、长150毫米(后轴之后350～500毫米)，高度225毫米(大于基准面175毫米，低于基准面400毫米)的自由区域。丰田的添加的扩散器排气槽，正式处在这个位置当中。如果按照此番钻牛角尖式的理解规则，这同时也意味着，在后轴之后500毫米以外，大于基准面175毫米且低于400毫米的空间内，还没有被任何车队开发。

双层扩散器的未来

F1车队已经同意从2011赛季开始彻底取缔双层扩散器，目的是降低赛车下压力，降低比赛速度。