| 词条 | 南港岛线 |
| 释义 | 南港岛线（South Island Line）是香港铁路有限公司的未来路线计划之一，并为2007年度行政长官施政报告的十大建设之一。路线计划连接香港岛北岸及南区，以解决南区的交通挤塞问题。铁路分为南港岛线东段及南港岛线西段，为一中型铁路系统。南港岛线东段初步决定于2011年1月动工，2014年12月完成，而西段则暂时未有兴建时间表。 历史初期计划早于1980年代，香港政府已将南港岛线列入长远交通发展计划。当时的路线也是分为两部份：纵线来往金钟、田湾、鸭脷洲邨及利东邨；横线来往钢线湾（今数码港所在地）、华富邨、华贵邨、田湾、香港仔、黄竹坑及海洋公园。此为南港岛线的雏形。 根据香港政府运输科于1993年发表的铁路发展咨询文件，南港岛线是一个中型铁路系统，定线与以上相似。当中南港岛线的纵线在港岛北岸设太古广场站（金钟南部），再与北港岛线的会展中心站交汇。当时政府表示该线并无逼切需要兴建，而造价则估计约58亿港元。 而在1999年香港政府的铁路发展研究中，南港岛线改为以上环站林士街月台作为港岛北岸的总站，惟研究结论依然是未有逼切需要兴建，故一直被有关当局暂时搁置。 重新研究2002年，香港政府邀请地铁公司（现称港铁）进一步研究南港岛线的发展方案。当时建议定线由香港大学经鸭脷洲接驳至湾仔。 惟此定线忽略了香港仔居民的需要，故地铁于2004年提出修订方案，将南港岛线一分为二，并将拆出来的西段与当时建议的西港岛线合并，西段的终点站为西营盘，服务数码港至黄竹坑。东段仍称为南港岛线，终点站则延长到金钟，服务香港海洋公园至鸭脷洲。当时东段亦考虑加停跑马地及湾仔。 分段兴建方案在2005年2月，地铁公司（现称港铁）在详细考虑立法会议员及公众对南港岛线建议的意见后，完成分段兴建的可行性研究及将有关的分段兴建方案递交政府审议。西港岛线将会成为港岛线的延线，而非南港岛线西段的延线。而南港岛线则落实分为东西两段。 政府在2005年6月30日宣布批准地铁（现称港铁）兴建西港岛线时表示，南港岛线的建议要待规划署2006年底完成的南区旅游及商业发展规划，以及海洋公园重建计划的审议结果，才作决定。 落实兴建东段2007年10月10日，行政长官曾荫权于施政报告中表示，南港岛线将会落实兴建，预计于2011年动工，2015年完成。 2007年10月27日，地铁（现称港铁）宣布会在海洋公园、黄竹坑及海怡半岛三地兴建铁路站，但利东、湾仔及跑马地是否设站则仍在研究中。 2007年12月18日，香港行政会议批准南港岛线（东段）兴建，东段从金钟站出发，途经海洋公园、黄竹坑、利东及海怡半岛共五站，全长约7公里，车程需约10分钟，以中型铁路形式设计，造价约70亿港元，政府以黄竹坑站及车厂上盖物业作为补贴。湾仔及跑马地则搁置兴建车站，西段则暂时未有兴建时间表。香港赛马会建议在跑马地马场旁设站，港铁与马会磋商设站问题，但最终于2009年1月正式搁置跑马地站。 2009年7月23日，南港岛线东段设计方案刊登宪报，同时港铁宣布会于赤柱舂坎山设置临时的爆炸储存仓库。同年11月，港铁回应位于黄竹坑惠福道的东华三院赛马会复康中心之要求，修订复康中心对开一段的走线，将两条高架桥合并为一条，并将高架桥降低高度及移离复康中心，代价是黄竹坑站未能再安排让东段与西段进行同层跨月台转乘。 研究兴建西段2010年2月，港铁表示已经预备了南港岛线（西段）中黄竹坑至香港仔一段的可行走线方案，但有关细节仍需待政府落实兴建西段后才能进行详细设计，而西段其余路段（香港仔至香港大学一段）则并未有提及。 定线计划中的路线分为两部份： 东段南港岛线东段将由中西区的金钟开始，穿过隧道后到达南区于香港仔隧道收费广场附近转到高架桥，经过海洋公园、黄竹坑，穿越香港仔海峡后转向地底，到达利东邨并以海怡半岛为终点站；途经湾仔和跑马地马场的建议已被否决。 已否决兴建的车站 湾仔：根据2007年12月的南港岛线方案，南港岛线东段将不再在湾仔设站，换言之计划已搁置。 跑马地：在2009年1月13日，有传媒引述政府消息人士指将兴建的南港岛线，不设跑马地站，以免增加车程时间及延误工程。 西段南港岛线西段将由中西区的香港大学开始，到达南区的数码港，再经华富邨及香港仔，最终以黄竹坑为终点站。西段将会兴建5个车站，其中黄竹坑设有转车站，可转乘西段或东段的列车。南港岛线（西段）则可于后期兴建。 已否决兴建的车站 玛丽医院：此站曾于2002年方案中被列入可以考虑兴建的车站，但因该处一带人口稀少，需求主要只是来自玛丽医院，不足以支持兴建铁路车站，所以在后来的方案中已不再提及。 田湾：此站的提议于《铁路发展策略》便已出现，作为当时南港岛线纵线及横线之间的转车站，连接南区及金钟，但其后南港岛线的计划有变，改为在香港仔隧道一带连接港岛南北，加上田湾的人口较少，因此再没有于该处设站的需要。 转车站南港岛线总共有3个转车站。 香港大学站：乘客可于香港大学站转乘港岛线及南港岛线（西段）。港岛线西延段——西港岛线已开始动工兴建，其中香港大学站的港岛线月台会采用岛式月台设计，而南港岛线西段月台则设于其下层，但南港岛线（西段）月台并不会与西港岛线月台同步落成。 黄竹坑站：乘客可于黄竹坑站转乘南港岛线（东段）及南港岛线（西段），但车站将不会为乘客提供跨月台转车安排。 金钟站：南港岛线（东段）及沙田至中环线（过海段）的金钟站将在现有金钟站东面扩建，让乘客可以转乘荃湾线、港岛线、南港岛线（东段）及未来的沙中线。根据港铁的刊宪方案，将会在现有车站以东的夏悫花园地底兴建供南港岛线（东段）及沙中线使用的大堂及月台，其中南港岛线（东段）月台设于扩建后车站的最下层，而沙中线月台设于其上层，方便乘客转乘两线，车站扩建部份并会以扶手电梯连接原有大堂及各月台。虽然沙中线（过海段）会较南港岛线（东段）迟落成，但在兴建南港岛线（东段）时仍会先为沙中线预留设施，以减低日后工程难度。 铁路系统港铁估计，南港岛线繁忙时间的客流预计只有约为每小时20000人次（单向计算），但现时港铁系统（重型铁路系统）的最高载客量则可达75000人次（单向计算）。因此，港铁认为南港岛线较适合采用中型铁路系统。 效益据港铁公司所表示，南港岛线在财政和非财政上均可为社会和政府带来效益，包括： 在交通效益方面，由于南港岛线为一直未有铁路通达的南区，以及现时已有铁路行走的香港岛北部提供快捷、可靠、方便的交通服务，把南区跟市中心商业区，缩短这些地区与香港其他地方的距离。铁路不但提供快捷的交通服务，也纾缓路面交通，减少市民乘搭交通工具所需时间。加上湾仔、铜锣湾、上环、金钟和中环的交通挤塞情况将可得以纾缓。由于香港仔隧道挤塞的问题，南区的居民大都支持兴建南港岛线。南区区议会更成立了“争取兴建地铁南港岛线专责委员会”以争取政府落实兴建有关铁路。 在环境效益方面，铁路的列车以电力推动，不会沿途排出废气。设计按噪音管制条例的要求进行，减低噪音。南港岛线减少路面车辆的数目，进一步减少空气污染和噪音。南港岛线在保留美丽的海岸的同时，将为满足南区所需的额外交通需求。 在经济效益方面，南区和跑马地一直缺乏可靠的公共交通工具服务，是市区中罕见地没有铁路的地方，南港岛线将可促进使以上地区的繁荣。南港岛线有助正在扩建的海洋公园和香港仔的可持续发展（例如香港仔渔人码头及黄竹坑的重建计划），促进香港旅游业。在南区铁路沿线的物业将因铁路而提升价值。 |
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