随着VOR/DME成功地运用于导航和机载计算设备，出现了RNAV概念并得以初步应用。RNAV被确认为一种导航方法，即允许飞机在相关导航设施的信号覆盖范围内，或在机载自主导航设备能力限度内，或在两者配合下沿所需的航路飞行。这也正是目前陆基航行系统条件下RNAV航路设计的特点。虽然可依靠机载计算组件作用，在导航台的覆盖范围内设计一条比较短捷航路，但仍按地面是否有导航台来设计航路。

区域导航RNAV发展背景

基本应用

使用RNAV的好处

RNP(概念定义 航路RNP 举例说明 主要作用)

其它相关

区域导航RNAV发展背景

空中交通史上的首批航路是沿地面台点设计的，在作出向、背台飞行的区别和台点的频率、航路宽度、飞行高度的规定后，飞机按设计的航路飞行，管制员按该航路计划实施管制。由于当时还没有机载计算组件，飞机按逐台导航方法飞行。　陆基系统的RNAV航路可缩短航线距离，但飞行航路仍受到地面导航台的限制。卫星导航系统的应用，从根本上解决了由于地面建台困难而导致空域不能充分利用的问题。星基系统以其实时、高精度等特性使飞机在飞行过程中能够连续准确地定位。在空域允许情况下，依靠星基系统的多功能性，或与FMC的配合，飞机容易实现任意两点间的直线飞行，或者最大限度地选择一条便捷航路。一般来说利用卫星导航，飞行航路不再受地面建台与否的限制，实现了真正意义上航路设计的任意性。因而卫星导航技术的应用使RNAV充分体现了随机导航的思想。

基本应用

发展区域导航是为了提供更多的侧向自由度，从而有更多的能完全使用的可用空域。该导航方式允许航空器不飞经某些导航设施，它有以下三种基本应用：

1．在任何给定的起降点之间自主选择航线，以减少飞行距离、提高空间利用率；

2．航空器可在终端区范围内的各种期望的起降航径上飞行，以加速空中交通流量；

3．在某些机场允许航空器进行RNAV进近(如GPS进近落地)，而无需那些机场的ILS。

使用RNAV的好处

RNAV设备是通过下列一种或几种的组合来进行区域导航的：VOR/DME, DME/DME，LORAN，GPS或 GNSS，甚低频波束导航系统，INS 或IRS。RNAV能快速修改航线结构，且容易满足用户不断变化的要求。使用RNAV能缩短、简化航线，且如需要的话，能选出对环境影响最小的航线。预期在不久的将来，导航精确度和完整性将达到更高的水平，从而会出现间隔紧密的平行航线。RNAV可在飞行的各阶段中使用，如正确使用的话将会带来以下好处：

1.改进了飞行员的位置意识

2.减少了飞行员和管制员的工作量

3.优化后的航线/程序设计将减少对环境的影响

4.更短、更直接的航线将减少航油的消耗

所需导航性能RNP与航路设计的参考

RNP

概念定义

RNP概念是91、92年间由FANS委员会向ICAO提出，在94年ICAO正式颁布RNP手册(Doc9613-AN／937)中定义为：飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。RNP是在新航行系统开发应用下产生的新概念，RNP也是目前提出的所有所需性能RXP(X：C、N、M、ATM)中唯一有明确说明和规定的性能要求，而其余的都在讨论制订中。尽管如此，RNP从颁布后就一直在完善和充实，随着各种可用技术的成熟，RNP的应用领域还在延伸，规定的项目还在增加。

航路RNP

是在确定航路、空域或区域内，对飞机侧偏的最大限制,如下表所示：

类型 定位精度(95%) 应用

RNP1 ±1.0海里(±1.85公里) 允许使用灵活航路

RNP4 ±4.0海里(±7.4公里) 实现两个台点间建立航路

RNP12.6 ±12.6海里(±23.3公里) 在地面缺少导航台的空域

RNP20 ±20.0海里(±37.0公里) 提供最低空域容量的ATS

举例说明

以规定的RNP1类型的航路为例，指以计划航迹为中心，侧向(水平)宽度为±1海里的航路。对空域规划而言，可利用RNP1进行灵活航路的设计，运用在高交通密度空域环境，有利于空域容量的增加。同时，对飞机的机载设备能力而言，在相应类型航路飞行的飞机，若要保证在该类航路安全运行，必须具有先进的机载导航设备。飞RNP1航路的飞机必须具备利用两个以上DME、或卫星导航系统更新信息的能力。同理，RNP4类型指以计划航迹为中心，侧向(水平)宽度为±4海里的航路。由于RNP4有较松的航路宽度要求，可适应于目前陆基航行系统支持的空域环境。在实际应用中，RNP概念即影响空域，也影响飞机。对空域特性要求而言，当飞机相应的导航性能精度与其符合时，便可在该空域运行。要求飞机在95％的飞行时间内，机载导航系统应使飞机保持在限定的空域内飞行。另外，能在高精度要求航路运行的飞机，也可以在较低精度要求航路上运行，反之则不行。

主要作用

表面看来，RNP是对应用于一定空域的机载导航系统精度要求的概念。实际上RNP对空域规划、航路设计、航空器装备等方面都产生着影响。在现行条件下，由于受到陆基空管设备和机载设备能力的限制，进行航路设计时都尽可能为飞机提供充裕宽度的航路，所以目前空域应用中，一条航路占掘较大空域，一个高度上设计一条航路是很常见的。在新航行系统环境下，实时通信监视能力可对飞行活动的连续监控，飞机机载导航精度提高，也使飞行总系统误差减小，利用RNP概念可进行平行和直飞航路的设计，减小航路间隔和优化航路间隔，有效地提高空域利用率和容量。

其它相关

首先大家都知道北大西洋上面的NAT，欧美间快速通道，1976，77又开辟了另外的空域，但是其中的飞机有导航精度要求，就是MNPS，minimal navigation performance specification，基本要求是惯导加GPS，每架飞机都要认证。

1979年时候这个标准变本加厉扩大到整个北大西洋NAT系统，FL285到420，称为MAPSA。具体内容是：95%时间不得偏离行道6.3(两边加起来12.6海里)海里，2000飞行小时最多一小时偏离30海里，8000小时最多一小时偏离50-80海里

80年代航空界丧心病狂地提出RNP，Required Navigation Performance。原来的NAT MNPS区域改成RNP10，就是偏移航道不得超过5海里(两边10，以前标准就是RNP12.6)。

所谓RNP XX，就是95%飞行时间航道两边不得偏移XX海里

两者都是从北大西洋导航系统基础上发展出来，RNP是MNPS的加强版，作为RNAV的基础，但是MNPS依然有效。RNP飞机必须通过国家级认证，在ICAO 9613号文件精神指导下进行。在某些特殊区域还有RNP4-1的标准，RNP1就是PRNP，2004底之前欧洲空域要实现RNP1标准。

RNP已经向全世界逐步推广，中国在这方面还在起步阶段。

垂直方向的精度提高是所谓RVSM